Errore 575 AKN 2000: Domande e Soluzioni

Ciao,

A6 del 2000 con motore AKN - le prestazioni sono buone finché non entra in modalità di emergenza.
Quando si accelera in terza marcia, il valore desiderato raggiunge i 2065 mbar, mentre il valore effettivo arriva fino a 2100 mbar.

Nel quarto caso, invece, la pressione sale troppo: dovrebbe essere simile a quella descritta sopra, sempre intorno ai 2050-2100, ma il valore reale può raggiungere fino a 2500 millibar, e a un certo punto si attiva la modalità di emergenza.

Ora, l'auto è stata guidata per circa mezzo anno con un sistema di ventilazione del carter motore probabilmente completamente ostruito. Alla fine, ha iniziato a fumare dalla parte posteriore durante l'accelerazione, con una pressione interna superiore a 300 millibar. Dopo la sostituzione, la pressione interna è ora di 1-2 millibar.

Problema con il sistema di emergenza ancora intermittente, valvola N75 sostituita, tubi controllati, turbocompressore controllato, la regolazione funziona completamente e con molta facilità, è molto comodo da azionare manualmente.

È possibile che un sistema di scarico ostruito, nel tempo, possa essere stato danneggiato dal catalizzatore, causando un'ostruzione e quindi una pressione eccessiva?

Se si disattiva la regolazione (scollegando il connettore del N75), il valore di riferimento è di circa 2 bar, come indicato sopra, mentre il valore effettivo scende fino a circa 1,1 bar.

Poiché tre persone hanno detto che l'unica cosa che potrebbe essere difettosa è il turbocompressore stesso, ma nessuno riesce a dirmi con precisione cosa potrebbe essere rotto al suo interno per causare questo problema.

È possibile viaggiare tranquillamente a 180 km/h se si accelera gradualmente, ma in caso di accelerazione improvvisa nelle marce 4, 5 o 6, il sistema di sicurezza si attiva occasionalmente.

Potrebbe essere utile allungare leggermente l'albero del VTG. Forse le palette di guida non possono aprirsi abbastanza per mantenere la pressione di sovralimentazione entro i limiti di tolleranza quando il flusso di massa dei gas di scarico è elevato.

Ciao,

Se il catalizzatore fosse ostruito, ciò non causerebbe necessariamente un aumento della pressione di sovralimentazione.
Probabilmente, a causa del rumore prodotto da una valvola di regolazione della pressione del turbocompressore (VTG) intasata, questa si è semplicemente incrostata di residui carboniosi.
Con un po' di fortuna, basta smontare e pulire.
Con un po' di sfortuna, il dispositivo di controllo potrebbe avere un difetto, e purtroppo non è disponibile come ricambio singolo. Verificare anche il sistema di depressione e la valvola magnetica per la regolazione della pressione di sovralimentazione.

Saluti, Rainer.

Con un po' di sfortuna, la scatola con il travestimento potrebbe avere un difetto, che purtroppo non è possibile acquistare separatamente

Fortunatamente, ci sono sempre dei caricabatterie difettosi da E*** .

In caso di pressione di sovralimentazione eccessiva:
L'unità di controllo motore (STG) sta ritornando alla configurazione predefinita.
La pressione negativa applicata alla camera di decompressione del caricatore dovrebbe essere inferiore a N75.
La molla all'interno del contenitore a forma di U dovrebbe posizionare le pale del VTG nella posizione per una pressione inferiore.

Gli errori possono essere dovuti a:
N75 difettoso.
Il tubo di sfiato del sensore N75 (collegato al filtro dell'aria) è ostruito o bloccato.
U-Dose è bloccata.
oppure il VTG si attiva (eventualmente a causa del calore).

Grazie per le risposte, è già un bel contributo.

a) La N75 è stata rinnovata (ho scritto).
b) Un tubo per il filtro dell'aria: un'altra idea.
c) Quindi, penso che la valvola e la molla siano intatte. Se si regola la pressione, sia con la pompa che manualmente, fino al limite, allora il meccanismo ritorna indietro in modo perfettamente uniforme.
d) Impostazione (lunghezza) - beh, questo dispositivo è preimpostato e ancora sigillato. Una volta impostato, la sua lunghezza non dovrebbe variare nel tempo, giusto?
e) L'idea della formazione di coke potrebbe essere un'altra opzione, ma non sembrava particolarmente grave. Dopo 200 km di autostrada, è stato controllato e in realtà era tutto a posto (dopo aver sostituito il sistema di spurgo). Anche la valvola EGR e il collettore di aspirazione sono stati aperti, ma non c'era uno strato spesso di coke, solo lievi tracce sulle pareti, come probabilmente ogni diesel ha a 150.000 km .
f) La ventola del caricabatterie non emette alcun rumore, gira perfettamente e non presenta giochi.

Smontare nuovamente il tubo che va al filtro dell'aria e soffiarlo con aria compressa.
Piccola domanda: durante la riduzione della pressione, aspira aria nel filtro dell'aria o la espelle?

Invece di continuare a speculare, suggerirei di prolungare prima di tutto l'asta VTG di un quarto o mezzo giro. A quale velocità dai il massimo?

A circa 2000 giri al minuto, il problema si verifica, ma solo a regimi più alti, quando si supera i 3800 giri. Se si accelera a fondo da 2000 a 3000 giri e poi si cambia marcia, il problema in realtà non si presenta.

Immagino che tu abbia avuto un'esitazione durante l'accelerazione! Collega VAG-COM e controlla questi "overshoot" che si verificano nel tuo caso!