Caddy 2K läuft schlecht 1.6tdi CR CAYD 102PS | Messaggi 16+

Oggi ho fatto un po' di progressi.
Purtroppo, il primo tentativo con l'accensione, l'avviamento, il minimo, il minimo irregolare e l'arresto improvviso non ha funzionato.

Dopo di che, ho effettuato una prova su strada, è comparso un messaggio di errore e successivamente ho generato un altro file di log.

Probabilamente c'è qualcosa che non va con la massa d'aria.

L'interpretazione dei dati relativi alla massa d'aria, espressa in grammi per secondo per il valore desiderato e in milligrammi per ciclo per il valore effettivo, può essere un po' complessa. Anche se ognuno di noi potrebbe effettuare le conversioni necessarie, l'interesse potrebbe essere limitato. Suggerisco di ripetere la procedura di calibrazione, questa volta utilizzando valori appropriati. (L'unità mg/dose è più adatta per l'analisi.)

Lo stesso vale per la pressione del carburante, espressa in NPa e kPa. "Der Film war sehr gut, aber ein bisschen lang."

"Il film era molto bello, ma un po' troppo lungo."

Certo, come posso modificare questa impostazione? Anche a me dà fastidio, ma non ho ancora capito come risolvere il problema.

Semplicemente, scegliete gli IDE giusti (righe 42 e 191, righe 36 e 124). KpA in MPa è un fattore 1/1000.

Herbert.

Tre ulteriori registrazioni, una effettuata con il motore fermo e con "esitazioni", e poi ripresa. (La batteria era stata precedentemente caricata). (Penso che tutti riescano a tenere a mente il fattore 1000 quando si parla di pressione del carburante; i prossimi due valori sono entrambi espressi in kPa).

Il secondo, tiepido, con partenza a freddo e accelerazione al minimo.

La terza, un breve tragitto, durante il quale tutti i valori dovrebbero essere corretti.

Mmm, nonostante le mie intenzioni iniziali, ho finito per calcolare io stesso la pressione del carburante. Il file è allegato.

Cosa si può vedere?
- Il motore si avvia e rimane in funzione dai secondi 10 ai 20, a circa 1000 giri al minuto.
- Dal secondo 20 al secondo 200, il motore raggiunge i 500 giri al minuto e poi si stabilizza.

Cosa mostrano i dati?
- La pressione del carburante, valore desiderato e valore reale, corrispondono sempre correttamente.
- La massa d'aria rimane costante durante l'intero periodo di minimo, da quando si avvia fino al secondo 200.
A 39 secondi, la centralina (MSG) aumenta la quantità di aria aspirata desiderata (chiudendo completamente la valvola EGR), ma la quantità di aria effettiva non riesce a seguirla. La mia interpretazione: probabilmente la valvola EGR era già chiusa in precedenza.
- A basse velocità (500 giri al minuto), l'alternatore funziona al 100% e la tensione è di circa 12V. Penso che sia plausibile, dato che la Lima non riesce a fornire abbastanza potenza al regime di giri.
- La quantità di iniezione media si mantiene intorno ai 20 mg/iniezione sia nei primi 10 secondi (1000 giri/min) che successivamente, dal secondo 20 al secondo 200 (500 giri/min). Solo quando il motore si stabilizza intorno ai 200 secondi, la quantità di iniezione aumenta a circa 13 mg per ciclo.

La mia conclusione: il sistema di iniezione aumenta di due volte la quantità di carburante iniettata a 500 giri/min, ma il regime di rotazione non si riprende. O qualcosa sta sollecitando eccessivamente il motore, oppure il problema risiede al di fuori dei valori misurabili.
La lima non dovrebbe forzare il motore in quel modo. Per sicurezza, si potrebbe scollegarla temporaneamente per escluderne il carico. Ma penso che l'errore sia altrove.
La pressione del carburante è corretta.

Ciao,
A questo ci si può solo associare.
I primi 2-3 minuti (20-200 secondi) corrispondono alla fase di riscaldamento residuo. Perciò, provate ad avviare il motore senza collegare le candele. Dovrebbe funzionare.
Durante i test successivi, utilizzare esclusivamente una batteria integrata e carica, disattivando tutti i dispositivi che consumano energia (riscaldamento sedili, riscaldamento supplementare, tergicristallo posteriore, sistema di infotainment, ecc.).

Vorrei anche sapere come era stata fornita l'alimentazione elettrica nei tentativi precedenti: sempre tramite una batteria interna, oppure anche con una batteria esterna collegata ai terminali di avviamento?

Per me, sembra che il problema sia legato all'alimentazione elettrica, almeno all'inizio.
I prossimi passi per restringere il campo sarebbero eseguire dei test con il motore in funzione ma senza il sistema di raffreddamento a liquido (nessun generatore, nessun compressore del climatizzatore), e anche registrare i dati provenienti dalla centralina di gestione del telaio STG 09 (e a questo proposito, sarebbe utile avere un'immagine schematica per assicurarci di essere tutti d'accordo sui valori da monitorare).
Ho qui una Golf 7, e dopo l'avviamento, il sistema di gestione della rete di bordo interviene in modo significativo sull'alimentazione, ovvero, in modo strano, scarica la batteria e preserva l'alternatore.
Le altre componenti, come il sistema di controllo della pressione di sovralimentazione e gli iniettori, sono al momento di secondaria importanza.
hg
Herbert.

Va bene!

L'alimentazione era sempre stata fornita tramite il dispositivo "camper" integrato, dato che ho ricevuto il Caddy senza batteria. Una seconda batteria collegata in parallelo o tramite un booster o dispositivo simile non è necessaria. (Specifiche della batteria: 12V, 65Ah, 680A (EN)).

La batteria viene controllata e ricaricata regolarmente.

Ho collegato un tester per batterie Osram. Allego qui i risultati delle misurazioni.

L'avviamento veniva sempre effettuato senza l'utilizzo di dispositivi aggiuntivi, quindi con tutte le funzionalità disattivate: luci, climatizzatore, riscaldamento ausiliario, sistema di infotainment, ecc. In generale, ci faccio attenzione quando avvio qualcosa.

Ho anche provato, dopo l'avvio, a fornire alimentazione esterna durante questa fase dei 500 giri/min per vedere se avesse qualche effetto... (GYS Flash 100.12 HF), impostato a 14,4V con limitazione di corrente superiore a 100A. Anche questo non ha portato alcun cambiamento.

Le mie proposte verranno eseguite, per prima cosa disconnetterò il generatore dalla rete, poi smonterò il KRR e successivamente staccherò le candele. Non appena avrò raccolto tutti i dati, vi farò sapere.

Grazie mille per il vostro supporto!

Ciao,
Perché staccare l'alternatore dalla rete di bordo? In questo modo, continua a funzionare, potenzialmente danneggiando il motore se difettoso, e rischi un cortocircuito pericoloso. Basta superare il test KRR.
hg
Herbert.

Non dovrei attribuire troppa importanza a questa variazione nella domanda.

Poiché il regime di rotazione è così basso, l'alternatore non riesce a fornire energia. Di conseguenza, viene alimentato al massimo della sua capacità. Come già ho scritto:

guste100 ha scritto:

La centralina dovrebbe evitare di forzare troppo il motore. Si potrebbe scollegarla per sicurezza, per escluderne il carico. Ma penso che l'errore sia altrove.

Parliamo un po' delle quantità di iniezione:
20 mg/iniezione a 500 giri al minuto corrispondono a 20 g/minuto (2 accensioni per giro) e quindi 1,2 kg/ora. Con un rendimento di 12 kW/kg, il motore consuma attualmente circa 14 kW di gasolio. Anche se la maggior parte si disperde a causa del calore, la quantità rimanente è comunque molto elevata.
Successivamente, si stabilizza a 13 mg/h. Ancora moltissimo.
L'alternatore, in condizioni normali, fornisce al massimo circa 2 kW di potenza elettrica. Anche con il rendimento più basso possibile, difficilmente supera i 3-4 kW di potenza meccanica. E a vuoto, o addirittura al di sotto, sicuramente produce molto meno (ricordo di aver misurato al massimo 69 A a vuoto con un alternatore da 140 A. A 500 giri al minuto, la potenza sarà ancora inferiore). Ciò significa che il carico meccanico dell'alternatore è relativamente trascurabile per il motore. "KRR" non è un termine che conosco, ma in generale, "fare qualcosa di extra non fa mai male, per essere sicuri di non tralasciare nulla."


Domanda agli esperti: Qual è la quantità massima di carburante che il sistema di controllo della marcia al minimo può iniettare?

Mi chiedo se la quantità di carburante iniettata venga calcolata correttamente, oppure se il motore stia iniettando costantemente meno carburante di quanto si pensi che stia iniettando. E già, sembra che la quantità di iniezione a vuoto sia stata regolata.

Nel caso del motore da 1,6 litri, a motore caldo si consumano circa 4 mg di olio per giro (nel sistema FIS, il consumo è di 0,4 - 0,5 litri all'ora), mentre a freddo, subito dopo l'avviamento, il consumo è anche più del doppio. A volte, vedo anche un consumo superiore a 1 litro all'ora.
La quantità di carburante iniettata viene calcolata in base ai tempi di iniezione e alla pressione del carburante. Se si segue il tuo ragionamento, allora la pressione del rail dovrebbe essere significativamente inferiore a quella rilevata. In tal caso, dovrebbero verificarsi anche problemi di avviamento, con l'autorizzazione che viene concessa anche quando la pressione del circuito è effettivamente troppo bassa.
hg
Herbert.

Nuove scoperte!

Ho avviato il motore ieri, quando era freddo e la temperatura era di circa 7°C.
La cinghia di trasmissione è stata rimossa e i connettori delle candele di accensione erano stati scollegati. Inoltre, ho rimosso il tappo del serbatoio per escludere eventuali problemi di vuoto all'interno del serbatoio.
Dopo l'avviamento, non si è verificato alcun calo a 500 giri al minuto.
Dopo il lancio, sono state segnalate anomalie esterne. Alimentazione fornita (impostazione 14,4V >100A, sono stati assorbiti circa 10-15A).

Durante il funzionamento, è stato rilevato un consumo di circa 1,0 litri all'ora; a una temperatura di circa 70°C, il consumo è diminuito a 0,7 litri all'ora.

Nonostante ciò, con l'acceleratore completamente premuto, il regime di rotazione al minimo non è superato i 2200 giri al minuto.

Dopo la scansione, ho allegato il risultato e il log. Durante l'acquisizione dei dati del modulo STG09, si è verificato un errore, che eventualmente fornirò in seguito, se necessario.

La mia ipotesi si concentra sempre più sugli iniettori, quindi nei prossimi giorni controllerò la portata degli iniettori.

Ciao,
La connessione di un'alimentazione esterna è una cosa positiva, ma perché non procedi in modo sistematico? Cosa manca:
- Avviare il sistema KRR, senza candele di accensione, senza alimentazione esterna, e misurare il consumo di corrente con una pinza amperometrica oppure registrarlo tramite l'unità di controllo della rete di bordo;
- Avvio senza sistema di avviamento a rotazione, ma con candele di accensione, utilizzando un'alimentazione esterna, e registrando la corrente.
Per me è evidente solo che il motore al minimo non fornisce la potenza necessaria per l'alimentazione, e se questo sia dovuto o meno alla fase di post-combustione è ancora da chiarire.
Potrebbe essere dovuto, puramente speculativamente, a un fabbisogno energetico eccessivamente elevato (A), a un generatore difettoso (B) o a un motore danneggiato meccanicamente (C).
Il caso (A) dovrebbe essere valutato con tutte le tue misurazioni complete della corrente assorbita con alimentazione esterna; senza le candele incandescenti, probabilmente 10 A sarebbero accettabili. Ricordo di aver visto una volta il valore di 7A quando ho acceso l'accensione.
Nel caso (B), si osserva questa situazione quando il generatore funziona a vuoto, senza carico.
Caso (C) - Verificare e regolare le fasce di distribuzione (almeno la fasatura dell'albero a camme); controllare la compressione; ispezionare e pulire il collettore di aspirazione, i condotti e il corpo farfallato; verificare il meccanismo del corpo farfallato; controllare il passaggio del filtro antiparticolato (DPF), ecc. B. con pressione differenziale a pieno carico; confrontare i valori di correzione degli iniettori con i dati registrati e, se necessario, correggerli.
Es gioisce tanto, ma rimanere fermo non serve a niente, a 2500 giri al minuto viene limitato.
hg
Herbert.

Grazie per l'aiuto!

Mi scuso per l'approccio poco sistematico, il problema è che al momento posso dedicare alla risoluzione dei problemi solo brevi intervalli di tempo. Attualmente, la Caddy è parcheggiata all'aperto perché non c'è spazio nel garage, e per di più, ha continuato a piovere tutto il tempo...

Vi terrò aggiornati e condividerò nuove scoperte con voi.

Breve aggiornamento.

Oggi sono riuscito a fare alcune cose.

I tempi di fasatura sono stati verificati e sono corretti!

La compressione (verificata a freddo) dovrebbe essere compresa tra 20 e 23 bar e dovrebbe essere accettabile.

Ho anche effettuato un'endoscopia, e le camere di combustione sembrano essere in buone condizioni. Tuttavia, ho notato che gli iniettori (tutti e 4) non sembrano puliti e che intorno ad essi ci sono delle piccole formazioni cristalline. Sento sempre più spesso che gli iniettori siano difettosi.

Herbert ha scritto:

Ciao, La connessione di un'alimentazione esterna è una cosa positiva, ma perché non procedi in modo sistematico? Cosa manca: - Avviare il sistema KRR, senza candele di accensione, senza alimentazione esterna, e misurare il consumo di corrente con una pinza amperometrica oppure registrarlo tramite l'unità di controllo della rete di bordo; - Avvio senza sistema di avviamento a rotazione, ma con candele di accensione, utilizzando un'alimentazione esterna, e registrando la corrente. Per me è evidente solo che il motore al minimo non fornisce la potenza necessaria per l'alimentazione, e se questo sia dovuto o meno alla fase di post-combustione è ancora da chiarire. Potrebbe essere dovuto, puramente speculativamente, a un fabbisogno energetico eccessivamente elevato (A), a un generatore difettoso (B) o a un motore danneggiato meccanicamente (C). Il caso (A) dovrebbe essere valutato con tutte le tue misurazioni complete della corrente assorbita con alimentazione esterna; senza le candele incandescenti, probabilmente 10 A sarebbero accettabili. Ricordo di aver visto una volta il valore di 7A quando ho acceso l'accensione. Nel caso (B), si osserva questa situazione quando il generatore funziona a vuoto, senza carico. Caso (C) - Verificare e regolare le fasce di distribuzione (almeno la fasatura dell'albero a camme); controllare la compressione; ispezionare e pulire il collettore di aspirazione, i condotti e il corpo farfallato; verificare il meccanismo del corpo farfallato; controllare il passaggio del filtro antiparticolato (DPF), ecc. B. con pressione differenziale a pieno carico; confrontare i valori di correzione degli iniettori con i dati registrati e, se necessario, correggerli. Es gioisce tanto, ma rimanere fermo non serve a niente, a 2500 giri al minuto viene limitato. hg Herbert