Ruckeln-Vibrieren-Hoppeln, PD TDI bei 1.600 bis 2.000 rpm | Messaggi 16+

Come indicato, questo funziona con i motori che hanno una valvola a farfalla del collettore di aspirazione regolata.

Rainer K. ha scritto:

C'è scritto proprio lì: questo funziona con i motori che hanno una valvola a farfalla del collettore di aspirazione regolabile.

In un certo senso, sì.

Sepp ha scritto:

Ho scelto il metodo di disattivazione del sistema EGR che prevede l'utilizzo del condotto di bypass dell'aria fresca, in cui tutti gli attuatori e le valvole rimangono attivi e non generano messaggi di errore. Anche il comportamento di arresto "dolce" viene mantenuto.

Sarebbe interessante, in futuro, poter visualizzare i log relativi alla gestione automatica della portata dell'aria (AGR), per capire in che misura e in quali condizioni operative sia possibile regolare la corrispondenza o le "anomale" deviazioni tra la portata d'aria desiderata e quella effettiva.

Hi K. Rainer,
La valvola di aspirazione controllata non mi chiarisce ancora la questione.

Oppure, come posso far entrare aria fresca nel collettore di aspirazione del motore, quando lì c'è già una sovrapressione?

La valvola di controllo del collettore di aspirazione permette la ricircolazione dei gas di scarico (EGR) anche in condizioni in cui la pressione dei gas di scarico prima della turbina non è molto superiore alla pressione di sovralimentazione nel collettore di aspirazione. Tuttavia, non è possibile immettere aria fresca direttamente nella pressione di sovralimentazione con questo sistema.

Se la valvola è chiusa, non dovrebbe passare aria dal compressore.

perwollf ha scritto:

Hi K. Rainer, La valvola di aspirazione controllata non mi chiarisce ancora la questione. Oppure, come posso far entrare aria fresca nel condotto di aspirazione del motore, in una situazione in cui c'è sovrapressione?

Non è necessario, secondo me.

Basta un piccolo foro tra il sensore di massa d'aria (MAF) e l'ingresso del collettore di aspirazione, che può essere ricoperto in modo rudimentale con una calza femminile (come filtro).

L'AGR viene chiuso meccanicamente.

Quando la valvola del collettore di aspirazione inizia a chiudersi, si crea una depressione dietro di essa, che aspira "aria falsa" dopo il sensore di massa dell'aria -> il valore del sensore di massa dell'aria diminuisce.

Probabilmente non riesco ad esprimermi correttamente...

Lo provo ancora una volta.

L'obiettivo del sistema SCR (Selective Catalytic Reduction) è ridurre le emissioni di NOx. In futuro, potrebbero essere introdotte limitazioni simili a quelle già esistenti per i motori a benzina.
Per raggiungere questo obiettivo, è necessario un catalizzatore DeNOx (come quello utilizzato da Toyota) oppure un sistema EGR molto efficiente, che agisca anche in condizioni di forte carico del motore, quando il turbocompressore è in funzione.

Se capisco bene, la vostra soluzione funziona solo quando nel collettore di aspirazione c'è una pressione inferiore rispetto alla pressione atmosferica.

Questo è insufficiente. Anche le emissioni di NOx dovrebbero essere ridotte a pieno carico. Pertanto, il sistema EGR dovrebbe funzionare anche quando il turbocompressore è già in funzione, ovvero quando c'è sovrapressione nel collettore di aspirazione.

Funziona bene finché la pressione prima della turbina è molto più alta della pressione dopo il compressore. Per ampliare questo intervallo e non dipendere completamente dalle caratteristiche della turbina-compressore, si installa una valvola di strozzamento.

Beh, se ancora non è chiaro, allora il problema è mio...

Ancora: non può crearsi una sovrapressione nel collettore di aspirazione se il sistema EGR e la "valvola a farfalla", ovvero la "valvola EGR aggiuntiva", sono chiusi.

Per favore, spiegate da dove dovrebbe provenire l'aria necessaria, dato che il motore ne aspira continuamente.

Rainer K. ha scritto:

Ancora: non PUÒ crearsi una sovrapressione nel collettore di aspirazione se il sistema EGR e la "valvola a farfalla", ovvero la "valvola EGR aggiuntiva", sono chiusi. Per favore, spiegate dove dovrebbe provenire l'aria necessaria, dato che il motore ne aspira continuamente.

Hm... credo che perwollf utilizzi la fantastica denominazione VAG "collettore di aspirazione" per indicare l'intera area compresa tra il filtro dell'aria e le valvole di aspirazione.
Certo, anche per il tratto dal compressore all'albero motore .

Sì, forse ho usato il termine sbagliato: 'Saugrohr'. Mi riferisco a quella parte, che forse si chiama 'Ladeluftrohr', 'collettore di aspirazione' o qualcosa del genere, dove si trovano il corpo farfallato e la valvola EGR. È chiaro che si trova dietro al turbocompressore e all'intercooler.

E ovviamente, c'è anche la pressione eccessiva!

Rainer. K, forse intendi che i gas di scarico riciclati vengono immessi nel collettore di aspirazione, prima del compressore, miscelandosi con l'aria fresca? In tal caso, capirei meglio i tuoi contributi. Ad oggi, non conosco nessuna configurazione di questo tipo.

Nella rivista MTZ 1/2005, è presente un articolo interessante intitolato 'Sistema di sovralimentazione a due stadi'. In quest'articolo, ad esempio, si afferma che nei motori per veicoli commerciali, a causa delle nuove normative sulle emissioni, i gas di scarico devono essere ricircolati anche a pieno carico (!!!).
E proprio per questo che, in alcuni casi, è necessario iniettare gas di scarico nell'aria compressa, anche al di sopra della pressione massima di carica.

Se la differenza di pressione non è sufficiente: si chiude leggermente la valvola a farfalla => la pressione dell'aria fresca nel collettore di aspirazione diminuisce leggermente, mentre la pressione dei gas di scarico prima della turbina aumenta leggermente (poiché la turbina deve compensare anche l'aumento della resistenza della valvola a farfalla).

In questo modo, è possibile generare la differenza di pressione necessaria indipendentemente dalle caratteristiche della turbina e del compressore.

Se la differenza di pressione non è sufficiente: si chiude leggermente la valvola a farfalla => la pressione dell'aria fresca nel collettore di aspirazione diminuisce leggermente, mentre la pressione dei gas di scarico davanti alla turbina aumenta leggermente (poiché la turbina deve compensare anche l'aumento della resistenza della valvola a farfalla).

E così, si può sempre generare la differenza di pressione necessaria, indipendentemente dalle caratteristiche della turbina-compressore.

Hmm, ritengo che questo sia un metodo molto discutibile. Perché non si potrebbe semplicemente risolvere la questione tramite VTG? È possibile trovare informazioni a riguardo online?

Sì, probabilmente non è elegante, ma è una soluzione ben separata da altri processi di regolazione, come ad esempio la regolazione della pressione di sovralimentazione tramite valvola wastegate o turbina a geometria variabile.

L'idea stessa di installare una valvola a farfalla diesel è una catastrofe... (ora non sto pensando alla 'valvola digitale' che si chiude quando si spegne il motore).

Online non esistono riviste specializzate in motori. È possibile ordinarla tramite il sito www.all4engineers.com. È estremamente costosa, ma ne vale la pena!

Ritorno all'argomento: nella stessa pubblicazione, gli sviluppatori di DC scrivono riguardo al piccolo motore diesel a tre cilindri per la Smart, prodotto da Mitsubishi.

'Le elevate quantità di gas di scarico da ricircolare (fino al 40%) richiedono un adeguato sistema di bilanciamento tra la fase di ricircolo dei gas di scarico e il circuito dell'aria fresca compressa.'

'Grazie a numerosi tentativi di ottimizzazione delle condizioni di flusso, le perdite di pressione lungo l'intera linea di ritorno sono state mantenute così basse che è stato possibile evitare l'installazione di una valvola di strozzatura aggiuntiva per creare una differenza di pressione.'

Bene, dovrei iniziare subito con questa citazione, almeno è stata formulata nella vostra lingua madre, non nel mio tedesco ibrido .