Verdrehwinkel nach ZR-Wechsel | Messaggi 32+

OK, questo significa quindi:

(1) ENTRAMBI sono chiaramente in ritardo.

(2) Durante il montaggio, la ruota anteriore non è stata spinta sufficientemente verso sinistra (o addirittura non è stata spinta affatto), come indicato nelle istruzioni.

Secondo il vostro parere, queste ipotesi sono corrette?

m;

Concordo con (1).
Riguardo al punto (2), non posso esprimermi perché non ho un oggetto di riferimento.

Citazione:

Durante il montaggio, la ruota NW non è stata spinta sufficientemente verso sinistra (o forse non è stata spinta affatto), come indicato nelle istruzioni.

Intendi che, durante la regolazione o il montaggio, la tensione sulla parte del sistema di trasmissione collegata al lato della carrozza (Wapu) era leggermente insufficiente? È possibile. Un po' troppo del bene, e si arriva a -2,5°.

Basta semplicemente partire dalla posizione di rotazione.

Ho riflettuto sulla teoria di Ulf.

Con l'aumentare dei giri al minuto (rpm), il ZR non dovrebbe più diminuire; dovrebbe essere abbastanza stabile.
Immagino che sia più probabile che oscilli.
La molla di tensione sul lato del fusto vuoto cederà.
Le oscillazioni "consumano" lunghezza.

Quindi, se sul lato del treno viene consumato "più ZR", l'onda di pressione può muoversi solo nella direzione di un "tempo precedente".

Visto che il BMR (Base Metal Rate) è passato da 2,23 a 3,xx, si può dire che è già "molto alto" nelle prime fasi.

Hm? Quale teoria è più appropriata?

m;

Citazione:

Hm? Quale teoria è più adatta?

La legge dell'inerzia... beh, soprattutto quando si accelera molto. Nel BMR, viene utilizzata una ruota ovale, quindi le vibrazioni sono meno accentuate. La mia vecchia AJM tendeva sempre a sbandare verso destra quando acceleravo o aumentavo i giri.

dieselmartin ha scritto:

Con l'aumentare degli rpm, il ZR non diventa più lungo; dovrebbe essere abbastanza stabile.

Teoricamente, sì. In pratica, le forze esercitate dagli iniettori di carburante aumentano con la pressione e la durata dell'iniezione, tanto da causare una reale deformazione della testata.
Nel motore a iniezione diretta, la pressione di iniezione aumenta con la velocità del pistone PDE, che a sua volta è direttamente correlata alla velocità del motore. Di conseguenza, il tempo di ritardo (ZR) aumenta con l'aumentare della velocità del motore (a pieno carico, al di sotto della soglia di limitazione).

Guarda, pensavo che la forma ovale del disco servisse solo a rendere un po' più uniforme la curva della coppia. La velocità angolare non cambia, e la velocità della cinghia dentata varia solo in modo infinitesimale...

Ciao,

Ho una domanda di base riguardo a questo e al mio motore BKD, a cui ho appena effettuato la sostituzione della cinghia di distribuzione.

Angolo di rotazione di -2,2 gradi / freddo.
Tensione sempre precisa, sia a freddo che a caldo.
Lato di scarico dell'ingranaggio NW, serrato con precisione secondo le specifiche utilizzando questa pinza di supporto.
Le posizioni di riferimento vengono raggiunte con precisione, mentre le posizioni NW richiedono un po' di "pressione", anche se i 4 stantuffi che ho non sono tutti esattamente uguali in termini di diametro, con una differenza di circa ±0,05 mm.

Le prestazioni e tutto il resto sono nella norma.

Dovrei ancora fare qualche modifica qui, oppure dovrei lasciare tutto così com'è?


Grazie per l'informazione.

SG.
Alevuz.

Se sei soddisfatto del comportamento su strada, puoi lasciarlo così com'è.

Cordiali saluti, Rainer.

Ciao...

Grazie per l'informazione.

SG.