Ruckeln-Vibrieren-Hoppeln, PD TDI bei 1.600 bis 2.000 rpm | Messaggi 16+

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Steht doch dort: das funktioniert bei Motoren, die ne geregelte Saugrohrklappe haben.

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Rainer K. ha scritto:

Steht doch dort: das funktioniert bei Motoren, die ne geregelte Saugrohrklappe haben.

So gesehen ja.

Sepp ha scritto:

Ich habe bei der Deaktivierung des AGR den Weg mit dem Frischluft-Bypasskanal gewählt, bei dem alle Steller und Ventile aktiv bleiben und keine Fehlermeldungen produzieren. Auch das „weiche“ Abstellverhalten bleibt erhalten.

Wäre am Rande mal interessant, AGR-Logs zu sehen, also inwieweit und in welchen Betriebszuständen Soll und Ist-Luftmasse auf Übereinstimmung bzw. "unverdächtige" Abweichungen geregelt werden können.

[Traduzione in corso...]Hi K. Rainer,
die geregelte Saugrohrklappe erkaert das fuer mich noch nicht unbedingt.

Oder wie pumpe ich denn Frischluft in der Ansaugrohr rein in Motorzustaende in dem dort Ueberdruck ist?

Die geregelte Saugrohrklappe ermoeglicht AGR auch in Zustaende wo die Abgasdruck vor Turbine nicht viel hoeher ist als Ladedruck in Saugrohr. Aber Frischluft kann man damit nicht in der Ladedruck 'reinsaugen'.

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Wenn die Klappe zu ist, dürfte auch keine Luft vom Lader kommen.

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perwollf ha scritto:

Hi K. Rainer, die geregelte Saugrohrklappe erkaert das fuer mich noch nicht unbedingt. Oder wie pumpe ich denn Frischluft in der Ansaugrohr rein in Motorzustaende in dem dort Ueberdruck ist?

Braucht man IMO nicht:

Ein Loch zwischen LMM und Ladereingang reicht, ganz primitiv mit einem Damenstrumpf umwickelt (als Filter).

Die AGR wird mechanisch verschlossen.

Wenn die Saugrohrklappe zu schließen beginnt, wird hinter ihr ein Unterdruck erzeugt, der "falsche Luft" hinter dem LMM einsaugt -> der LMM-Wert sinkt.

[Traduzione in corso...]Ich kann mich wohl nicht richtig ausdruecken....

Ich versuche es noch ein letztes mal:

Das Ziel mit AGR ist die minderung der NOx Emission. Da drohen in der Zukunft aehliche Grenzen wie bei der Benzinern.
Um das zu erreichen braucht man DeNOx Katalysator (siehe Toyota) oder viel-viel AGR (das waere ja die innermortorische Massnahme) sogar unter starke Motorlast, wo der Turbolader arbeitet.

Wenn ich es richtig verstehe, funktioniert Eure Loesung nur dann, wenn in Saugrohr Unterdruck in vergleich zu Umgebungsdruck gibt.

Das ist aber zu wenig. NOx sollte auch unter Last eliminiert werden. Also: AGR sollte auch dann funktioneren, wenn der Turbolader schon arbeitet, also Ueberdruck in Saugrohr ist.

Das geht gut solange der Uebrdruck vor Turbine viel hoher ist als der Ladedruck nach Kompressor. Um diese Bereich zu erweitern, und nicht voll von der Turbine-Kompressorkarachteristik abhaengig zu sein, baut man eine Drosselklappe ein.

Huh, wenn das noch immer nicht verstaendlich ist, dann liegt das Problem bei mir.....

[Traduzione in corso...]

Nochmal: es KANN im Saugrohr kein Überdruck entstehen, wenn die AGR und die 'Drosselklappe' aka 'Mehr-AGR-Klappe' zu sind.

Bitte erklär doch mal, wo die entsprechende Luft herkommen soll, wo der Motor doch ständig welche absaugt.

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Rainer K. ha scritto:

Nochmal: es KANN im Saugrohr kein Überdruck entstehen, wenn die AGR und die 'Drosselklappe' aka 'Mehr-AGR-Klappe' zu sind. Bitte erklär doch mal, wo die entsprechende Luft herkommen soll, wo der Motor doch ständig welche absaugt.

Hm . . . ich glaube, perwollf benutzt die tolle VAG-Bezeichnung "Saugrohr" für den Gesamtbereich zwischen LuFi und Einlaßventilen.
Also auch für die Strecke Verdichterausgang -> Motor

[Traduzione in corso...]Ja, ich ich habe (viellecht falsch) 'Saugrohr' benutzt. Ich habe dabei auf Ladeluftrohr, Ansaugbruecke, oder wie auch immer das Teil heisst, wo die Drosselklappe und AGR Ventil sitzt. Das ist ja klar, hinter Turbolader und LLK.

Und da gibt es natuerlich Ueberdruck!

Rainer. K, vielleich meinst Du, dass die zurueckgefuehrte Abgase VOR Kompressor in Ansaugrohr zu der Frischluft gegeben werden? Dann wuerde ich deine Beitraege verstehen. Mir ist noch keine solche Konstruktion bekannt.

In MTZ 1/2005 gibt es ein interessantes Artikel 'Zweistufig geregelte Aufladung'. Da steht zum Beispiel, dass bei Nfz Motoren wegen neue Emissiongrenzen sogar bei Vollast (!!!) Abgase zurueckgefuhrt werden muessen.
Und deswegen muss man sogar gegen die maximale Ladedruck Abgase in die komprimierte Frischluft reinblasen koennen.

Wenn die Druckunterschied nicht ausreicht: man schliesst ein bisschen die Drosselklappe=>Frischluft-Ueberdruck in Ansaugbruecke wird ein bisssl kleiner, Abgas-Ueberdruck vor Turbine ein bisschen groesser (weil die Turbine auch die erhoehte Drossel-arbeit leisten soll).

Und so kann man die notwendige Druckunterschied unabhaengig von der Turbine-Kompressorkarakteristik immer erzeugen.

Wenn die Druckunterschied nicht ausreicht: man schliesst ein bisschen die Drosselklappe=>Frischluft-Ueberdruck in Ansaugbruecke wird ein bisssl kleiner, Abgas-Ueberdruck vor Turbine ein bisschen groesser (weil die Turbine auch die erhoehte Drossel-arbeit leisten soll).

Und so kann man die notwendige Druckunterschied unabhaengig von der Turbine-Kompressorkarakteristik immer erzeugen.

Hmm, ich halte das für eine sehr fragwürdige Methode. Warum wird das Ganze nicht einfach via VTG geregelt? Kann man das irgendwo Online nachlesen?

[Traduzione in corso...]Ja, ist bestimmt nicht elegant, ist aber schoen abgekoppelt von ander Regelvorgange, wie z.B. Ladedruckregelung durch Wastegate oder VTG.

Schon die Gedanke, in ein Diesel Drosselklappe einzubauen, ist eine Katastrofe.... (jetzt denke ich nicht an der 'digitale' Klappe der bei Abstellen zumacht)

Online gibt es kein MTZ (motortechnische zeitschrift). Bestellen kann man unter www.all4engineers.com). Ist extrem teuer, aber es lohnt sich!

Zurueck zu der Thema: in der gleiche Ausgabe schreiben DC Entwickler ueber der kleine dreizilinder diesel fuer Smart, Mitsubishi:

'Die notwendigen hohen Abgasrueckfuermengen (bis 40%) erfordern ein entsprechendes Spuelgefaelle zwischen Abgasrueckfuehrtakt und dem VERDICHTETETN FRISCHLUFTTRAKT.

Durch zahlreiche Versuchen zur Optimierung der Stroemungsverhaeltnisse konnten die Druckverluste im der gesamten Rueckfuerstrecke so gering gehalten werden, dass auf eine zusaetzliche DROSSELKLAPPE zur Erzeugung einer Druckdifferenz verzichtet werden konnte'

Soo, ich sollte gleich mit dieser Zitat anfangen, es wurde wenigstens auf Eure Mutterspreche formuliert, nicht auf mein Hybriddeutsch