DPF: Upgrade ASZ per EU4, ecologico.

Ciao,

Considerando l'attuale situazione delle zone a traffico limitato, ammiro particolarmente due motori, ovvero l'AXR e il BUK (Ibiza Cupra 1.9l 160 CV EU4): entrambi ottengono l'adesivo verde anche senza filtro antiparticolato.
Il sistema BUK non necessita nemmeno più di una valvola EGR, e secondo il software MSG, le sue prestazioni (PDE) sono praticamente equivalenti a quelle dei sistemi ASZ/ARL/BPX.

Se fossi stato contento di quella Cupra, un'auto lussuosa e dotata di climatizzazione, ne avrei comprata un'altra.

Invece, ora mi assilla l'idea di convertire la mia auto a benzina in un modello a gas e, allo stesso tempo, di ottenere l'adesivo verde senza filtro antiparticolato (DPF).
Le differenze riguardanti i componenti relativi alle emissioni, presenti nell'area del motore, si limitano al turbocompressore, all'intercooler, alla valvola EGR, all'EGR raffreddata, all'iniettore piezoelettrico, al catalizzatore e, ovviamente, al software.
Se sostituendo queste piccole parti, potrei tecnicamente montare il cambio BUK sulla mia Polo, quello con il rapporto di trasmissione particolarmente lungo.

Penso che alla fine dovrai affrontare una costosa revisione individuale, comprensiva di un rapporto sulle emissioni. Tuttavia, rottamare la mia Polo (praticamente invendibile a causa delle sue caratteristiche) e acquistarne un'altra, simile per età, con motore TDI EU4, consumi e piacere di guida comparabili, risulterebbe comunque molto costoso.
Consultando i dati sulle emissioni del modello Polo prodotto da ASZ e da BUK, non ci sono differenze abissali, tuttavia, il modello prodotto da BUK raggiunge lo standard EU4 per NOx e particolato solo a malapena.

EU4 max. CO / NOx / HC+Nox / Particolato.
g/km: 0,5 / 0,25 / 0,3 / 0,025
ASZ (EU3) 0,131 / 0,464 / 0,486 / 0,019
BPX (EU3) 0,158 / 0,256 / 0,276 / 0,026
BLT (EU4) 0,172 / 0,191 / 0,220 / 0,018
BUK (EU4) 0,156 / 0,241 / 0,256 / 0,023

Nonostante ciò, sarei tentato di farlo, a condizione che non ci siano altri ostacoli legali.
Come valutano i professionisti le mie possibilità di successo?
Oppure ci sono delle normative rigide che rendono impossibile l'aggiornamento della classe di emissioni nel mio caso? Ad esempio, questo mistero dei numeri di identificazione?
Sarebbe possibile ottenere, invece di una singola perizia, un modello di perizia che potrebbe essere utilizzato come base per la modifica di altri modelli di Polo, senza la necessità di una propria prova dei gas di scarico?

Come persona non esperta, direi che questo diventerà molto costoso, perché il rapporto sulle emissioni non è legato al codice del motore, ma al motore specifico installato in un determinato veicolo.
Quindi, hai bisogno di un certificato di potenza e di un rapporto sui gas di scarico.

Se non fosse già noto, ecco alcune informazioni utili.
A proposito di bollini e simili...

http://www.a2-freun.de/forum/showthread.php?t=28924

ulf ha scritto:

... Nonostante ciò, sarei interessato, a condizione che non ci siano altri ostacoli legali.

Esistono (purtroppo).

Citazione:

Come valutano i professionisti le mie possibilità di successo?

Da mediocre a scadente, ma comunque non impossibile.

Citazione:

Oppure ci sono delle normative rigide che rendono impossibile l'aggiornamento della classe di emissioni nel mio caso?

Impossibile, ma molto costoso e complicato.

Citazione:

Ad esempio, questo mistero legato ai numeri chiave?

Quindi, questo non è il tuo problema più grande. Vuoi creare una combinazione duratura aggiornando a EU4. Potrebbe esserci qualcosa di interessante da fare in questo senso.

Citazione:

Sarebbe possibile, eventualmente, ottenere invece di una singola perizia, un

modello di perizia(?) su cui basarsi per modificare altri modelli Polo senza dover effettuare una propria prova dei gas?
Il termine chiave è "perizia tipo". Per crearla, però, hai bisogno del valore equivalente di due o tre polizze.
Se trovi abbastanza finanziatori, potrebbe funzionare. Tuttavia, suppongo che l'installazione di un filtro antiparticolato (DPF) sia comunque più economica.

vgatuning ha scritto:

Collaudo individuale per il tuo veicolo? Mhhh... Potrebbe essere possibile, ma trasformare questo in un rapporto tipo è un'altra questione. Purtroppo, non posso dire subito quali ulteriori test siano necessari, ma sicuramente un solo veicolo non è sufficiente. Dubito persino che l'organizzazione che effettua i test sia disposta a farlo. In particolare, dopo il disastro dei filtri retrofit (quasi) inefficaci per i sistemi DPF. Fate...

}Se non fosse già noto, ecco alcune informazioni utili riguardanti le targhette e altro...}

La classe di emissione D4 è sufficiente per ottenere l'adesivo verde.
Il mio AXR ha anche la sigla EU3/D4. Questo è dovuto al fatto che la funzionalità OBD2 non è stata implementata. I modelli AXR successivi, invece, hanno la sigla "reale" EU4 perché la funzionalità OBD2 è stata integrata.

ulf ha scritto:

EU4 max. CO / NOx / HC+Nox / Particolato. g/km: 0,5 / 0,25 / 0,3 / 0,025 ASZ (EU3) 0,131 / 0,464 / 0,486 / 0,019

Analizzando più a fondo, il sistema ASZ sembra "solo" avere un'imprecisione nel valore di NOx (la somma dei valori di NOx e HC si modifica di conseguenza). Tuttavia, dimezzare questo valore per raggiungere gli standard EU4 non sarà facile.
Sarebbe interessante provare a equipaggiare il sistema di scarico con catalizzatori PD1.1 (provenienti dal modello AXR) e un sistema di ricircolo dei gas di scarico (EGR) raffreddato ad acqua, completo di sensore di ossigeno. Bisognerebbe poi adattare il software della centralina motore (MSG) alle modifiche apportate e testare il risultato. La domanda è se il motore, con queste modifiche, sarà in grado di erogare costantemente i 96 kW.

Bertil ha scritto:

Se si analizza più nel dettaglio, il sistema ASZ risulta "solo" impreciso nel valore di NOx (la somma del valore di NOx e del valore di HC cambia di conseguenza). Tuttavia, dimezzare questo valore per raggiungere lo standard EU4 non sarà facile...

Sarebbe interessante provare a equipaggiare il sistema ASZ con il sistema PD1.1 (proveniente dal motore AXR) e il sistema di ricircolo dei gas di scarico raffreddato ad acqua, completo di catalizzatore. } Certo, non cercherei di fare qualcosa del genere "a tentativi".
Ma il BUK ci mostra la via: anche con 160 cavalli, un grande iniettore pompa e senza valvola EGR.

Qualcuno potrebbe controllare, per favore, in cosa si differenzia questo PDE?

ASZ, BPX = 038130073AL (EU3)
BLT = 038130073BA (130 CV, omologazione EU4)
BUK = 038130073BJ (160 CV, omologazione EU4)



I valori delle emissioni, ovviamente, sono influenzati in modo significativo dalla massa inerziale del banco di prova. E nella lista della KBA, per tutti i motori sopra indicati, è indicato un valore uniforme di 1360 kg.
Mein Polo ist aber "relativ leichter" (Leergewicht lt. Zulassung = 1230 kg incl. Conducente.
Potrebbe esserci la possibilità di eseguire il ciclo di scarico con una massa volanica inferiore a 1360 kg? Come viene determinata la massa volanica per il ciclo, e in quali intervalli può/deve essere regolata?

ulf ha scritto:

.... Qualcuno potrebbe controllare, per favore, in cosa si differenzia questo PDE?

Certo... ecco qui:

ASZ, BPX = 038130073AL (EU3) -> PDE-P1.3/80/550S39 -> 0 414 720 039
BLT = 038130073BA (130 CV, normativa EU4) -> PDE-P1.1/80/520S216 -> 0 414 720 216
BUK = 038130073BJ (160 CV, normativa EU4) -> PDE-P1.1/80/550S229 -> 0 414 720 229.

Ecco la soluzione. I veicoli EU4 hanno il motore PD 1.1, come l'AXR.

Bene, ho imparato qualcos'altro .

Citazione:

I valori delle emissioni, ovviamente, sono influenzati in modo significativo dalla massa rotazionale del banco di prova. E nella lista della KBA, per tutti i motori sopra indicati, è indicato un valore uniforme di 1360 kg. Mein Polo ist aber "relativ leichter" (Leergewicht lt. Zulassung = 1230 kg incl. Conducente. Potrebbe esserci la possibilità di eseguire il ciclo di emissioni con una massa volanica inferiore a 1360 kg? Come viene determinata la massa volanica per il ciclo, e in quali intervalli può/deve essere regolata?

Durante il test, il momento di inerzia viene misurato. Durante una singola verifica, si utilizza normalmente il valore di omologazione specificato nel documento di approvazione (ABE), ovvero il valore che è comunque indicato nella tua lista.
I risultati definitivi del test di emissione vengono calcolati a partire dai valori misurati e da diversi "fattori di correzione" (tra cui la massa rotante).
Secondo quanto detto, potresti avere maggiori possibilità con Poldi .



P.S.: Vedo ora che il codice 038130073BJ è per il motore BPW 2L TDI da 103 kW (140 CV). Non riesco a trovare il codice BUK nell'elenco delle applicazioni...

Bertil ha scritto:

ASZ, BPX = 038130073AL (EU3) -> PDE-P1.3/80/550S39 -> 0 414 720 039 BLT = 038130073BA (130 CV, normativa EU4) -> PDE-P1.1/80/520S216 -> 0 414 720 216. BUK = 038130073BJ (160 CV, normativa EU4) -> PDE-P1.1/80/550S229 -> 0 414 720 229. Ecco la soluzione. I veicoli EU4 hanno il PD 1.1, come l'AXR.

. . . dove i pneumatici sono addirittura di dimensione 550, quindi ideali per un tuning di alte prestazioni, "potenti" e "puliti"?

Quello che mi sorprende è che P1.3 (ASZ / BPX) sembra essere una versione più recente di P1.1 (AXR / BUK). L'ottimizzazione, se confermata, è stata implementata a scapito delle emissioni, oppure come si può risolvere questa apparente contraddizione?

Citazione:

La massa volanica viene determinata durante il test. Durante una singola approvazione, normalmente viene utilizzato il valore di omologazione specificato nel documento di approvazione (ovvero, quello che è comunque presente nella tua lista).

Mmm... Esiste la possibilità di ottenere una massa volanica "anormalmente" bassa a causa della dotazione minima di Poldi?

Citazione:

P.S.: Vedo ora che il codice 038130073BJ è per il motore BPW 2L TDI da 103 kW (140 CV). Al momento non riesco a trovare il codice BUK nell'elenco delle applicazioni...

A quanto ne so, è disponibile solo per i modelli Seat.

Ulf,

Come si comportano i pistoni nei diversi tipi di motore?
Immagino che, a causa della geometria modificata degli iniettori, anche gli elementi PD1.1 possano avere una forma diversa.
Se fosse così, il tuo progetto diventerebbe estremamente complesso.

ulf ha scritto:

. . . dove i pneumatici sono addirittura di dimensione 550, quindi ideali per un tuning di alte prestazioni, "potenti" e "puliti"?

Certo, assolutamente.

Citazione:

Quello che mi sorprende è che P1.3 (ASZ / BPX) sembra essere una versione più recente di P1.1 (AXR / BUK). L'ottimizzazione, se confermata, è stata implementata a scapito delle emissioni, oppure come si può risolvere questa apparente contraddizione?

Certo, la contraddizione è solo apparente. I modelli 1.3 sono in realtà versioni "migliorate" dei modelli 1.0 precedenti.
Per quanto ne so, probabilmente utilizza la meccanica modificata (meno energivora) del PD1.1, ma con la "vecchia" geometria degli iniettori del 1.0.

Citazione:

Hmm... esiste la possibilità di ottenere un momento di inerzia "anomalo" e molto basso a causa della configurazione minimalista del Poldi?

Di solito, questi valori vengono determinati con prototipi quasi vuoti. I veicoli di serie superano di gran lunga questi valori. Il tuo probabilmente si avvicina a un prototipo, ma lo supera? Beh... Allora, non di molto.

Citazione:

A quanto ne so, quel modello è disponibile solo con Seat

.
Certo, lo so. Tuttavia, dovrebbe comunque comparire nella lista, indipendentemente dal produttore di apparecchiature originali (OEM) che lo utilizza.

Bertil ha scritto:

I modelli 1.3 sono in realtà versioni "vecchie" e ottimizzate dei modelli 1.0. Per quanto ne so, probabilmente utilizzano la meccanica modificata (meno energivora) del PD1.1, ma con le "vecchie" ugelli del 1.0.

. E le versioni 1.1 hanno, inoltre, una geometria di nebulizzazione migliore per l'EU4?
Spero che questo non comporti una maggiore tendenza alla carbonizzazione (nella direzione dei motori da 170 CV). Altrimenti, mi pentirei amaramente se decidessi di portare avanti questo progetto...

Citazione:

Solitamente, questi valori sono ottenuti con prototipi quasi vuoti. I veicoli di serie superano di gran lunga questi valori. Il tuo probabilmente si avvicina a un prototipo, ma lo supera? Beh... In ogni caso, non di molto.

Anche una piccola differenza significherebbe condizioni più favorevoli.
Il peso di 1360 kg per la Polo può essere spiegato quasi esattamente partendo dal peso a vuoto massimo indicato nel catalogo (1344 kg). Se si sceglie la configurazione successiva, con incrementi di 20 kg, si arriva a un peso di 1360 kg.
Se il Poldi venisse pesato esplicitamente, dovrei calcolare un peso di circa 1200 kg.

ulf ha scritto:

Bertil ha scritto: I modelli 1.3 sono in realtà delle versioni "vecchie" e ottimizzate dei modelli 1.0. Per quanto ne so, probabilmente utilizzano la meccanica modificata (meno energivora) del PD1.1, ma con le "vecchie" ugelli del 1.0. . E le versioni 1.1 hanno, inoltre, una geometria di nebulizzazione migliore per l'EU4?

Sì, l'ho corretto in seguito.

Citazione:

Spero che questo non comporti una maggiore tendenza alla carbonizzazione (nella direzione dei motori da 170 CV). Altrimenti, mi pentirei amaramente se decidessi di portare avanti questo progetto...

No, non sono prodotti della società di cui non voglio più pronunciare il nome .
Queste sono ugelli Boch.

Citazione:

Citazione: Solitamente, questi valori sono ottenuti con prototipi quasi vuoti. I veicoli di serie superano di gran lunga questi valori. Il tuo probabilmente si avvicina a un prototipo, ma lo supera? Beh... In ogni caso, non di molto. Anche una piccola quantità significherebbe condizioni più favorevoli.

Quindi, per il tuo Plodi, ho un peso di 1150 kg con l'equipaggiamento più leggero. Questo significa che sei ancora esattamente 80 kg "sovrappeso" .
Tuttavia, questo valore è stato successivamente aumentato a 1250 kg, per ragioni sconosciute. Per questo veicolo, però, non ho più alcun dato a disposizione.
Certo, con i 1360 kg, hai sicuramente un grande vantaggio.

ulf ha scritto:

... Il peso di 1360 kg per la Polo può essere spiegato quasi esattamente partendo dal peso a vuoto massimo indicato nel catalogo (1344 kg). Se si sceglie la configurazione successiva, con incrementi di 20 kg, si arriva a un peso di 1360 kg.

La mia Golf station wagon è omologata con una massa a vuoto di 1360 kg .....
Laut Fz. Peso apparente: 1395 kg.
In realtà, sono 1550 kg .
Per quanto riguarda i valori delle emissioni, improvvisamente si parla di 1590 kg .
Con questo, il mio aereo da trasporto di lusso è 40 kg più leggero del veicolo di misurazione .

Citazione:

Se il Poldi venisse pesato esplicitamente, calcolerei circa 1200 kg di massa inerziale.

1150 kg o (al massimo) 1250 kg. Questo peso è adatto alla tua auto.

Bertil ha scritto:

come stanno i pistoni nei diversi motori? Immagino che, a causa della modifica della geometria di iniezione, anche gli elementi PD1.1 possano avere una forma diversa. Se fosse così, il tuo progetto diventerebbe estremamente complesso.

Secondo i documenti, ASZ, BLT, BPX e BUK hanno gli stessi codici di ricambio per pistoni, testata, valvole e collettore di aspirazione. Pertanto, la geometria della camera di combustione dovrebbe essere identica.

Citazione:

Quindi, per il tuo Plodi, ho un peso di 1150 kg con l'equipaggiamento più leggero. In questo modo, sei ancora esattamente 80 kg "al di sopra del peso"

. Secondo il catalogo, ho 1155 kg senza conducente, il che si traduce in 1230 kg con (un conducente di 75 kg - standard). Questo è anche indicato nel mio libretto di circolazione, con "fino a 1394 a seconda dell'equipaggiamento", quindi max. 1319 kg senza conducente.

Il peso massimo di 1344 kg indicato sopra si riferisce al modello restyling, che include, tra le altre cose, il pacchetto di comfort con chiusura centralizzata, finestrini elettrici e specchietti elettrici.

I miei stimati 1200 kg di peso reale si basano su diverse pesature. Probabilmente, i meccanismi di sollevamento dei sedili sono piuttosto pesanti .

Citazione:

La mia Golf station wagon ha un peso a vuoto dichiarato di 1360 kg..... Laut Fz. Peso apparente: 1395 kg. In realtà, il peso è di 1550 kg. Per quanto riguarda i valori delle emissioni, improvvisamente si parla di 1590 kg

. E qual è il valore "a seconda della versione" che risulta dalla carta di circolazione?

ulf ha scritto:

... Il peso massimo di 1344 kg indicato sopra si riferisce al modello restyling, che include, tra le altre cose, il pacchetto di comfort che comprende il sistema di chiusura centralizzata, i finestrini elettrici e gli specchietti elettrici. ...

Ah, sì. Questo potrebbe anche spiegare l'aumento successivo del valore nominale della massa rotante da 1150 a 1250.



Ah, un'ultima cosa...

Sarà necessario fornire una documentazione che indichi quali parti sono di serie e quali sono state modificate, quindi sarà necessario creare delle liste dei componenti. La documentazione completa non sarà affatto semplice.

Bertil ha scritto:

ulf ha scritto: ... Il peso massimo di 1344 kg indicato sopra si riferisce al modello restyling, che include, tra le altre cose, il pacchetto di comfort che comprende il sistema di chiusura centralizzata, i finestrini elettrici e gli specchietti elettrici. ... Ah, sì. Questo potrebbe anche spiegare l'aumento successivo della norma della massa volanica da 1150 a 1250.

Boah: +100 kg di massa volanica a causa di 15 kg in più di peso base?
Le masse rotanti di 1360 kg indicate nella tabella della KBA (per i modelli ASZ, BLT, BPX e BUK) sono incluse anche nelle specifiche standard? Oppure, come vengono determinate?
Esiste una tabella standard di riferimento per il momento di inerzia dei veicoli passeggeri, che permetta di ricavare il momento di inerzia ciclico a partire dal peso reale?

Citazione:

Dovrai fornire una prova di quali parti sono di serie e quali sono state modificate. Dovrai quindi creare delle liste dei materiali. La documentazione completa non sarà proprio semplice.

Questo (per me) dovrebbe essere un problema minore.