Audi A4 2.0 TDI: Problemi di vibrazioni al carico

Ciao,

Forse qualcuno potrebbe dare un'occhiata al mio log e darmi un consiglio su un'unità di elaborazione dati (PD) o qualcosa del genere?
Lo fa solo temporaneamente, e a volte presenta già un leggero tremolio al minimo.

Ciao,

È curioso, proprio questo motore l'ho messo a punto ieri. Un cliente aveva un problema simile: a volte si sentiva un "vuoto" in un cilindro al minimo.
A parte questo, non c'era niente di cui lamentarsi, il motore funzionava alla perfezione durante la guida. Nonostante una breve ricerca del problema, non sono riuscito a capire molto di più.
Il tentativo successivo sarebbe stato quello di verificare la presenza di aria nel sistema di alimentazione, ma la potenza massima era comunque disponibile.
La memoria degli errori era ovviamente vuota, e il sistema di controllo della stabilità al minimo mostrava valori ottimali. Non appena il regime di giri veniva leggermente aumentato, circa a 1200 giri/min, il motore funzionava perfettamente.
Il carico sul motore non ha avuto un impatto significativo; tutti i sensori hanno mostrato valori plausibili e coerenti.
L'auto va bene, 135/136 kW (circa 185 CV) nelle misurazioni successive .

Saluti, Rainer.

Beh, questo proprio di no!
Sembra che funzioni, ma il problema è serio: a 3000 giri e oltre, a volte ha dei cali di potenza davvero evidenti! A 200 km/h in autostrada, quando si mette sotto sforzo, si sente proprio il motore 'sbattere' (headbanging).

Ho raccolto ancora qualche dato - credo che riguardo alle indicazioni, non ci siano dubbi!

Ma guardate voi: posso anche pubblicare i file Excel, se volete, ma penso che questo sia sufficiente.

Durante un altro viaggio, ho occasionalmente riscontrato anche lo stato 128 su tutte e 4 le ruote .
Qualcuno sa quando verrà pubblicato? 'Impossibile effettuare la valutazione del PIL'.
Ma anche lì, prima di tutto, bisogna sempre eseguire diverse volte la sequenza 'cilindro 2 su 16'.

Ciao,

Problemi nel cablaggio o nella centralina? È improbabile che tre componenti PD si guastino contemporaneamente, giusto?
Normalmente, il punto di inizio dell'iniezione (BIP) coincide con la chiusura dell'elettrovalvola, ovvero si può determinare il momento in cui questa si chiude osservando l'andamento della corrente della bobina. Non so come sia implementato nei piezoiniettori, ma teoricamente sarebbe possibile determinare il BIP anche analizzando il flusso di corrente: in questo caso, il BIP corrisponderebbe al momento in cui il flusso di corrente è zero e la tensione sull'iniettore è al 100%.

Saluti, Rainer.

Penso che per prima cosa si debba sostituire la valvola del cilindro numero 2, e poi si potrà valutare la situazione. Potrebbe anche essere un semplice errore del software della centralina.
Durante un viaggio, ho riscontrato questo problema diverse volte con il codice di errore 128, mentre in altre occasioni (come si può vedere nel log sopra), non si è verificato alcun errore, ma tutti i cilindri hanno mostrato valori corretti (da 0), ad eccezione del cilindro 2, che, quando è sotto carico e si verifica un'oscillazione, segnala il codice di errore 16.

Quando il motore è al minimo, a volte presenta delle oscillazioni (come hai detto anche tu), e in quel caso il cilindro 2 è il più distante in direzione negativa, mentre il cilindro 4 è il più distante in direzione positiva, rispettivamente di o di -1, il che in realtà dovrebbe essere compensato dall'elettronica.

È comunque Mi aspettavo che accelerasse di più, ma sembra che il motore giri davvero solo sotto carico. In quinta marcia, sulla corsia di destra, si tira la frizione e si accelera, a volte funziona, a volte sembra che il guidatore dietro stia per tamponarti, perché per 2-3 secondi il motore fa solo rumore senza accelerare veramente.

Ok, ho sostituito il sensore PD del secondo cilindro e il problema di mancata accensione è sparito.
Ma c'è un'altra cosa a cui ho pensato ora:

MWB 4, campo 2 (data di inizio del finanziamento), rimane generalmente a 1,9 n.OT quando è inattivo.
L'intervallo di regolazione/impostazione è da 4 gradi prima del punto morto superiore (PMS) a 2 gradi dopo il punto morto inferiore (PMI).
Considerando che il motore presenta ancora delle leggere 'esitazioni' al minimo, penso che potrebbe essere dovuto a questo.

Come si fa a convincere qualcuno che ha un'opinione diversa?
Non ho trovato nulla di specifico a riguardo (l'angolo di sincronizzazione è compreso tra 0,5 e 1, il che rientra nell'intervallo normale).

EDIT-P.S.:
Posso avere le istruzioni https://community.dieselschrauber.org/it/viewtopic.php?t=5408?
Anche in questo motore si possono utilizzare, dato che qui ci sono due pulegge dell'albero a camme regolabili.

Ciao,

Come può un singolo componente difettoso su quattro unità PD (Power Distribution) portare la potenza a zero?
Mi chiedo se ci sia qualche problema, forse il sistema di gestione del motore (STG) ha avuto un malfunzionamento. Purtroppo, per il resto, non ho alcun suggerimento.

Saluti, Rainer.

Beh, la potenza c'era, ma si verificavano delle interruzioni molto brusche a causa del malfunzionamento dell'elemento del secondo cilindro. Come il sistema di gestione del motore (MSG) reagisce a queste interruzioni è un'altra questione. Le interruzioni con il codice di errore 16 sono scomparse con la nuova unità, e l'auto ora raggiunge senza problemi velocità superiori a 210 km/h senza alcuna interruzione. Almeno, finora. Ho anche controllato il cavo, ma né i contatti né il cavo stesso presentavano anomalie.

Adesso rimane solo la questione del LL e del valore insolito della data di inizio dei lavori.

'Penso che lunedì proveremo a regolare un po' per farlo arrivare a circa 1 bar di anticipo (che dovrebbe essere proprio a metà della regolazione) e poi vedremo come si comporta al minimo.'

Non riesco a capire quale possa essere il senso di questa decisione, di farlo correre così vicino al confine.
Un A3 BKD di oggi aveva un prezzo compreso tra 0,4 e 0,6 rispetto al prezzo di acquisto originale. Tuttavia, si possono considerare comparabili questi motori, nonostante alcune modifiche e valori di riferimento uguali?

Capisco che non si possa equiparare immediatamente il motore BMM (8V con filtro antiparticolato), ma penso che, dato che il BLB ha un albero di equilibratura in più rispetto al BKD, i due motori potrebbero funzionare in modo simile.