Begrenzung über Drehmoment, was ist das innere Moment | Messaggi 16+

Herbert ha scritto:

Quanto è normale questo, o potrebbe indicare, ad esempio, un collettore di aspirazione sporco o una valvola EGR difettosa?

Ottima domanda, potrebbe essere qualsiasi cosa. Poiché ha ottenuto valori più alti con il nuovo LMM, l'altro sarà semplicemente diventato obsoleto.

Poiché i valori sono ancora lontani dai rispettivi limiti, non aprirei una nuova questione.

Mullemaus ha scritto:

Questo non cambia il fatto che l'auto non sia di serie con questi valori.

Quindi, la pressione di sovralimentazione di circa 2050 mbar sembra già indicare una configurazione di serie. La limitazione della coppia a 234 Nm a 3990 giri/min, al netto dell'attrito interno (circa 45 Nm), si traduce in 189 Nm a 3990 giri/min. Con P = 2 * Pi * M * n, si ottengono circa 79 kW, ovvero 107 CV. Quindi, anche da questo punto di vista, sembra una configurazione di serie.

Teoricamente potrebbe già essere installata una centralina di tuning, oppure semplicemente essere stata modificata la corrispondenza tra coppia e quantità di iniezione nella centralina del motore. Solo quest'ultimo elemento non lo vedo nel log, perché non è stato registrato alcun blocco di misurazione corrispondente.
Anche il limite molto elevato di 338 Nm per la pressione di sovralimentazione è perfettamente normale per questo motore.

Mullemaus ha scritto:

Guarda l'immagine e poi confronta i valori, ad esempio a 2500 giri/min, con il log.

@Mullemaus: Dove nel log vedi valori diversi rispetto alla tua curva caratteristica? Forse sarebbe meglio acquistare semplicemente un'auto del genere e provarla da soli, invece di fare supposizioni...

Spiegateci semplicemente come la vedete e, soprattutto, perché. Ti sei reso conto che i valori di coppia limite visualizzati nel blocco di misurazione 8 sono tutti relativi alla resistenza interna del motore, perché l'intera centralina di controllo li tiene in considerazione?
Lascia il motore al minimo e controlla i valori visualizzati nel blocco di misurazione; *non so esattamente quale, forse il 20?*. In teoria, un motore al minimo dovrebbe erogare esattamente 0 Nm di coppia e 0 cavalli di potenza, quindi il valore visualizzato rappresenta la coppia interna dovuta all'attrito a quella velocità. In altre parole, è necessaria una certa quantità di coppia (e di conseguenza, una quantità corrispondente di carburante iniettato) solo per far girare il motore. La potenza o la coppia non vengono trasmessi alla frizione, semplicemente il motore non si spegne e mantiene costante il suo regime di rotazione.
Per i motori TDI a 4 cilindri, si consiglia generalmente una coppia di serraggio di circa 45 Nm, mentre per i motori TDI a 6 cilindri, si raccomandano circa 60 Nm.

Vedi anche:
/viewtopic.php?t=25613&highlight=momento+interiore
e
/viewtopic.php?t=15625&highlight=valore+di+coppia+blocco+di+misurazione

teileklaus ha scritto:

Qualcuno scrive che non serve comunicare alla centralina un altro sensore di massa d'aria "850 mg invece di 780", perché la potenza rimane limitata dai valori di coppia massimi; qualcun altro dice: il limite di coppia è collegato ai valori di massa d'aria e anche il limite di coppia aumenta.

Non vedo scritto da nessuna parte ciò che affermi, e la limitazione della coppia è influenzata solo dalla pressione ambientale, che è l'unico parametro rilevante.
La limitazione della coppia, determinata dal flusso d'aria (in alcuni casi anche dalla pressione di sovralimentazione), è così alta che sostituire il sensore di massa d'aria (MAF) sarebbe uno spreco di denaro.

Klaus, dimentica la questione del LMM, così va bene. È molto probabile che non ci siano state modifiche o miglioramenti apportati.

Cordiali saluti, Rainer.

Come dici tu, il mio non è un modello di serie?
Certo, avevo chiesto informazioni a Rainer in passato, ma non c'è niente, assolutamente niente, non c'è modo di ottenere qualcosa, né prima né dopo.
Probabilmente, le richieste non cambieranno nulla, vero?
Qui, sul fiume Neckar, abbiamo circa 159,86 metri sopra il livello del mare.
L'ho acquistato con 50.000 km da un guidatore molto esperto, come soluzione di leasing.
Se fosse stato più performante all'epoca, me ne sarei accorta.
Con fatica sono arrivato a 190, ma a 170 ero quasi altrettanto resistente di oggi.
Non sono sicuro riguardo all'altro modello A4 da 2 litri con i 1050 mg/H.
Va bene, entriamo.
Possiamo semplicemente parlare di un'auto con circa 150.000 km, che mi sembra un po' datata. Se con soli 105 cavalli fatica un po' a salire di giri, beh, è così. Forse si potrebbe intervenire sulla fasatura variabile, se lì fosse il problema, ma anche a 120.000 km, quando ho sostituito la cinghia di distribuzione, non ho notato alcun cambiamento in termini di prestazioni, anche se me lo aspettavo. L'auto era stata modificata con un sistema di aspirazione.
Rimontaremo il LMM, visto che non porta alcun beneficio.

come dici tu, il mio non è di serie?
Certo, avevo chiesto a Rainer in passato, ma non c'è stato niente, assolutamente niente, né prima né dopo.
Probabilmente, le richieste non cambieranno nulla, vero?
L'ho acquistato con 50.000 km da un guidatore molto attivo, come soluzione per un contratto di leasing.
Se fosse stato più performante all'epoca, me ne sarei accorta.
Con fatica, sono arrivato a 190, ma da 170 è quasi esattamente come oggi.
Non sono sicuro riguardo all'altro modello A4 da 2 litri con una velocità di 1050 mb/h.
Bene, entriamo.

O sono io stupido, o è la Volkswagen.

Come fai a dire che dovrebbe erogare oltre 300 Nm al regime di potenza massima e in base alla richiesta del guidatore, quando ha solo 105 CV nello stato di serie?
E poi (in un certo senso), una semplice limitazione basata sulla curva di coppia?

L'auto ha una coppia massima di 250 Nm per i suoi 105 cavalli.
La tua configurazione richiede parzialmente 330 Nm nella limitazione delle emissioni, superando di molto i 300 Nm desiderati (che potrebbero comunque essere accettabili).

Ma la limitazione di fumo di 330NM è programmata di fabbrica? Non riesco proprio a immaginarlo.

Analizzando i dati registrati, si evince che, alla velocità di rotazione indicata, il motore avrebbe un potenziale di coppia programmato di circa 280 Nm, anche nella configurazione con la limitazione più bassa.

Quindi, tranquillamente 30 NM (miglia nautiche) sopra il valore indicato dal produttore? Non credo che questo dovrebbe essere normale?

Ma chi lo sa, cosa avranno pensato le persone di VW.


Anche il limite molto elevato di 338 Nm imposto per le masse d'aria è perfettamente normale per questo motore.

Forse sarebbe meglio prenotare un corso di perfezionamento invece di fare supposizioni... Oppure, semplicemente, si può acquistare un'auto del genere e provarla da soli. icon_razz.gif

Spiegateci semplicemente come la vedete e, soprattutto, perché.

Vedi sopra.

Se questi valori elevati venissero considerati 'normali', sarei molto sorpreso. Ma l'impossibile non esiste, oppure come si dice .

mullemaus ha scritto:

O sono stupido

.
A questo punto, posso solo dire: chi sa dare, deve anche saper ricevere...

Vediamo, non costa niente. Puoi dire grazie, però.

Numero di parte: 03G 906 016 CD, versione del software: 6246.

Come si può vedere dalle immagini allegate, l'auto sembra essere nelle condizioni originali di fabbrica. Si vedono anche i valori del log quando si fa clic sul log con KDataScope?

Oppure si può effettuare una misurazione della potenza con KPower, nel qual caso si otterranno anche circa 105 cavalli vapore, con una tolleranza di +/-5%. Come detto, tutto è incluso nel pacchetto di installazione VCDS-Plus (VCDS RKS), basta leggere il manuale e utilizzare i programmi.

Mullemaus ha scritto:

Citazione:

La limitazione nella coppia è dovuta alla mancanza di massa d'aria.

No!
Sarebbe il limite di emissione di fumo, signore! La limitazione della coppia è programmata in base alle specifiche del motore e, principalmente, in funzione del regime di giri.
hg
Herbert.

E ancora: Dato che il sensore di massa d'aria (LMM) è responsabile esclusivamente della gestione della EGR, un nuovo LMM con valori di misurazione più alti porterebbe semplicemente ad un aumento della percentuale di ricircolo dei gas di scarico.

Come detto. Fintanto che il sensore di ossigeno (Zosse) non interferisce negativamente con il sistema di controllo delle emissioni, un valore basso del limite massimo di miscela (LMM) non comporta svantaggi, ma riduce la formazione di fuliggine nel collettore di aspirazione.
ciao
Herbert.

A margine, è da notare che, a parità di pressione nel collettore di aspirazione e con un aumento della velocità di rotazione, il riempimento dei cilindri diminuisce. Perché? Perché la durata massima di apertura della valvola di aspirazione si riduce in millisecondi, mentre l'inerzia dell'aria aspirata rimane costante.
In questo modo, si riduce il tempo a disposizione per accelerare il flusso d'aria nel condotto di aspirazione, il che comporta una minore quantità di aria che entra nel cilindro; oppure, per la stessa quantità di aria a regimi elevati, è necessaria una velocità di flusso più alta, il che aumenta le perdite di carico.

Anche il vortice radiale, che aumenta con la velocità di rotazione, si intensifica all'aumentare della velocità (senza considerare, in questo caso, le valvole di controllo del vortice) e deve ricavare la sua energia cinetica da qualche fonte.

Allo stesso modo, in molti motori, la pressione di sovralimentazione viene ridotta nella parte superiore del sistema per evitare che il turbocompressore giri troppo velocemente, il che comporta anch'esso una diminuzione del riempimento dei cilindri.

Pertanto, non sorprende che la massa d'aria per ciclo inizi a diminuire già prima di raggiungere Pmax .

Citazione:

Finché il tubo non funziona in modo indesiderato all'interno del sistema di contenimento dei fumi,

... a questo punto mi viene in mente il mio sensore di flusso massico... e che volevo sostituirlo.

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