Sensore giri motore G28: problemi all'avviamento.

La mia Audi A3 TDI AGR del marzo 1997 non si avvia più.
Fuoriuscita di carburante dai condotti degli iniettori, ma non dagli stessi iniettori.
Nella memoria degli errori era stato memorizzato un solo errore:
00513 Sensore per il regime del motore, modello g28.
Segnale implausibili, occasionalmente.
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Hmm, controlla nel modulo di controllo principale (MWB) punto 1 all'avvio se attiva la pompa; se lo fa, allora il problema è probabilmente di natura meccanica.

Orari fiscali? Anche quando si suona l'organo nel sistema MWB 5, è utile controllare cosa indica il sensore NHG per quanto riguarda l'inizio dell'iniezione.

Fuoriesce carburante dalle tubazioni delle ugelli, ma non dagli iniettori.

Ciao,

Potrebbe essere che la pompa non generi una pressione sufficiente per aprire il primo stadio degli ugelli?

Se il software VAG-Com indica un valore per la velocità di rotazione, allora anche il sensore G28 funziona correttamente.

Ciao Jochen,

Ciao!

Lo stesso vale per la mia Passat con motore AVF. Ho già sostituito diverse parti, come indicato in un altro thread, ma finora niente ha funzionato! Sono ancora alla ricerca della soluzione.
Ho una domanda per te: quando l'auto non parte, fa un rumore simile a quello che fa quando manca carburante, ovvero il normale rumore del motorino di avviamento, oppure è accompagnato da rumori di accensione? Fa un rumore simile a quello di un vecchio trattore? La mia fa questo rumore all'avviamento, ma comunque non parte. Dopo un po', però, parte e funziona come se niente fosse. Nel registro degli errori compare esattamente lo stesso codice errore che hai tu, anche se sicuramente NON è il sensore G28! L'ho sostituito per primo!

Fammi sapere quando avrai fatto ulteriori progressi.

Saluti.

Ecco le cose che ho provato oggi:

Duesen geprueft > Zwischen 170 und 180 Bar. Immagine di spruzzo 1A.

Strumento collegato alle linee di iniezione: pressione superiore a 6 bar. Quindi, probabilmente, la pressione interna della pompa è solo leggermente più alta.

Ho smontato e rimontato nuovamente l'ESP per verificare se ci fossero stati problemi durante il montaggio. Sembra che tutto fosse stato assemblato correttamente. Nessun pistone di alimentazione rotto .

È successo qualcosa di strano. Ho inserito il pistone nel gruppo distributore per simulare un ciclo di pompaggio. Ho bloccato le valvole di non ritorno per vedere se si creava pressione, e in effetti ne è stata generata una leggera.
Ma, ed era strano, proveniva un gorgoglio da un'apertura situata sotto il supporto della molla di compressione sinistra.

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Citazione:

Cosa ne pensate? Credete che la mia teoria sia corretta: se la pompa aspira aria in quantità tale da causare interruzioni del suo funzionamento, questa aria esplode durante la fase di compressione del pistone di alimentazione? E questo avviene prima che il pistone di alimentazione apra l'orifizio verso le linee di iniezione? Perché normalmente, in quel caso, una pressione superiore a 170-180 bar dovrebbe fuoriuscire attraverso la valvola di sicurezza, se l'apertura fosse aperta. Potrebbe essere che, a causa di ripetute esplosioni, si sia formato un percorso verso il piccolo foro in questione, attraverso il quale la pressione può fuoriuscire?

Esplosione? Piuttosto un'implosione, quindi potrebbe esserci un danno da cavitazione, ma qualcosa del genere non dovrebbe danneggiare l'intera parte ad alta pressione...


Ma una domanda così, per curiosità: se rimuovessi la valvola ESD e magari anche le valvole di equalizzazione della pressione, la pompa non dovrebbe comunque funzionare, anche a zero portata, solo grazie alla pressione interna della pompa stessa?
Anche quando la pompa non è in funzione, il vano ad alta pressione si riempie finché l'ELAB rimane aperto?

Non sono ancora convinto che questa pompa sia stata azionata durante l'organo e non che il problema risieda forse in qualcos'altro.

Malte1408 ha scritto:

Esplosione? Piuttosto implosione, quindi potrebbe esserci un danno da cavitazione, ma qualcosa del genere non dovrebbe penetrare l'intera sezione ad alta pressione...

Non è detto. Ma forse la pressione ha danneggiato una guarnizione o un collegamento.

Malte1408 ha scritto:

Ma una domanda così, per curiosità: se rimuovessi la valvola ESD e magari anche le valvole di equalizzazione della pressione, la pompa non dovrebbe comunque funzionare, anche a zero portata, solo grazie alla pressione interna della pompa stessa?

Esatto. Ecco perché pensavo che le 6 bar probabilmente corrispondessero alla pressione interna.

Malte1408 ha scritto:

Anche quando la pompa non è in funzione, il vano ad alta pressione si riempie finché l'ELAB rimane aperto?

Corretto. Penso che posso spuntare la voce "ELAB" dalla mia lista.

Malte1408 ha scritto:

Allora, non sono ancora convinto che questa pompa sia stata attivata durante l'avviamento e forse il problema risiede proprio lì.

Non so più cosa credere. Ho già provato tante cose.
Sembra che il sistema di deviatoi magnetici sia funzionante dopo tutti i test effettuati.
Credo almeno che i miei problemi siano legati all'aspirazione dell'aria.

Citazione:

Il sistema di deviatoi magnetici sembra essere a posto dopo tutti i test.

Intendo dire che il problema potrebbe non essere alla pompa; questa potrebbe funzionare perfettamente, ma se non riceve il segnale di attivazione, non inietta nulla.

L'errore G28 non si verifica per caso. Il misuratore di giri (DZM) e il software VAG-COM sono lenti, quindi è difficile notare quando un impulso viene perso; tuttavia, la centralina motore monitora attentamente questo aspetto.

Anche se il sensore è funzionante, potrebbero esserci comunque danni al cablaggio o alla sua schermatura, oppure all'albero del sensore. (Forse l'unico modo per capire è utilizzare un oscilloscopio).

La verifica se il sistema di gestione del motore (MSG) volesse effettivamente avviare il motore sarebbe stata indicata da un codice di errore MWB 1 o 5 durante l'avviamento.

...È possibile cancellare l'errore?

Sì, l'errore è stato eliminato senza problemi.

E se si usasse uno spray per l'assistenza alla partenza (sì, so che non bisognerebbe farlo),
Così il motore si è avviato, ma con una potenza ridotta nella gamma inferiore.
Alla fine, per farlo ripartire, si accelerava leggermente e poi si rilasciava gradualmente l'acceleratore fino a raggiungere il minimo.
Ho letto in un altro thread che l'NHG (Non-Hodgkin Lymphoma) assume la funzione del G28 in caso di malfunzionamento di quest'ultimo. Inoltre, l'NHG non mi mostra alcuna segnalazione di errore.

Citazione:

Ho letto in un altro thread che l'NHG assume la funzione del G28, nel caso in cui quest'ultimo dovesse guastarsi.

Questo proviene dal sistema SSP, che nel caso di un guasto al sensore G28, utilizza quest'ultimo come segnale di giri alternativo; il motore continua a funzionare e l'unità di controllo del cambio (SB) viene controllata solo in base a questo nuovo segnale.

Il mio sistema EGR non fa questo. Si spegne quando si stacca il sensore G28 e non si riesce più ad avviarlo.
Potrei immaginare che questa funzione sia attiva solo durante la guida (velocità superiore a 0 km/h) per motivi di sicurezza e che si disattivi quando il veicolo è fermo.

Citazione:

E se si usasse uno spray per l'assistenza alla partenza (sì, so che non bisognerebbe farlo), così si è avviato, ma con una potenza ridotta nella parte inferiore.

Citazione:

Alla fine, per spegnerlo, si accelerava leggermente e poi si rilasciava gradualmente l'acceleratore fino a farlo tornare al minimo.

Mmm, sembra più che la pompa non riesca a fornire carburante. Con lo spray di avviamento, hai in pratica aggirato il problema dell'apporto insufficiente di carburante durante l'avviamento.
Allora, potresti aver potuto utilizzare il pedale per portare l'attuatore a piena potenza, e in questo modo la pompa, anche se non funzionava perfettamente, avrebbe comunque iniettato abbastanza carburante da far girare il motore.

Un comportamento del genere lo posso immaginare, ad esempio, se il segnale di giri è troppo alto. Può accadere rapidamente, ad esempio, se a causa di difetti nella schermatura, qualche elemento indesiderato viene erroneamente interpretato come un impulso.}

Hai mai riscontrato l'errore relativo alla "differenza di regolazione del sistema di controllo delle quantità"?
Allora, o è che la pompa è guasta e non funziona correttamente, oppure il segnale di velocità è alterato, magari troppo alto.

Come detto, i dati relativi alla quantità di iniezione, al regime di giri e alla tensione della pompa avrebbero avuto un valore significativo per le attività svolte.

Grazie mille, Malte, per il tuo aiuto instancabile .
Almeno qualcuno ci pensa.

Adesso sono quasi sicuro al 99% che il distributore abbia un difetto.
Ho già ordinato un collettore di distribuzione con una dimensione di 11 mm.
Perché non sostituirla subito con una nuova? Perché la vecchia pompa mi ha sempre dato ottimi risultati, nonostante i 282.000 km percorsi, e non ho voglia di dover ricalibrare il sistema MSW.

Non ho mai riscontrato l'errore "differenza di regolazione" di MSW.
Solo l'errore del dispositivo di iniezione dopo l'aria.

La mia teoria su cosa potrebbe indicare un problema alla testata: Il motore fa uno sfiato anomalo, nonostante la presenza della centralina (chip). Se il sensore G28 fosse difettoso, sarebbe in grado di convertire i dati del chip esattamente come previsto, ma in un intervallo di giri diverso. Se il pistone di iniezione fornisse, ad esempio, dal 20 al 30% di carburante in meno, mentre la pressione di sovralimentazione fosse molto alta grazie alla centralina, questo spiegherebbe il problema.
Credo che l'errore sia legato al fatto di aver percorso 600 km con aria nel sistema, dato che si è verificato subito dopo. Potrebbe essere dovuto a un'esplosione, alla cavitazione o, considerando il chilometraggio, ad altri fattori.
Inoltre, in caso di un malfunzionamento della pompa ad alta pressione, i sintomi si compenserebbero con la velocità del motore. Durante l'avviamento, il carburante avrebbe semplicemente più tempo per infiltrarsi attorno al pistone di alimentazione.
Quindi, con il motore che gira a un regime più basso, la temperatura di esercizio ottimale (DÖD) viene raggiunta solo molto tempo dopo.

Ciò che ancora mi sorprende è la funzione del piccolo foro presente sulla parte superiore (HD).
Nessuno sa a cosa serve?

Quindi, la prossima settimana arriverà la parte in alta definizione.
Se non dovesse funzionare, allora dovremo sostituire la pompa con una nuova.
Posso ormai montare e smontare componenti anche con gli occhi chiusi.

Bene, dato che si basa sui sintomi, non è improbabile che almeno la parte della pompa responsabile dell'alta pressione sia guasta.

Ciò che mi preoccupa è l'errore G28. Questo errore non viene inserito dalla centralina a caso.

Il sensore G28 è uno dei più importanti del sistema EDC, insieme al G149.

Il problema è che l'ingresso della velocità di rotazione dell'unità di controllo ha una frequenza di campionamento molto elevata (in uno script relativo all'EDC si indica 330 µs).

A regime minimo (900 giri/min) e con quattro punti di riferimento, questo produce solo un segnale da 60 Hz, ma la centralina è abbastanza veloce da rilevare anche brevi variazioni di velocità tra due punti di riferimento, se ad esempio sul disco del sensore si trovano 100 particelle o se qualcosa interferisce nel circuito.

Il sistema DZM e il software VAG-COM non avrebbero alcuna possibilità di reagire. (Nel caso del DZM, se fosse possibile, questo verrebbe sicuramente impedito intenzionalmente, forse addirittura già durante la trasmissione dei dati relativi al regime di giri da parte della centralina).

Rispetto a questo, il sistema di controllo della quantità probabilmente sarà in grado di reagire rapidamente.
E se a volte il motore scatta verso lo zero di alimentazione anche solo per mezza rotazione, perché l'unità di controllo del motore (MSG) riceve un segnale di 5000 giri al minuto per soli 5 millisecondi, allora posso immaginare che il motore non riesca più ad avviarsi.

La Volkswagen stessa ha scritto in merito all'errore presente nel manuale di riparazione.

Citazione:

00513 Sensore di giri motore - G28, segnale non valido. Possibile causa dell'errore: - Disco di trasferimento piegato o allentato. - Guasto al componente G28. Interruzione della schermatura del cavo. Possibili effetti: - cattivo comportamento all'avvio . - funzionamento irregolare del motore, singhiozzi. - aumento del regime minimo. - La spia di errore è accesa. - prestazioni ridotte - Nessuna indicazione sul contagiri.

Ragazzi, ho trovato degli errori .

Sono un po' sorpreso da quanto la mia teoria corrisponda alle esplosioni nella sezione ad alta pressione.
era corretto.
Dopo aver atteso per 3 settimane la nuova parte ad alta pressione, ho iniziato a smontare la grande vite a tre punte sulla testa della pompa. Mentre tenevo la vite tra le mani...
Mi sono subito accorto che qualcosa non andava come doveva.
Ma guardate voi stessi...

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Bene, ora ho una domanda urgente da porre a qualcuno che ne sa qualcosa.
La prego vivamente di rispondermi.

Wenn ich den Motor auf OT stelle (mit Nockenwellenlineal), auf welcher Position befindet sich dann die Nut der ESP-Welle: Oben? Unten? Diversi?

Grazie!