Oggetto: @ Ulf | Messaggi 64+

bafische ha scritto:

Risstitsch, probabilmente intendevo dire questo: l'importante è che la differenza tra "u" e "i" non sia rilevante, purché la "u" non scenda più volte sotto le 50 U/min e che la scatola nera Bosch sappia che si tratta di una "u". Non fissatevi sui miei giri al minuto. Se qualcuno ha davvero un problema in cui si verifica un suono di "uiuiuiuiuiiu" per 4 secondi o più con il motore caldo e questo suono "uiuiuiuiuiiu" si presenta solo a regime costante, può ricontattarmi - tanto per dire, questo thread

dovrebbe servire a qualcosa.
Ah, finalmente stiamo facendo piccoli progressi verso una soluzione per i fastidiosi problemi di avviamento .

Le auto che ho indicato nella mia firma sono state finora molto facili da avviare (sia a freddo che a caldo), ma penso che altre persone con problemi di avviamento a caldo si uniranno alla discussione.

Finora, tra le possibili cause, abbiamo considerato anche il mancato raggiungimento della velocità minima di rotazione del VP37 (ad esempio, perché le palette della pompa a bassa pressione non vengono ancora "sigillate" contro la parete della camera di pompaggio a causa della forza centrifuga).
Allora ci si chiede perché lo stesso motore fa partire più facilmente a freddo con un motorino di avviamento che fatica, rispetto a quando è caldo e raggiunge regimi di rotazione più elevati, oppure perché, quando è caldo, improvvisamente parte bene se si stacca il connettore del sensore della temperatura dell'acqua e si simula un avvio in condizioni di freddo intenso.
Puoi dirmi qualcosa di più a riguardo?

ulf ha scritto:

bafische ha scritto: Risstitsch, probabilmente intendevo questo: l'importante è che la differenza tra "u" e "i" sia irrilevante, purché la "u" non scenda più volte al di sotto delle 50 U/min e che la scatola nera Bosch sappia che si tratta proprio di una "u". Non fissatevi sui miei giri al minuto. Se qualcuno ha effettivamente un problema in cui si verifica il suono "uiuiuiuiuiiu" per 4 secondi o più con il motore caldo e questo suono "uiuiuiuiuiiu" si presenta solo a regime costante, può ricontattarmi - tanto per dire, questo thread dovrebbe servire a qualcosa. Ah, finalmente stiamo facendo piccoli progressi verso una soluzione per i fastidiosi problemi di avviamento . Le auto che ho indicato nella mia firma sono state finora molto facili da avviare, sia a freddo che a caldo, ma penso che altre persone con problemi di avviamento a caldo si uniranno alla discussione. Finora, tra le possibili cause, abbiamo considerato anche il mancato raggiungimento della velocità minima di rotazione del VP37 (ad esempio, perché le palette della pompa a bassa pressione non vengono ancora "pressate" contro la parete della camera di pompaggio a causa della forza centrifuga). Allora ci si chiede perché lo stesso motore, a freddo, parte meglio con un motorino di avviamento che fa fatica, rispetto a quando è caldo e raggiunge regimi più alti, oppure perché, quando è caldo, improvvisamente parte bene se si stacca il connettore del sensore di temperatura dell'acqua e si simula un avvio in condizioni di gelo. Kannst Du dazu noch etwas sagen?

Posso escludere la velocità minima di rotazione per l'avviamento; sicuramente non è un problema per l'avviamento a caldo, e potrebbe esserlo per l'avviamento a freddo, ma in quel caso dovrebbe fare davvero "un freddo tremendo", cosa che non si verifica nelle nostre zone. La generazione di alta pressione necessaria per la pressione di apertura della valvola di scarico è un problema minore per il VP37. I problemi di avviamento dovuti alla formazione di bolle di vapore sono più comuni, ma si verificano nella parte ad alta pressione e non sono rilevanti per le nostre zone climatiche; in quel caso dovrebbe fare davvero "un caldo afoso".La progettazione della parte a bassa pressione è così solida che, in genere, non ci sono problemi.
Cerchare l'origine del problema o risolverlo nella parte idraulica della pompa sarebbe troppo complicato. Inoltre, un utente inesperto non può fare altro che sostituire la pompa.

Die zweite Frage (WTF) ist da schon relevanter. Die Menge Diesel die beim Startvorgang eingespritzt wird, wird proportional der Wasser-T. immer kleiner. Das abziehen des WTF steckers führt zu einer sog. Ersatzreaktion im MSG, d.h. die EDC rechnet mit worst case, einer simulierten WTF, d.h. - sehr sehr kalt. Da die Startmenge aber aus der simulierten WTF gerechnet wird, ist die Folge eine deutliche Erhöhung der Menge. Wenn dies der Fall ist und der Motor springt warm besser an (Müsste aber eine ordentliche Startwolke geben Certo. Per favore, fornisci il testo che desideri tradurre dal tedesco all'italiano.l abgesehen von der Akustik und der hohen LL-DZ, hat das aber nichts mit fehlender Freigabe der Menge zu tun, sondern mit einer Mengenerhöhung die wahrscheinlich benötigt wird eine Mengendrift der Pumpe bzw. Düsen zu kompensieren. Und maL'avviamento non mantiene una velocità costante durante il funzionamento del motorino di avviamento.
Ci sono però altre possibilità, dato che in questo tentativo vengono modificati praticamente tutti i parametri che influenzano il comportamento del motore, e noi vogliamo osservare solo l'effetto della quantità.

Per testare la seguente proposta:

Quando il motore è caldo e si verificano problemi di avviamento, rimuovere il "WTF" (senza specificare cosa sia), avvitare un secondo "WTF" come elemento fittizio. Immergere il "WTF" rimosso in acqua a una temperatura compresa tra 10 e 20°C e quindi provare ad avviare il motore.
Se partendo ora senza problemi, dovrete semplicemente regolare la dose iniziale, diciamo aumentando di 3-5 mg. Fatto.

bafische ha scritto:

: Se il motore è caldo e si verificano problemi di avviamento, allora rimuovere il

, avvitare un secondo } come elemento fittizio. Immergere il } rimosso in acqua a una temperatura compresa tra 10-20°C e quindi provare ad avviare.
Ist der Start jetzt problemlos, müsst ihr nur die Startmenge entsprechend, ich sag mal um 3-5mg hochcodieren. Fatto}
Potrebbe essere un'idea per chi ha problemi ad avviare il motore a freddo.

Secondo la curva di risposta del sensore, una temperatura dell'acqua compresa tra 10 e 20°C può essere simulata anche tramite una resistenza fissa da 3,3 kΩ inserita nel connettore staccato.

Per i sensori doppi (EDC e KI), basta inserire semplicemente due resistenze da 3,3 kOhm. In questo modo, il quadro strumenti (KI) segnalerà una temperatura di circa -10°C, ma l'EDC dovrebbe non essere influenzato (valori dei sensori del Golf 3 TDI, speriamo che siano validi per tutti i motori diesel con sensori doppi).


Il mio motore diesel fa un po' di fatica ad avviarsi e sembra essere lento a raggiungere la temperatura operativa (fino a circa 1 secondo di rumore del motorino di avviamento).
L'aumento significativo della quantità di carburante iniettata all'avvio non ha quasi aiutato: il motore si avviava a malapena più velocemente, ma successivamente raggiungeva il minimo con un funzionamento "più irregolare".
Più efficace è stata la regolazione della pompa per impostare l'inizio dell'iniezione al valore minimo consentito secondo il diagramma VAGCOM, in modo che l'anticipo di iniezione a vuoto fosse parzialmente di 1-1,5° KW troppo anticipato, nonostante la regolazione del ritardo.
Una regolazione corretta della pompa (all'interno del campo di tolleranza) ha peggiorato significativamente l'avviamento a caldo.

@bavarese
Nel mio, l'avviamento a caldo richiedeva fino a 5 secondi. Il rumore di avviamento era costante e sembrava abbastanza rapido. Ora, con il nuovo motorino di avviamento, questo rumore è molto più veloce. Vedrò se riesco a registrare la velocità attuale del motorino di avviamento durante questo fine settimana.
Il motore è partito immediatamente, anche se era freddo. Sembrava che la chiave di accensione stesse per rompersi. Quando il motore era caldo e il connettore del sensore di temperatura era scollegato, l'auto partiva subito.

@ wutz:

Poiché anche il nostro motore ALH presenta questo problema di avviamento a freddo, sarei interessato ai codici dei ricambi per il motorino di avviamento originale e per quello nuovo (quello con giri più alti).

Forse quest'estate potrei farmi coraggio e sostituire l'avviatore del motore, così da non doverlo sempre far girare per 3-5 secondi prima che si avvii a caldo .

Eseguirò anche il test WTG.

Saluti.
Alex.

Ciao,

Non sarebbe una soluzione interessante, se si potesse semplicemente falsare il segnale del generatore eolico durante l'avviamento, tramite un circuito relè rudimentale (in parallelo al magnete dell'avviatore) e una resistenza appropriata, in modo da prelevare una quantità di energia maggiore anche durante l'avviamento a caldo?

Se si sceglie la resistenza in modo tale da eliminare o ridurre al minimo la "nuvola" di fumo russa all'avvio, probabilmente sarebbe anche legale.

Cordiali saluti,

Jan.

@donalexo
Il codice del nuovo motorino di avviamento è 02A911024DX e ha un costo di 287,10 euro; quello vecchio, credo, fosse 02A911023R, ma non ne sono più completamente sicuro.
Finora non ho avuto problemi di avviamento a caldo o a freddo, e sono soddisfatto del prodotto finora.
Mi piacerebbe misurare la velocità di rotazione al minimo, ma sembra che non sia così semplice.
Saluti.
Michael.

Ciao!
Ein Werkstattmeister meinte gestern dazu daß das am am 'Limit' eingestellten Zahnriemen liegt. Ich war leider nicht dabei, aber er schwafelte was von 'unterer Grenze=30', und der ALH meiner Schwester hat 32. Also gerade noch im Soll, was aber schon zu Warmstartproblemen führen 'kann'. Wenn das Nachjustieren, was er aber nicht empfiehlt weil zu teuer, nichts hilft dann kanns echt am Starter liegen. Was er mit den 30 gemeint hat weiß ich nicht. EL'inizio dell'iniezione della pompa, o qualcosa di simile.

Ieri la Beetle è stata portata per una diagnosi. Il problema principale era il sensore di massa dell'aria (MAF), ma c'è anche un secondo problema. Secondo quanto riferito, si tratta di sovrapressione nel sistema di alimentazione, e secondo il meccanico, questo è dovuto alla regolazione VTG che funziona male. Attualmente funziona ancora, ma potrebbe guastarsi completamente tra 3 settimane o anche tra 3 anni, facendo passare il motore in modalità di emergenza.

Saluti.

Ciao!
Ho anche un ALH del 1998 con i problemi di avviamento a caldo sopra descritti. Di recente, l'avviatore si è rotto e, non avendo tempo per sostituire il magnete difettoso, ho ordinato rapidamente un nuovo avviatore tramite un servizio online. L'ho installato e ora i problemi di avviamento a caldo sono spariti.
Ancora alcune brevi informazioni:
Codice avviatore vecchio: 02A911023R Bosch.
Con questi dati, cerca nel negozio online (ad esempio Yabazzo).
Avviatore nuovo, ora disponibile di Valeo.
Attenzione: Potenza 2 kW.
10 denti.
Marcia a sinistra (con cambio manuale).
Prezzo: 138 €, tutto incluso, senza reso del vecchio componente.

Sembra che il problema sia più spesso legato al motorino di avviamento di quanto si pensi. Se dopo aver eseguito tutte le verifiche elencate qui e non si è ottenuto alcun miglioramento, la sostituzione del motorino di avviamento sembra essere una soluzione.
Il tuo motorino di avviamento era piuttosto economico, non si può proprio lamentare.

Cari appassionati,

Naturalmente, anche la mia auto da 110 cavalli presenta il problema di 'avviarsi bene a freddo e avere difficoltà ad avviarsi quando è calda (quasi imbarazzante) '.
Simulare una bassa temperatura è probabilmente piuttosto semplice (il sensore di temperatura è di tipo NTC o PTC ? ).
Ho l'impressione che, quando il motore è caldo, l'avviatore faccia fatica a portare i pistoni appena al punto morto superiore (PMS) a causa dell'olio caldo e della buona tenuta degli anelli dei pistoni, il che comporta un'alta compressione.
Con il motore freddo, la situazione è completamente diversa (nonostante la mia batteria abbia 8,5 anni!).

Qualcuno ha mai misurato la corrente di avviamento (a freddo/a caldo)?
Purtroppo, venerdì pomeriggio, proprio davanti al supermercato, non abbiamo con noi la pinza amperometrica .

Il rame aumenta la sua resistenza, ad esempio, da -10°C a +90°C, di circa il 38%.
Per diminuire questo valore , si riduce (a tensione costante) la corrente assorbita. Se ora aumenta anche il momento torcente necessario (come indicato sopra, momento torcente = corrente assorbita), diventa più comprensibile perché l'avviatore ruota più lentamente.
Ecco che si combinano entrambi gli effetti (ricordate Murphy?).
Rame freddo + bassa compressione = avviamento perfetto.
Rame riscaldato + buona compressione = avviamento relativamente difficoltoso.

Modalità di pensiero creativo attivata:
Un motor di avviamento termicamente isolato dovrebbe comportarsi meglio.
Modalità di pensiero laterale disattivata.

Sostituire la batteria di 7 anni del mio camper ha già fatto una grande differenza.

Fuori tema.
Poco fa, sull'autostrada (a circa 200 km/h), la cinghia di trasmissione del mio motore AFN 3B si è rotta e ha anche strappato la cinghia del climatizzatore.
Tutto questo si trova a circa 40 km da casa mia.
Lo sterzo era duro.
La temperatura è salita a quasi 130 gradi e le spie di temperatura hanno iniziato a illuminarsi.
Il motore non ha quasi accelerato e io ho immediatamente tolto il piede dall'acceleratore e sono andato a destra.
Dopo essere tornato a casa percorrendo tratti di 2 km (fermandosi ripetutamente per far raffreddare il motore), mi chiedo se il motore possa aver subito danni. La temperatura non era ancora nella zona rossa, ma si prova una sensazione spiacevole quando l'indicatore sale così tanto e suona il segnale acustico!

oldewurtel ha scritto:

Il rame aumenta la sua resistenza, ad esempio da -10°C a +90°C, di circa il 38%. Um diesen Wert verringert sich (bei konstanter Spannung) der aufgenommene Strom.

Non è proprio così!
Questo sarebbe vero solo per un carico puramente resistivo.
Un motore è un carico che presenta sia resistenza che induttanza. Solo una piccola parte della tensione di alimentazione viene dissipata nella componente resistiva. Di conseguenza, la perdita di potenza sarà molto inferiore.

Il rame aumenta la sua resistenza, ad esempio da -10°C a +90°C, di circa il 38%.
Um diesen Wert verringert sich (bei konstanter Spannung) der aufgenommene Strom.
Non è proprio così!
Questo sarebbe vero solo per un carico puramente resistivo.
Un motore è un carico che presenta sia una resistenza che induttanza. Solo una piccola parte della tensione di alimentazione viene dissipata nella parte resistiva. Di conseguenza, la perdita di potenza sarà molto inferiore.

Ciao wolfi_b,

Certo che hai ragione quando dici che la tensione si distribuisce in questo modo (a causa della contro-FEM), ma teoricamente, la distribuzione della tensione nella bobina è irrilevante; in un motore elettrico, per quanto riguarda il momento torcente erogato, conta solo la corrente:oops: che attraversa la bobina.

La corrente risultante, che varia a seconda del valore della resistenza ohmica, genera il campo magnetico necessario per produrre la coppia motrice. Questo è particolarmente importante durante l'avviamento, quando non è ancora presente una forza contro-elettromotrice e quindi solo la resistenza ohmica è responsabile della corrente che scorre attraverso l'avvolgimento.

A seconda della temperatura dell'avvolgimento, quindi, rimane più o meno corrente disponibile per generare la coppia di avviamento.

Ma in realtà non volevo parlare così dettagliatamente dei motori elettrici, ma solo condividere le mie esperienze riguardo al costo del rame, che spesso è sorprendentemente alto }.