Durata serratura accensione Golf 3

Ciao.

Da ich bei längeren Ampelstopps und Gefällstrecken öfters den Motor ausschalte und mir dabei das ewige Rumkurbeln am Zündschlüssel lästig ist, hab ich mir 2 Taster installiert. Einen zum Motorabstellen, und einen zum Anlassen. KlappVa bene anche così.

Premendo il pulsante di avvio, attivo un relè di commutazione che devia la corrente dall'uscita X dell'interruttore di accensione al motorino di avviamento. In questo modo, durante l'avviamento, vengono disattivate le funzioni che normalmente sarebbero attive, come i fari abbaglianti, la ventola, il riscaldatore posteriore, ecc.

Ora ho misurato la resistenza di ingresso del motorino di avviamento (terminale 50). I circa 0,3 Ohm suggeriscono picchi di corrente di attivazione di circa 40 ampere.
Il contatto di accensione deve resistere, dopotutto è progettato per sopportare quel tipo di sollecitazione.
Secondo il mio schema elettrico, attraverso il contatto X vengono forniti direttamente solo circa 10 ampere per gli anabbaglianti o i fari abbaglianti, mentre l'alimentazione per il resto dei componenti collegati al filo X proviene dal relè di protezione X.

Secondo quanto detto, il contatto "X" nella serratura di accensione dovrebbe essere dimensionato per circa 15 ampere, con un certo margine di sicurezza, e in questo caso, lo sovraccaricherei se lo utilizzassi per attivare il motorino di avviamento (come indicato sopra -> circa 40 ampere).

Domanda: Qualcuno ha mai visto l'interruttore di accensione diesel G3 dall'interno e può dirmi se il contatto "X" ha le stesse dimensioni del contatto del motorino di avviamento?

Non ho molta voglia di smontare di nuovo tutto, per inserire un altro relè che prelevi direttamente dalla batteria il segnale di attivazione dell'avviatore .
Ma prima di compromettere definitivamente il contatto X, opterei per l'installazione del secondo relè.

Ciao Ulf,

Sono un po' sorpreso dalla resistenza del relè magnetico. Sei sicuro che sia 0,3 Ohm? Se tengo le punte del mio multimetro unite, indica ancora circa 0,1-0,2 Ohm. Considerando poi la resistenza dei cavi e le resistenze di contatto, per l'interruttore di avviamento rimane quasi zero.

È così che il relè del motorino di avviamento commuta la corrente elevata del motorino (nel mio Golf 2 GTD ho misurato circa 80 ampere). Per commutare questa corrente, non dovrebbe mai richiedere 12 volt x 40 ampere = 480 watt. A occhio, direi che il relè potrebbe gestire al massimo 5-10 ampere (corrispondenti a 1-2 ohm). Inoltre, il cavo di controllo del relè non è progettato per una corrente molto superiore.
Potrebbe essere che il relè magnetico non funzioni con il polo negativo, ma con il polo positivo? Anche io avevo un circuito di clacson strano nella mia GTD.

Ma una domanda diversa: perché spegni il motore nelle discese? Non ha già un sistema di interruzione dell'alimentazione durante la fase di spinta per aumentare la forza frenante del motore?
Inoltre, ritengo che l'aumento dell'usura del motorino di avviamento e della batteria potrebbe vanificare i potenziali risparmi derivanti dallo spegnimento del motore.

Saluti.

Eike.

Ciao.

Interruttori e relè sono solitamente specificati con due valori.

la corrente massima e la corrente massima di attivazione.

I piccoli relè, ad esempio, possono essere alimentati con 1,5A, ma possono commutare solo 0,3A.

Perciò, sinceramente, non mi preoccupo molto. Il connettore X è sicuramente progettato per sopportare più di 15A, perché le lampadine, in particolare, hanno correnti di spunto molto elevate (anche se di breve durata).

Nel tuo caso, non attivi il contatto, quindi questo tipo di carico non è presente.

Certo, non devi nemmeno considerare i 0,3 ohm. L'interruttore magnetico rappresenta un'induttanza che inizialmente rallenta l'aumento di corrente. Cercherò di procurarmi un misuratore e poi registrerò la corrente con l'oscilloscopio.

Ciao Gremlin.

Ciao.

@eike

Il mio multimetro indica 0,1 Ohm quando le punte di misurazione sono in corto, e 0,4 Ohm tra il terminale "piccolo" del motorino di avviamento e la massa. Questo significa che la resistenza del motorino di avviamento è di circa 0,3 Ohm.

Inoltre, ho brevemente collegato una resistenza di alto valore (3,9 Ohm) tra il polo positivo della batteria e il motorino di avviamento. Ho misurato circa 920 mV tra il terminale 50 e la massa, il che, con una tensione della batteria di 12,6 volt, indica anch'esso una resistenza di ingresso di circa 0,3 Ohm per il terminale 50.

Citazione:

È così che il magnete dell'avviatore commuta l'alta corrente dell'avviatore (nella mia Golf 2 GTD ho misurato circa 80 ampere). Per commutare questa corrente, non avrebbe mai bisogno di 12 volt x 40 ampere = 480 watt. A occhio, direi che il magnete potrebbe richiedere al massimo 5-10 ampere (corrispondenti a 1-2 ohm).

Deve contemporaneamente inserire la corona di avviamento nella corona dentata dell'albero motore, e per fare ciò è necessaria una notevole quantità di forza...

Citazione:

Potrebbe essere che l'interruttore magnetico non funzioni a massa, ma al positivo? Anche io avevo un circuito di clacson strano nella mia GTD.

Non ci credo: se l'interruttore magnetico riceve il segnale positivo dalla serratura di accensione e la sua altra estremità fosse collegata, ad esempio, al positivo continuo, come potrebbe fluire la corrente necessaria per attivare l'"interruttore principale"?

Citazione:

Ma una domanda diversa: perché spegni il motore nelle discese? Non ha comunque una funzione di interruzione dell'alimentazione durante la fase di decelerazione per aumentare l'effetto frenante del motore? Inoltre, ritengo che l'aumento dell'usura del motorino di avviamento e della batteria potrebbe annullare i potenziali risparmi derivanti dallo spegnimento del motore.

Schubabschaltung ja, aber ich will das Auto möglichst weit (aus)rollen lassen. Meine täglichen Gefällstrecken enden teilweise fast flach in Dörfern, und da kann ich im Getriebeleerlauf prima bis zum 1. Kreisel ranrollen.
Con il cambio inserito, il motore frenerebbe l'auto molto prima, tanto che dovrei utilizzare la forza del motore per percorrere l'ultimo tratto .

Anlasser und Batterie haben übrigens nicht viel mehr Streß, denn ich lasse den Motor meist wieder im 5. Gavvicinarsi.

E preferisco evitare la frenata al motore, per poter mantenere i miei freni "in forma".
Prima di accorgermene, i dischi dei freni si sono arrugginiti più velocemente che le pastiglie si sono consumate.


@gremlin:

Citazione:

Con i 0.3 ohm, ovviamente, non puoi fare affidamento. L'interruttore magnetico rappresenta un'induttanza che inizialmente rallenta l'aumento di corrente. Cercherò di procurarmi un misuratore e poi registrerò la corrente con l'oscilloscopio.

Ho misurato un'induttanza di circa 460 µH, che, insieme a una resistenza di 0,3 Ohm, produce una costante di tempo di circa 1,5 msec... quindi non c'è una latenza eccessiva.
Capisco che, nel primo istante, la corrente sia comunque zero.

Ma l'idea delle lampadine degli fari mi ha tranquillizzato un po'. Un filamento H4, a freddo, ha una resistenza di circa 0,3 Ohm, quindi la corrente di spunto per 2 lampadine è teoricamente di 80 Ampere.

Nella pratica, l'alimentazione viene persino interrotta tramite la chiave di accensione: ad esempio, se si avvia il motore spento con le luci abbaglianti accese, dopo l'avviamento, il contatto X ripristina l'alimentazione tramite la chiave di accensione.
Tuttavia, è probabile che i filamenti non siano ancora completamente raffreddati, quindi probabilmente si avvieranno con una corrente inferiore.
Alcuni microhenry sono presenti anche nei cavi tra la batteria e i fari, e probabilmente riducono leggermente il picco di corrente all'avvio.