Vibrazioni auto TDI: cause e soluzioni

E ci provo ancora.

Ciao a tutti gli appassionati di meccanica.

Guido una Sharan con motore TDI PD da 85 kW (immatricolata a gennaio 2001, motore AUY) con cambio automatico a 5 marce. Da quasi due anni, la Volkswagen sta cercando di risolvere un problema, e da un anno ormai stanno smontando e rimontando componenti. Da quando ho presentato la prima lamentela, ho percorso più di 50.000 km, ma il problema non è stato risolto.

L'auto presenta un forte sobbalzo, o come si voglia chiamare, in un range di giri compreso tra poco più di 1.600 e poco più di 2.000 rpm. Questo problema si verifica solo sotto carico, finora nelle marce 3ª, 4ª e 5ª. In 3ª marcia, si manifesta solo con un'accelerazione decisa o in salita (ad esempio, sulla salita di Zirl). Penso che anche in 1ª e 2ª marcia ci sarebbe lo stesso problema, ma in condizioni normali il carico non è sufficiente per farlo manifestare.

Ho trovato un thread interessante che riguarda la Fiat, e descrive esattamente lo stesso problema che ho riscontrato sulla mia auto.

http://www.autoextrem.de/showthread.php?t=2171&page=4&pp=10

Nel frattempo, mi hanno sostituito circa metà dell'auto: il cambio automatico, gli alberi di trasmissione (2), la centralina del cambio automatico, il compressore del climatizzatore e i supporti motore (sospensioni). Da quando sono stati sostituiti i supporti motore, durante la sostituzione della cinghia di distribuzione, il problema del 'balzo' si è trasformato in una vibrazione.

Ho provato anche a fare un rimappo della centralina per vedere se ci fossero cambiamenti. In realtà, la situazione è peggiorata. In condizioni normali, il problema è molto forte fino a circa 10 °C, poi diminuisce leggermente fino a circa 15 °C, e al di sopra di quella temperatura è più un rumore del motore, quasi impercettibile. Dopo il rimappo, il problema era presente anche a temperature più alte.

Potrebbe essere possibile che, ad esempio, a causa di una centralina (ECU) non correttamente calibrata, la quantità di carburante iniettata non sia sufficiente per la quantità di aria aspirata, rimanendo 'indietro' rispetto a essa, causando così un'esitazione dovuta a una miscela magra? È noto che il motore necessita di più carburante a temperature dell'aria più basse. Lo stesso vale quando il motore è stato modificato (tuning): in quel caso, necessita di più carburante a regimi più bassi.

Ho l'impressione che l'auto, soprattutto nella zona in cui sussulta, abbia valori di consumo particolarmente bassi. Inoltre, è decisamente lenta nella gamma di giri più alta (sopra le 2.000 rpm) e ho riscontrato una temperatura dell'olio di circa 115-120 °C a velocità di circa 160 km/h, con una temperatura esterna di 12-15 °C (è estate in Germania, ).

Sarebbe bello sentire l'opinione di alcuni di voi a riguardo.


Innanzitutto, un cordiale saluto.

Peter.

Ciao,

Un'altra idea...

È stato controllato il turbocompressore? Nella tua descrizione non c'è alcuna menzione a riguardo.
Stavo pensando a questo perché negli ultimi giorni abbiamo modificato la centralina di due motori TDI da 150 CV (ARL), e anche questi vibravano a pieno carico nella zona che hai menzionato. Solo nelle marce 4ª, 5ª e 6ª. Quando sono andato a fare un giro di prova con il programmatore, ho subito pensato: 'Ah, è il volano bimassa'. A quel punto, lui ha risposto: 'No, è dal turbocompressore'. Sembrava che ci fossero delle turbolenze d'aria nel motore. Ha poi modificato leggermente le curve di potenza e le vibrazioni, o 'il rumore', sono diventate meno evidenti, quasi impercettibili.

Forse anche da te, in qualche modo, potrebbe esserci qualcosa di simile?

arne

PeVe ha scritto:

Potrebbe essere possibile che, ad esempio, a causa di una centralina (ECU) non correttamente calibrata, la quantità di carburante iniettata non sia sufficiente per la quantità di aria aspirata, rimanendo "indietro" rispetto a essa, causando così un'esitazione dovuta a una miscela magra? È noto che il motore necessita di più carburante a temperature dell'aria più basse. Lo stesso vale quando il motore è stato modificato (tuning): in quel caso, necessita di più carburante a regimi più bassi.

Hai un motore diesel e questo funziona con un eccesso di aria .
Oppure, hai mai visto un motore con la valvola a farfalla?

wolfi_b ha scritto:

Oppure ne hai mai vista una con la valvola a farfalla?

... Sì, ce l'ho! Il mio AXR ha una valvola a farfalla. (vedi https://community.dieselschrauber.org/it/viewtopic.php?t=4521&highlight=drosselklappe )

Le vibrazioni iniziano a manifestarsi appena sopra i 1.600 giri/min, ovvero quando entra in funzione il turbocompressore. Quindi, il motore non aspira aria naturalmente, ma io la faccio entrare forzatamente. Non si potrebbe creare un eccesso di aria in questo modo?
I vecchi motori TDI iniziano a dare problemi e a sbalzare quando la pompa non riesce più a fornire abbastanza carburante.

Le mie considerazioni sono così sbagliate?

Saluti,

Peter.

@ Peve

- No, i turbocompressori dei motori TDI attuali raggiungono già una pressione di sovralimentazione superiore a 1600 bar!

I motori diesel funzionano SEMPRE con un eccesso di aria. Se non fosse così, chi si trova dietro potrebbe morire per avvelenamento da monossido di carbonio.

- No, le vecchie centraline VP37 TDI non fanno sobbalzare il motore a causa di una quantità insufficiente di carburante erogata dalla pompa, ma perché la quantità di iniezione oscilla in modo irregolare, e la centralina non riesce più a compensare. La parola chiave è "variazioni impreviste nel circuito di controllo".

Come fai a concludere che c'è "troppo poco" carburante in relazione a un motore diesel?
Qui non viene preparata alcuna miscela, quindi non può esserci "troppo poco".

Quando viene fornita meno benzina, il motore rallenta. Che questo sia voluto o meno, è un'altra questione.

Tuttavia, le fluttuazioni non cessano del tutto se si assume che questa quantità venga gradualmente ridotta in un determinato periodo di tempo.

m;

Ho l'impressione che l'auto, soprattutto nella zona in cui sussulta, abbia valori di consumo particolarmente bassi. Inoltre, è sicuramente piuttosto lenta nella gamma di giri più alta (sopra le 2.000 rpm), e ho riscontrato una temperatura dell'olio di circa 115-120 °C a velocità di circa 160 km/h, con una temperatura esterna di 12-15 °C .

È stato controllato il sensore di massa d'aria (LMM)? È stato eventualmente sostituito a titolo di prova con uno nuovo? Quello che hai scritto suggerisce piuttosto chiaramente un difetto del sensore.

PeVe ha scritto:

Der Wagen hat ab knapp über 1.600 bis knapp über 2.000 rpm ein starkes Ruckeln oder wie man es auch immern nennen mag. Es tritt nur unter Last auf, bisher im 3., 4. und 5. Gang.

Ciao,

Mi ricorda la mia Golf 3 VP.

Con una centralina di potenza attiva e accelerando a fondo dai bassi regimi in marce alte, spesso si verificava una forte "vibrazione" che scuoteva l'intera vettura.

Se mantenendo con decisione sull'acceleratore, il problema spariva a circa 2000 giri al minuto.
Non so ancora cosa fosse.

Alcuni pensavano a una frizione che slittava, ma premere leggermente il pedale fino al punto in cui iniziava a "scivolare" effettivamente non ha modificato i sintomi.

Avevo ipotizzato, tra le altre cose, un'oscillazione del sistema di gestione del motore, ma, come detto: non lo so .

Ho riscontrato un problema simile con il mio scooter, ma a velocità costante, senza accelerazione.

La sostituzione delle unità pompa-iniettore sembra aver risolto il problema.

Saluti.

Hmmmmm??

LMM è stato sostituito subito all'inizio. Per quanto ne so, non ho il sistema di gestione della trasmissione automatica (ZMS) nella mia auto.

@ULf, esattamente così si manifesta il problema. Su strada dritta, ma non a pieno regime, nelle marce superiori. Si verifica a un determinato valore di coppia, in salita sotto carico, mentre in pianura, più bassa è la marcia, più devo accelerare.

Inoltre, avevo anche disconnesso l'AGR, senza alcun cambiamento. Tuttavia, durante questa operazione, ho scoperto la causa del problema dello 'sbattimento' al momento dell'arresto: il tubo dell'AK (aktuatorklappe) o della DK (druckklappe) era staccato; probabilmente, qualcuno in officina lo aveva scollegato accidentalmente. Quando ho segnalato questo sintomo, mi è stato detto che fosse assolutamente normale .

Quali potrebbero essere le ragioni per cui la temperatura dell'olio è sempre così alta, subito dopo aver lasciato Monaco, guidando in modo molto moderato, con un consumo medio di circa 7 litri (con la Sharan, 1.8 turbo!!), con una temperatura ambiente di 20 °C e un'olio a 100 °C? È normale? Utilizzo olio Castrol LL 0W30.

Sembra che questo problema di singhiozzo si verifichi in molti veicoli modificati, ma nessuno è ancora riuscito a individuare la causa?

Grazie per la vostra partecipazione alla discussione, sto iniziando a perdere la pazienza con questa situazione.

Saluti,

Peter.

Bertil ha scritto:

wolfi_b ha scritto: Oppure ne hai mai vista una con la valvola a farfalla?? ... Sì, ce l'ho! Il mio AXR ha una valvola a farfalla. (vedi https://community.dieselschrauber.org/it/viewtopic.php?t=4521&highlight=drosselklappe)

Oh, ho imparato qualcosa di nuovo .
Anche se lo scopo è completamente diverso rispetto a quello di un motore a benzina.

PeVe ha scritto:

Inoltre, avevo anche disconnesso l'AGR, senza alcun cambiamento. Solo così ho scoperto la causa del problema dello "sbattimento" al momento dell'arresto: il tubo dell'AK o della DK era staccato, probabilmente scollegato accidentalmente in officina. Quando ho segnalato questo sintomo, mi è stato detto che fosse assolutamente normale .

... Ottima officina

Hai mai fatto controllare la pressione della pompa tandem? Se la pressione è troppo bassa, possono verificarsi problemi nell'alimentazione del carburante agli iniettori. Questo può causare irregolarità nel funzionamento (come indicato anche nel manuale degli iniettori della VW!!).

La soluzione più complessa, ma ottimale, è stata l'installazione di un condotto di bypass dell'aria: deviato prima dell'HFM, dopo la valvola EGR, il condotto dei gas di scarico è stato sigillato. In pratica, ho sostituito il flusso dei gas di scarico dell'EGR con aria fresca, mantenendo tutte le funzioni delle valvole e delle palette.

Ciao,
Come dovrebbe funzionare? Da dove si preleva l'aria fresca con la stessa pressione di quella che arriva prima del turbocompressore?
Saluti.
Mi dispiace, ma non riesco a trovare una traduzione per 'perwollf'. Potrebbe essere un termine tecnico, un nome proprio o una parola inventata.

perwollf ha scritto:

Citazione: La soluzione più complessa, ma ottimale, è stata l'installazione di un condotto di bypass dell'aria: deviato prima dell'HFM, dopo la valvola EGR, il condotto dei gas di scarico è stato sigillato. In pratica, ho sostituito il flusso dei gas di scarico dell'EGR con aria fresca, mantenendo tutte le funzioni delle valvole e delle palette. Ciao, Come dovrebbe funzionare? Da dove si preleva l'aria fresca con la stessa pressione di quella che arriva prima del turbocompressore? Saluti. perwollf

Ciao,

Da dove hai preso la citazione relativa al sistema di bypass per l'aria fresca?
In questo thread, non trovo nulla di simile.

(La tua obiezione è ovviamente corretta.)

Oh, scusa, hai perfettamente ragione!

Questa frase proviene da Sepp, ed è stata inserita nella discussione che Rainer K. ha posto proprio qui, come link.

Beh, era il mio primo post...