LMM: Cosa succede senza il segnale?

... come si inserisce una resistenza?

Ciao innanzitutto!

L'auto dovrebbe emettere un forte rumore durante l'accelerazione, finché la pressione di sovralimentazione non raggiunge il livello desiderato. La mappa del sensore di massa d'aria è un fattore limitante: se il flusso d'aria è inferiore a quello previsto, riduce la quantità di carburante iniettata.
Se si invia un segnale che indica che il misuratore di massa dell'aria (LMM) ha raggiunto la sua portata massima, l'unico fattore limitante dovrebbe essere la mappa della quantità di iniezione.
Naturalmente, tutto questo è possibile solo se il sistema non verifica la plausibilità del flusso di massa.

Saluti, Georg.

È possibile rimuovere il sensore di massa dell'aria (LMM) costruendo un circuito sostitutivo digitale con un sensore di pressione. Il mio preparatore ha già realizzato questa soluzione per la BMW M3 e funziona molto bene. Sta ora valutando se svilupparla anche per i motori diesel. Tuttavia, lo sviluppo richiederebbe un notevole impegno e sarebbe conveniente solo con volumi di produzione elevati. Il prezzo dovrebbe essere simile a quello di un nuovo sensore LMM. Se dovesse davvero realizzare questo progetto, non si avrebbero più problemi con il sensore di massa dell'aria.

Qualche tempo fa, io e alcuni miei compagni di corso abbiamo cercato di capire come si potrebbe sostituire il misuratore di massa dell'aria (LMM). Ad esempio, con un laser sintonizzato su un gas specifico, come l'ossigeno. Il problema è che ciò che conta è la massa d'aria, non solo la pressione. Per questo motivo, al momento non riesco a immaginare come si possa misurare la massa utilizzando solo un sensore di pressione.

Il mio sistema di iniezione funziona senza sensore di massa d'aria (corrisponde a una resistenza fissa, anche se non so se sia zero o infinita), ma non funziona particolarmente bene. Penso che gli ingegneri abbiano implementato un programma di emergenza da qualche parte.

Oppure ho torto?

Saluti.

carrello.

Non sono sicuro al 100%, ma sembra funzionare bene sulla M3. Probabilmente è necessario installare un sensore di pressione e un sensore di temperatura dell'aria aspirata. Successivamente, si devono determinare le curve caratteristiche del misuratore di massa d'aria (MAF), ovvero i valori per tutti i regimi di rotazione e i diversi carichi, oltre ai valori forniti dal sensore di pressione e dal sensore di temperatura. Il risultato non sarà preciso come quello di un MAF originale, ma molto vicino, in modo che il motore funzioni al 100% e i valori delle emissioni siano corretti. Non so altro, ma come detto, sembra funzionare molto bene sulla M3.

Certo, i valori vengono poi programmati in un piccolo dispositivo aggiuntivo dotato di circuiteria digitale, che sostituisce il misuratore di portata massica.

Georg_G ha scritto:

... Cosa succede se si inserisce una resistenza fissa al posto del segnale LMM? L'auto dovrebbe emettere un forte rumore durante l'accelerazione, finché la pressione di sovralimentazione non raggiunge il livello desiderato. La mappa del sensore di massa d'aria è un fattore limitante: se il flusso d'aria è inferiore a quello previsto, riduce la quantità di carburante iniettata. Se si invia un segnale che indica che il misuratore di massa dell'aria (LMM) ha raggiunto la sua portata massima, l'unico fattore limitante dovrebbe essere la mappa della quantità di iniezione. Tutto questo, ovviamente, funziona solo se il sistema non verifica la plausibilità del flusso di massa.

Ciao Georg,

La tua teoria è, secondo me, corretta... a parte il problema dell'EGR: quando si apre l'EGR, il computer del motore si aspetta una diminuzione del valore del sensore di massa d'aria. Se questo non avviene, il sistema EGR si apre completamente...
Pertanto, secondo me, disattivare il sistema EGR durante tali test è obbligatorio. Tuttavia, non fa più differenza, perché l'utilizzo senza sensore di massa d'aria (LMM) è già di per sé .

A cosa servirebbe?

L'elettronica dei sistemi TDIS offre molte più possibilità. Si può ottenere l'effetto desiderato modificando direttamente le mappe di funzionamento. Perché allora utilizzare un dispositivo aggiuntivo? Inoltre, questi dispositivi 'alpha-n' non sono proprio facili da regolare in qualsiasi turbocompressore. Nei motori a benzina è più semplice, ma anche lì, l'effetto in termini di aumento delle prestazioni è notevole.


@gerog_G: Cosa intendi con 'mappa di quantità di iniezione'? Ogni motore TDI ha almeno 3 mappe, ognuna delle quali è ponderata in base a parametri diversi.

saluti

L'idea è nata dal fatto che i motori TDI a 6 cilindri hanno spesso problemi con il sensore di massa d'aria (MAF). Il mio preparatore ha clienti che devono sostituire questo componente ogni tre mesi. Risolvere questo problema sarebbe una soluzione definitiva. È chiaro che la messa a punto e lo sviluppo sarebbero molto complessi, ma se si riuscisse a ottenere un prodotto omologato TÜV, sicuramente ci sarebbero acquirenti tra coloro che sono stanchi dei problemi con il sensore MAF.

Ciao,
Dal punto di vista hardware, un sistema di sostituzione del sensore LMM non dovrebbe essere particolarmente complesso. Potrebbe includere un microcontrollore PIC 16F877 (che integra memoria flash e convertitore analogico-digitale), alcuni amplificatori operazionali per la preparazione del segnale, un convertitore digitale-analogico seriale (ad esempio LTC1661) e componenti ausiliari come regolatori di tensione, resistenze e condensatori.
Costo: inferiore a 50 euro.
Il microcontrollore legge i valori analogici provenienti dai sensori e utilizza queste informazioni per accedere a una tabella di riferimento che contiene i valori per l'uscita del 'sensore di massa d'aria' (convertitore digitale-analogico).
Il problema (e qui, secondo me, risiede anche il maggiore sforzo) è rappresentato dalla/dalle mappatura/e.
Innanzitutto, è necessario trovare dei sensori adatti. Nei modelli TDi più recenti, il sensore della pressione di sovralimentazione è facilmente accessibile, quindi potrebbe essere una buona opzione. Tuttavia, nei modelli più vecchi, si trova nella centralina motore (STG). In questo caso, si dovrebbero utilizzare valori sostitutivi come la posizione del pedale (ma cosa succede quando il sistema GRA è attivo?), il regime di rotazione (ok, non è un segnale analogico, ma un segnale a frequenza), ecc.
Allora, questi valori devono essere interpretati in modo tale che, in tutte le condizioni operative, si ottenga un valore che corrisponda approssimativamente al corretto valore di portata massica.
Sarebbe, secondo me, un argomento interessante per una tesi di laurea nel campo della tecnica di controllo (probabilmente non abbastanza 'serio' per una tesi di dottorato) .

Ecco un'argomentazione sul perché sia necessario un sensore di massa d'aria (MAF) e non si possa semplicemente calcolare la quantità d'aria in base alla pressione di sovralimentazione e alla temperatura dell'aria dopo il turbocompressore:

La pressione di sovralimentazione fa parte di un sistema di controllo. Se questo segnale viene reintrodotto nel sistema di controllo (quantità di iniezione), ciò può avere effetti negativi (comportamento oscillatorio, risonanza, ecc.).
Pertanto, è sicuramente vantaggioso ricavare un segnale primario al di fuori del circuito di controllo. Inoltre, il segnale del misuratore di portata d'aria è probabilmente relativamente "veloce" (i valori di portata d'aria effettiva e indicata presentano solo un breve sfasamento temporale), il che è positivo per ridurre i tempi di risposta.

Ci sono persone qui che lavorano o studiano nel campo dei sistemi di controllo. Forse qualcuno può confermare o correggere quello che sto per dire.

Saluti, Georg.

Ora, in qualità di conducente di un'auto elettrica, vorrei dare la mia opinione a riguardo.
Il mio motore è completamente meccanico. Misura semplicemente la pressione di sovralimentazione e la trasmette all'ESP. Questo sistema si chiama LDA (Ladedruckanreicherung, ovvero 'arricchimento per pressione di sovralimentazione'). Il segnale che si può misurare varia bruscamente perché il motore non aspira l'aria in modo costante. Pertanto, deve essere notevolmente smussato e attenuato.

Vedo ancora un problema: la vostra piccola elettronica deve anche rilevare la velocità del motore. Infatti, a velocità elevate del motore, si ha una grande quantità d'aria anche con una pressione bassa.
Secondo me, sono necessari tre elementi per sostituire un modello linguistico di grandi dimensioni (LLM):

Pressione di sovralimentazione (senza di essa, è solo un lavoro artigianale).
2. Motordrehzahl (sehr wichtig. Certo, nessun problema. Forniscimi il testo che desideri tradurre dal tedesco all'italiano.
3. Temperatura dell'aria di raffreddamento (generalmente poco rilevante).

Avete sicuramente bisogno della temperatura dell'aria di intercooler, e non della temperatura ambiente. Quest'ultima è infatti direttamente correlata alla pressione di sovralimentazione. A seconda del flusso d'aria sull'intercooler, entrambi i valori variano in relazione l'uno all'altro.



Un'altra domanda per Georg_g:
Assumiamo che la temperatura sia costante.
Non è lineare la relazione tra la quantità d'aria e la pressione a una determinata velocità del motore? Quindi, se si possono verificare risonanze nella pressione, non dovrebbero verificarsi anche nella quantità d'aria?

Citazione:

Un'altra domanda per Georg_g: Assumiamo che la temperatura sia costante. Si comporta allora la quantità d'aria in modo non lineare rispetto alla pressione a una determinata velocità del motore? Quindi, se si possono verificare risonanze nella pressione, non si possono verificare anche nella quantità d'aria?

Certo, hai ragione riguardo al rapporto pressione/volume. Non avevo considerato che la massa d'aria è in realtà una funzione solo della pressione di sovralimentazione. Pertanto, il flusso massico dell'aria fa parte del sistema e potrebbero verificarsi risonanze.

Saluti, Georg.