Motorprobleme beim ARL Motor (1,9er mit 150PS) | Messaggi 16+

@ lappen.

Se le pale sono "in posizione verticale", c'è poco carico !!!

Per una pressione elevata, vengono posizionati in posizione orizzontale, quindi parallel al flusso di scarico proveniente dall'esterno (quasi tangenziale rispetto al contorno del corpo) e formano una piccola apertura verso la turbina. Di conseguenza, si ottiene una maggiore velocità di flusso e una maggiore velocità di rotazione della turbina, il che si traduce in una maggiore pressione di sovralimentazione.

Per maggiori informazioni, consultare il libro "Dieselmotor-Management" di BOSCH.

Tutto questo lo trovo qui: /viewtopic.php?t=7479&highlight=steil+flach+druck#49247
Ok, ich werde den Text ausführlich erklären, bevor ich die Übersetzung liefere. Bitte gib mir den deutschen Text, den du übersetzt haben möchtest. Ich werde ihn dann sorgfältig analysieren und dir eine detaillierte Erklärung geben, bevor ich die Übersetzung in Italienisch liefere, wobei ich alle exakt beibehalte.

m;

UUUUUPPPSSSS!! Mi dispiace, non ho capito bene!

Così intendevo anch'io...

Questo sembra molto chiaro. Sarebbe un "piccolo" problema se si trattasse di una perdita nella parte di aspirazione (a meno che non sia dovuta al LLK stesso), quindi lo verificherò attentamente. Inoltre, controllerò anche la regolazione del sistema AGR (tramite guarnizione). È anche così per la verifica VTG presso l'ARL Motor? Ha, quindi ha un turbocompressore più grande, vero?

È possibile verificare la VTG di ogni caricatore di questo tipo con regolazione tramite un sistema pneumatico-meccanico, utilizzando il metodo descritto nell'articolo tecnico.

Sembra molto chiaro. Sarebbe un 'piccolo' problema se si trattasse di una perdita nella parte di aspirazione (a meno che non sia dovuta al LLK stesso), in quel caso verificherò attentamente. Inoltre, verificherò anche la regolazione del sistema AGR (tramite guarnizione). È anche così per la verifica VTG presso l'ARL per i motori? 'Non avrà, quindi, un turbocompressore più grande, vero?'

Ciao,
Ora, in primo luogo, una perdita è una perdita.
Innanzitutto, localizzare.
Cordiali saluti
Günther

Anche mi ha colpito:

Il valore massico massico più elevato di 850 mg/h sembra in qualche modo non corrispondere affatto al limite di esposizione professionale (LEP). Anche con un carico inferiore nel caso dell'ASZ, il valore massico a pieno carico si trova tra 900 e 1250 mg/h. I valori registrati sono comunque nella norma, nonostante la mancanza di pressione.
Sei sicuro di aver installato il giusto modulo di controllo con il corretto profilo per l'ARL?

@Roger

Hmmmmmm... dipende dal numero di identificazione dell'apparecchio. Abbiamo avuto alcuni casi in cui era così, con dosi di 850 mg/H. Altri invece avevano dosi diverse. Penso di ricordare di aver letto da qualche parte che questo è dovuto alla risoluzione dell'interfaccia.
verso il sistema di diagnosi. Intern, l'unità di controllo funziona correttamente con i valori corretti.

Ciao ancora,
Ecco, il fine settimana è arrivato e ho provato diverse cose:
Valvola di scarico per pressione sostituita - nessun miglioramento
Sistema di aspirazione controllato, tubi sostituiti - funziona correttamente
Turbocompressore smontato - Ispezione visiva OK, gioco delle bielle OK, nessuna corrosione sul corpo, nessuna accumulo di sporco significativo.
Motore cambiato (a causa dell'installazione del turbocompressore)
FATTORIA CHIUSA
Distanza di aspirazione controllata
Risultato:
nessun fumo nel funzionamento a carico parziale, fumo ancora molto presente nel funzionamento a pieno carico, il suono del turbocompressore è chiaramente udibile (soprattutto sotto carico)
Dopo un breve periodo di funzionamento a pieno carico - Modalità di emergenza con errore:
17964 - Controllo della pressione: deviazione negativa
P1556 - 35-10 - - - Intermittente
MAI!!!
Quindi, prova su strada con VAG COM:
La pressione di carica non raggiunge mai il valore nominale sotto carico (differenze fino a 0,3-0,4 bar!!) I valori sono accettabili a carico parziale, LLM Ist ist in Ordnung (fino a 1249)
Mi sembra che il turbocompressore o il compressore a geometria variabile stia avendo problemi.
Sono davvero disorientato, avete altre idee? Posso anche fornire il log, se un moderatore lo consente.

Zak1976 ha scritto:

Distanza di aspirazione controllata Risultato: nessun rumore proveniente dal motore durante il funzionamento normale, rumore forte proveniente dal motore durante il funzionamento a pieno carico, il rumore del turbocompressore è chiaramente udibile (soprattutto sotto carico) Dopo un breve periodo di funzionamento a pieno carico - Modalità di emergenza con errore: 17964 - Controllo della pressione: deviazione negativa . . . Pressione di carica Non raggiunge mai il valore nominale sotto carico (Deviazioni fino a 0,3-0,4 bar!!)

Ciao,

Le passaggi sottolineati indicano ancora una perdita da qualche parte tra il compressore e il motore.
Forse una crepa in una parte in plastica o in gomma che si apre solo con una pressione adeguata – ne sono state trovate di tutte le forme e dimensioni nei posti più inaccessibili e inaspettati.

Vorrei cercare ulteriormente in questa direzione + prestando particolare attenzione a eventuali tracce di petrolio sospette.

Spero davvero di trovare una perdita...
Purtroppo non so come posso verificare l'integrità del sistema. Quale pressione deve sopportare? Sono sufficienti 1,5 bar? Come posso sigillare le tubature o il LLK in modo da poterlo testare? Non ho trovato perdite d'olio. Come posso verificare se il turbo raggiunge ancora la pressione nominale? Soffro di molte domande, ma forse avete anche delle idee, sono grato per qualsiasi aiuto.
saluti

Zak1976 ha scritto:

Spero davvero di trovare un guasto... Purtroppo non so come verificare l'integrità del sistema.

Rimuovere il tubo dall'uscita del compressore e sigillarlo in modo sicuro per mantenere la pressione.
Rimuovere il tubo all'unità GRA e sigillarlo di nuovo, ma inserire in questo tappo una valvola per bicicletta o qualcosa di simile, quindi gonfiare tutto.

Citazione:

Quanto deve sopportare? Ci sono 1,5 bar?

Se il problema della pressione fosse causato da una perdita, allora dovrebbe essere aperta almeno a 1,5 bar

Citazione:

Come posso verificare se il turbo raggiunge la pressione di esercizio?

Fornendo una garantita lunghezza di carico e poi registrando nuovamente. Opp, integra subito un LDA (Latent Dirichlet Allocation) più semplice e affidabile.

P.S.:
Non troverai un Golf 3 convertito in stile ARL in ogni angolo.
Se avessi una documentazione chiara e comprensibile che descriva i problemi e le soluzioni associate, allora l'IMO sarebbe sicuramente di interesse per molte persone qui...

Ciao,
Se senti un forte sibilo durante la guida, dovresti essere in grado di individuare la fonte del sibilo anche quando sei fermo e premi l'acceleratore.
Cordiali saluti
Günther

@Ulf:
Grazie, proverò. Dovrebbe esserci qualcosa da trovare. Sì, anche io sono orgoglioso del restauro, è molto divertente (se funziona). Non ho una documentazione nel senso stretto del termine, ma potrei farne una e pubblicarla qui. Comunque, è stata una grande quantità di lavoro, soprattutto perché la VW è così disponibile e è stato molto difficile ottenere determinati documenti, dal punto di vista tecnico (oltre all'elettronica), era meno difficile di quanto mi aspettassi, il motore e il cambio a 6 marce vanno (anche se il supporto del motore è stato modificato, perché altrimenti la vaschetta dell'olio si avvicinava troppo al pavimento...), ma il risultato compensa, è molto interessante vedere le espressioni dei conducenti di 330D quando vengono superati da un Golf TDI...

@Gustav:
Il motore è molto rumoroso quando il cofano è aperto (e qualcuno accelera), si sente molto rumore e diventa quasi impossibile individuare la fonte. Trovo l'approccio di Ulf molto valido, forse ci sono anche altre possibilità (ad esempio, lubrificare con acqua saponata, usare uno spray per l'avviamento...), come detto, ogni suggerimento è ben accetto.

Zak1976 ha scritto:

il motore è molto rumoroso quando il cofano motore è aperto (e qualcuno accelera), si sente molto rumore e la localizzazione è quasi impossibile.

Hm, avete mai (ovviamente, quando il motore è caldo!) accelerato a fondo fino a circa 4500 giri/min?

Durante il test di carico, la pressione del motore aumenta infatti brevemente approssimativamente fino al valore di carico massimo, nell'alta gamma di giri. Il suono del sibilo di una perdita dovrebbe quindi, secondo la mia opinione, essere udibile anche quando il coperchio è aperto (o addirittura chiuso).

Quando si applica la "leggera" pressione, la pressione rimane appena al di sotto dello 0,2 bar, e in questo caso non si riesce ancora a sentire il sibilo delle perdite -> LDA funziona perfettamente

A proposito, ho trovato un argomento molto interessante per l'IMO, e l'ho spostato nell'ambito professionale.