Angolo di anticipo dell'accensione 2.0 TSI temporaneamente negativo durante l'accelerazione

Buonasera a tutti gli appassionati di motori diesel.

Ho notato che l'angolo di anticipo dell'accensione si riduce drasticamente durante l'accelerazione sulla mia Golf 6 GTI con motore CCZB. Nell'area in cui l'angolo di anticipo è negativo, si nota una significativa perdita di potenza.
Finora, non riesco a trovare nulla che possa causare questa riduzione dell'angolo di anticipo.
Il motore è già stato riparato a causa dell'elevato consumo di olio. Durante la riparazione, sono stati sostituiti i pistoni, le valvole di aspirazione e di scarico, gli iniettori e il turbocompressore. Gli alberi a camme sono stati controllati e sono in buone condizioni, e la fasatura variabile degli alberi a camme funziona correttamente, come confermato dai valori previsti e misurati tramite VCDS. Anche i valori della pressione del carburante e della pressione di sovralimentazione sono corretti.

Avete qualche idea da dove possa provenire questo problema e come si può risolvere al meglio?
Nel log allegato, si può notare chiaramente che l'angolo di anticipo dell'accensione viene ritardato, ma che il sistema di controllo del battito in testa non è responsabile di questo fenomeno.

Questo problema di prestazioni era presente anche prima della revisione del motore, e si manifesta sia con la configurazione originale che con quella potenziata, sebbene sia più accentuato con un aumento della potenza.

Sono grato per qualsiasi aiuto, perché questa questione mi preoccupa da molto tempo.

Saluti e buona domenica.

Hannes.

Ciao,

Che tipo di carburante usi? Esiste un blocco di misurazione specifico per il sensore a ultrasuoni?

Cordiali saluti, Rainer.

Ciao Rainer,
Al momento, nel serbatoio c'è Aral Ultimate. Con la benzina Super 95, il motore ha una potenza leggermente superiore.
Quali valori dei sensori a percussione sarebbero interessanti? I valori della ritardatura dell'angolo di accensione della regolazione anti-battito sono visibili nel modulo di controllo motore (MWB) 20, nella sezione dedicata alla logica di funzionamento.
Saluti.
Hannes.

Ciao,

A prescindere dalle eventuali perdite di potenza, sarebbe interessante confrontare la riduzione dell'angolo di anticipo con i dati di serie. Non vorrei che dei valori strani fossero finiti nei campi di dati appropriati...

Avete controllato la temperatura dell'aria di aspirazione e i fattori di correzione del sistema di controllo della miscela (il motore potrebbe funzionare con una miscela troppo magra a causa di iniettori ostruiti o pressione del carburante insufficiente)?

Come si comportano l'anticipo di accensione e la regolazione della lambda a regimi elevati e con carico massimo?

Cordiali saluti, Rainer.

Ciao,
Questo pomeriggio proverò a caricare il dataset originale. In questo caso, la riduzione dell'angolo di anticipo della scintilla era simile, ma non ho registrazioni valide a riguardo.

La temperatura dell'aria di raffreddamento, a seconda del carico del motore e quando il motore è caldo, si aggira tra 2° e circa 15° gradi sopra la temperatura ambiente. Sotto carico, la temperatura aumenta rapidamente di pochi gradi rispetto alla temperatura ambiente.

I valori lambda suggeriscono piuttosto una miscela troppo ricca. I valori di correzione a vuoto sono attualmente di -1,5, mentre quelli a carico parziale sono compresi tra -3,5 e -4. Anche i valori in tempo reale tendono verso il campo negativo. Con la rimappatura elettronica e i dati originali, questi valori rientrano nella stessa gamma.

Durante la riparazione del motore, gli iniettori sono stati sostituiti, come avevo anche io sospettato. Sfortunatamente, senza successo.

Mi è stato detto che i valori della sonda lambda potrebbero essere influenzati da un catalizzatore intasato. I condotti di aspirazione del turbocompressore, sia dal lato della pressione (dal turbocompressore al motore) che dal lato dell'aria (dal filtro dell'aria al turbocompressore), sono sigillati. Il sistema di ventilazione del carter motore mantiene anche la pressione di sovralimentazione.

Farò dei test a pieno carico oggi o domani. Dovrei provare a guidare l'auto sia con il chip tuning installato che senza, per fare un confronto?

Saluti.

Hannes.

Buonasera,

Ecco il log di Vollgas con il dataset originale. Tra il momento in cui l'auto è stata messa in moto e quello in cui è stata guidata, sono passati circa 10 minuti, quindi la centralina non ha avuto ancora il tempo di raccogliere dati di apprendimento.

Buonasera.

Saluti.

Hannes.

Ciao.

La possibilità di un errore dovuto a una serie è stata esclusa. Si prega di considerare la massa d'aria e di fare attenzione a una buona frequenza di campionamento.
Forse qualcuno ha dati comparativi relativi a un motore simile.

Cordiali saluti, Rainer.

Ciao,

Quali altri valori, oltre alla massa d'aria, dovrebbero essere visibili?
Con una frequenza di campionamento di 7 campioni al secondo, posso registrare due segnali di movimento. Va bene così, o dovrei cercare un percorso che mostri principalmente le masse d'aria?

Saluti.

Hannes.

Ecco i dati della centralina in modalità massima con la quarta marcia inserita, inclusi i valori di massa d'aria e anticipo di accensione, presi dal modulo MWB 3, e un altro set di dati nello stesso scenario. Passeggiata con il MWB 1 e il MWB 3.

Ciao.

Noto una riduzione significativa dell'angolo di anticipo solo al di sotto di 2500 giri al minuto. La portata massima d'aria è di circa 180 g/s, il che corrisponde approssimativamente a...
Certo, ecco la traduzione:

/viewtopic.php?t=26548
Si stima una potenza di circa 222 cavalli, corrispondenti a 163 kW.

Cordiali saluti, Rainer.

Ciao Rainer,

Anche nella fascia di giri inferiore a 2500 U/min, noto questo comportamento.
Hai qualche idea di cosa potrebbe essere la causa? Se dovesse dipendere dalla posizione del catalizzatore (non so se questo influisce), posso verificarne il funzionamento senza dover collegare un sensore alla marmitta per misurare la pressione dei gas di scarico?

Saluti.

Hannes.

Secondo Google, il motore CCZB ha una potenza di circa 210 cavalli. Pertanto, la quantità di aria necessaria per raggiungere 222 cavalli è adeguata e si può escludere un'ostruzione.

Cordiali saluti, Rainer.

Ok, è già un bene poter escludere i gatti.
Rimane ancora la domanda del perché l'angolo di anticipo dell'accensione venga ridotto, e in modo così significativo da causare problemi durante la guida.
Cosa verificheresti per prima in caso di una descrizione di errore del genere, se non sapessi cosa è già stato fatto al motore?

Saluti.

Hannes.

Vorrei prima confrontare questo motore con altri modelli dello stesso tipo e poi decidere se si tratta di un comportamento anomalo o meno.
Cordiali saluti, Rainer.

Il motore EA888 è dotato di un sistema di regolazione della fasatura dell'albero a camme di aspirazione, azionato tramite pressione dell'olio. Nel software VCDS, è presente un blocco di valori che mostra i valori desiderati e quelli effettivi per il sistema di regolazione della fasatura dell'albero a camme. Sapete se si può capire, osservando i valori, se il dispositivo funziona correttamente?

Sono tornato di nuovo in officina per il problema di vibrazioni/oscillazioni. Purtroppo, finora, nessuno sa da dove provenga.
C'è per caso qualcuno qui vicino a Bielefeld che si intende di motori o che conosce qualcuno che se ne intende?

Saluti.

Hannes.

Buongiorno.
Esiste ancora una regolazione di base nel mio motore che permette di disattivare il sistema di controllo della sonda lambda? Nel menu a tendina delle impostazioni di base di VCDS, anche se è presente questa opzione, non funziona.
Dice semplicemente che non è disponibile.
Saluti.
Hannes.