DPF Golf 6 GTD: Problemi e domande comuni

Ciao, sono nuovo in questo forum e spero finalmente di ricevere risposte alle mie domande .

Guardo una Golf 6 GTD con una modifica effettuata da un tuner rinomato. In passato, l'auto era stata potenziata, ma poi ha iniziato a produrre troppo fumo. Sono quindi tornato dal tuner, che ha effettuato delle modifiche per ridurre il fumo, ma solo a pieno carico. Attualmente, continua a produrre fumo nella parte alta del regime di giri. In breve, penso che il filtro antiparticolato (DPF) sia difettoso, dato che dovrebbe proprio impedire la produzione di fumo.

Ora, per quanto riguarda la prima domanda, controllo spesso i parametri della mia auto tramite l'app OBD eleven, e lì vedo il valore misurato della temperatura dell'olio, che è sempre compreso tra -6 e -8, o addirittura -9.
Per me, è un chiaro segno di un problema al DPF. Il valore negativo indica che non c'è più materiale all'interno, e inoltre c'è della fuliggine. Tuttavia, l'altro giorno ho controllato un'auto simile, con i dati di serie, che non produce fuliggine, ma anche quella aveva -5 grammi nel valore misurato. Qualcuno può spiegarmi questo?

Ho registrato una volta la pressione del mio differenziale; a 2100 giri al minuto, in quarta marcia, era di circa 30 mbar. Secondo una fonte online (che indica un intervallo di 20-50 mbar), questa pressione sembra essere nella norma.

L'auto ha ora 176.000 km percorsi, e circa 3000 km fa, il volume dell'olio consumato è aumentato a 012 ml.

Con 0175 ml, il DPF è pieno: cosa succede a 0175 ml? Controllo del motore? Certo, è possibile che la pressione diventi troppo alta e che si verifichino danni ai tubi, ecc. Tuttavia, si leggono anche testimonianze di altre persone che hanno 65 grammi di residuo di olio, e secondo il produttore, il DPF dovrebbe essere intasato a 60 grammi di residuo. L'auto continua a funzionare senza problemi. Qualcuno ha già avuto questa esperienza con una Golf 6 o, più in generale, con un 2.0 TDI CR?

Nell'app OBD Eleven, c'è la voce "inizializzazione del filtro antiparticolato", ovvero "reset". Viene suggerito di impostare "0 km" (0TKM), il che significa un nuovo filtro antiparticolato. Supponiamo che l'auto, con 240.000 km, mi dica che il DPF è "pieno" con 175 ml.
Posso semplicemente impostare il valore a, ad esempio, 50.000 km? Il DPF, come sospetto, ha una crepa, quindi non ci dovrebbe essere più niente al suo interno, forse solo residui di olio? Forse no. Sono un meccanico automotorista, ma nonostante le numerose ricerche, non riesco a trovare una risposta a queste domande.

Certo, il sensore di pressione differenziale è stato sostituito e configurato in passato, e il valore di offset è di 2 HPA, va bene?

Ancora una volta, ecco tutti i valori in sintesi:

Sfasamento -2 hPa.
Cenere di olio 012.
La massa di russ calcolata è di 6,5 grammi.
Russ misurato: -8.
Rigenerazione ogni 280 - 350 km.

Sarei contento se qualcuno fornisse una risposta oggettiva, perché l'argomento mi interessa .

La cenere di olio è un valore calcolato dal sistema MSG. Non è un valore misurato.
Se il tuo veicolo, con 176.000 km, indica solo il 10% della capacità massima, allora è molto al di sotto della norma. Probabilmente, il programmatore ha modificato i dati del DPF in modo errato, causando una lettura insufficiente.

Se dovesse emettere fumo nero dal tubo di scappamento, significherebbe che il filtro antiparticolato (DPF) è ostruito. Sono abbastanza sicuro che un modello G6 dovrebbe già avere un DPF funzionante.

La quantità di ceneri di olio indicata non è la causa di un messaggio di errore. Pertanto, esistono modelli che ne producono 65 grammi, superando il limite massimo di 60 grammi, senza problemi.
È invece la pressione contraria, o la massima differenza di pressione, che causa questo problema. Pertanto, non ha senso ridurre la quantità di olio, anche se il serbatoio è pieno.

Qual è la tua massima differenza di pressione durante un'accelerazione a pieno carico fino al regime massimo, almeno in terza marcia, preferibilmente in quarta?

guste100 ha scritto:

La cenere di olio è un valore calcolato dal sistema MSG. Non è un valore misurato. Se il tuo veicolo, con 176.000 km, mostra solo il 10% della capacità massima del serbatoio, allora è molto al di sotto della norma. Probabilmente, il programmatore (tuner) ha modificato i dati relativi al filtro antiparticolato (DPF) in modo da visualizzare un valore troppo basso. Se dovesse emettere fumo nero dal retro, significherebbe che il filtro antiparticolato (DPF) è ostruito. Sono abbastanza sicuro che un modello G6 dovrebbe già avere un DPF chiuso. La quantità di ceneri di olio mostrata non è, in realtà, la causa di un messaggio di errore. Pertanto, esistono modelli che ne producono 65 grammi, superando il limite massimo di 60 grammi, senza problemi. È invece la pressione contraria, o la massima differenza di pressione, che causa questo problema. Pertanto, non ha senso ridurre la quantità di olio, anche se il serbatoio è pieno. Qual è la tua massima differenza di pressione durante un'accelerazione a pieno carico fino al regime massimo di giri? Almeno in terza marcia, preferibilmente in quarta marcia.

Il DPF ha un livello di riempimento di 120 ml; quando raggiunge i 175 ml, è pieno. Considero questo valore normale a 176.000 km.

Sotto carico, dovrei controllare, credo che fosse intorno ai 200 mbar.

La domanda rimane sempre la stessa: perché il valore misurato si trova nella zona negativa dell'analisi delle ceneri, e questo anche nei veicoli con un DPF funzionante?

janniskre ha scritto:

Il DPF ha un riempimento di 120 ml.

Oh, ho interpretato il tuo precedente messaggio "012" come "12 ml". Il mio errore. 120 ml dovrebbero essere adatti per la quantità necessaria. Quindi, ignora quella parte del mio messaggio precedente.

janniskre ha scritto:

La domanda è sempre la stessa: perché il valore misurato si trova nella zona negativa dell'analisi delle ceneri, e questo anche nei veicoli con un DPF funzionante

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Confondi la cenere con la fuliggine. Ti è chiaro la differenza?

La fuliggine, in teoria, non dovrebbe mai avere un valore negativo, ma si tratta comunque solo di un modello di calcolo. Il modello calcola, in base alla quantità di cenere presente, il livello massimo di fuliggine che può essere contenuto. (Più cenere c'è, meno fuliggine può essere presente). Successivamente, il modello calcola (basandosi sulla pressione differenziale) la quantità di fuliggine effettivamente presente e visualizza questo valore. Se il modello si aspetterebbe una pressione più alta (ad esempio, perché calcola una quantità di cenere maggiore rispetto a quella effettivamente contenuta), il risultato del calcolo potrebbe diventare negativo.

Saluti.
Mi piace.

Di solito, i valori di "emissioni di particolato" che misuro sono inferiori a quelli calcolati. A seconda di quale limite viene raggiunto per primo, viene avviato un processo di rigenerazione. Durante questo processo, osservo valori "misurati" negativi.
Mi dispiace, ma non ho ricevuto alcun testo da tradurre. Per favore, forniscimi il testo che desideri tradurre dal tedesco all'italiano.
Herbert.

Conosco la differenza tra fuliggine e cenere, ho solo confuso i termini in parte. Quello che non mi è ancora del tutto chiaro è la questione del valore negativo per la fuliggine. Trovo strano che, anche in veicoli con DPF integro, a volte venga rilevato un valore di -5 grammi per la fuliggine.

...ma ora Guste e io abbiamo già fornito spiegazioni sufficienti...
Mi dispiace, ma non ho ricevuto alcun testo da tradurre. Per favore, forniscimi il testo che desideri tradurre dal tedesco all'italiano.
Herbert.

Misuri la temperatura dei gas di scarico prima del turbocompressore e il fattore di correzione, se possibile, sia nel complesso che per i singoli gas di scarico. In terzo, quarto e, se possibile, quinto punto, esegui un'accelerazione completa.
La maggior parte delle centraline di rimappatura disattiva completamente la limitazione basata sulla temperatura dei gas di scarico, e il filtro antiparticolato (DPF) non tollera temperature eccessive, né, forse, sono stati modificati i parametri di anticipo dell'iniezione.