Aggiornamento ASZ su EU4 "verde senza DPF"?

Ciao,

considerando l'attuale follia delle zone a basse emissioni, apprezzo particolarmente due motori, ovvero AXR e BUK (Ibiza Cupra 1,9l 160 CV EU4): entrambi ottengono la targa verde senza DPF.
Il BUK non ha bisogno nemmeno di una valvola EGR aggiuntiva, e i suoi PDE, secondo il software MSG, sono praticamente uguali a quelli degli ASZ / ARL / BPX.

Se avessi un Cupra in velluto completamente climatizzato, ne avrei sicuramente uno.

Invece, ora mi sta prendendo l'idea di convertire il mio ASZ in BUK e di ottenere anch'io la targa verde senza DPF.
Le differenze nelle parti rilevanti per le emissioni attorno al motore si limitano a compressore, LLK, valvola EGR, EGR raffreddata, PDE, ossidante e, naturalmente, al software.
Sostituendo questi piccoli componenti, avrei tecnicamente il BUK nel Polo, con la fantastica trasmissione lunga.

Mi sto già chiedendo se alla fine mi aspetterebbe un costoso collaudo individuale con un certificato delle emissioni. Ma dismettere il mio (praticamente inutilizzabile a causa delle dotazioni) Polo e acquistare un altro TDI EU4 simile, con consumo e fattore di divertimento simili, sarebbe comunque molto costoso.
Se osservo i dati sulle emissioni dell'ASZ Polo / BUK, non ci sono necessariamente grandi differenze, tuttavia il BUK riesce a rispettare i limiti EU4 per NOx e particolato solo in modo relativamente stretto:

EU4 max. CO / NOx / HC+Nox / Particelle
g/km 0,5 / 0,25 / 0,3 / 0,025
ASZ (EU3) 0,131 / 0,464 / 0,486 / 0,019
BPX (EU3) 0,158 / 0,256 / 0,276 / 0,026
BLT (EU4) 0,172 / 0,191 / 0,220 / 0,018
BUK (EU4) 0,156 / 0,241 / 0,256 / 0,023

Nonostante ciò, mi piacerebbe farlo - se non ci fossero altri ostacoli legali?
Secondo voi, quali sono le reali possibilità di successo?
O ci sono delle specifiche leggi che renderebbero impossibile un aggiornamento della classe di emissione nel mio caso? Ad esempio, questo mistero delle targhe?
Si potrebbe ottenere, invece di un singolo certificato, anche un certificato di gruppo(?) su cui altri Polo potrebbero essere convertiti senza ulteriori controlli sulle emissioni?

Come persona comune, direi che sarà costoso, perché la perizia sui gas di scarico non è legata al motore, ma al veicolo specifico.

Quindi, avrai bisogno di un certificato di prestazioni e di perizia sui gas di scarico.

Sei un'occasione, ecco alcune informazioni utili
sulla materia delle medaglie e simili...

http://www.a2-freun.de/forum/showthread.php?t=28924

[citazione="ulf"]...

Nonostante ciò, mi piacerebbe provarci - se non ci fossero altri ostacoli legali?
[/citazione]

Ce ne sono (purtroppo).
[citazione]
Secondo gli esperti, quali sono le mie possibilità di successo?
[/citazione]
Moderato fino a pessimo, ma decisamente non impossibile.
[citazione]
O ci sono delle specifiche sezioni che mi impediscono di effettuare un aggiornamento della classe di emissione nel mio caso?
[/citazione]
Impossibile, ma molto costoso e laborioso.
[citazione]
Certo, questo mistero delle chiavi?
Quindi non è il tuo problema principale. Vuoi semplicemente migliorare una combinazione esistente con EU4. Potrebbe funzionare.
Certo, sarebbe possibile ottenere invece di un singolo, anche una perizia generale, sulla base della quale altri modelli di Polo potrebbero essere convertiti senza dover effettuare test di emissioni specifici?
"Il documento di conformità è la chiave. Tuttavia, per crearlo, avrai bisogno di circa due o tre volte il costo di un "Poldi" (una unità di misura).
Se riesci a trovare abbastanza finanziatori, potrebbe funzionare. Tuttavia, presumo che l'installazione di un DPF rimanga comunque più conveniente.
Conduzione di un test di conformità sul tuo veicolo? Mmh... forse, ma creare un documento di conformità da questo non è la stessa cosa.
Purtroppo, non posso dirti quali test aggiuntivi sono necessari, ma un singolo veicolo non è sufficiente. Dubito persino che l'organizzazione di controllo si impegni a farlo. Soprattutto dopo lo scandalo del DPF con i filtri aftermarket quasi inefficaci.

Proviamo...
[citazione="vgatuning"]Se non lo sapete già, ecco forse alcune informazioni utili sull'argomento adesivi e simili...[/citazione]
D4 è sufficiente per la targa verde.
Anche il mio AXR ha EU3/D4. Questo perché non è presente la funzionalità OBD2. Tuttavia, i modelli successivi di AXR hanno questa funzionalità e riportano "EU4 reale".

[citazione="ulf"]
EU4 max. CO / NOx / HC+Nox / Particelle
g/km 0,5 / 0,25 / 0,3 / 0,025
ASZ (EU3) 0,131 / 0,464 / 0,486 / 0,019
[/citazione]
Se osservando attentamente, l'ASZ appare solo nel valore di NOx (la somma di NOx e HC cambia di conseguenza). Tuttavia, ridurre questo valore della metà per raggiungere gli standard UE4 non sarà facile.

Un tentativo potrebbe essere quello di dotare l'ASZ di PD1.1 (dal AXR) e del sistema di EGR con raffreddamento a liquido controllato, insieme al DK. Adattare il software nel MSG alle nuove funzioni e testare. Ma il motore sarà in grado di raggiungere i 96 kW in modo stabile?

[citazione="Bertil"]
Se osservando attentamente, l'ASZ appare solo nel valore di NOx (la somma di NOx e HC cambia di conseguenza). Tuttavia, ridurre questo valore della metà per raggiungere gli standard UE4 non sarà facile.

Un tentativo potrebbe essere quello di dotare l'ASZ di PD1.1 (dal AXR) e del sistema di ricircolo dei gas di scarico (AGR) con raffreddamento a liquido controllato e del DK (Downstream).
Ok, capisco. Forniscimi il testo in tedesco che desideri tradurre. Sarò felice di tradurlo in italiano, mantenendo intatti gli HTML, BBCode e gli URL.
Certo, provarci anche nel vuoto non sarebbe una buona idea.

Però, il BUK lo dimostra - anche con 160 cavalli, un PDE di grandi dimensioni e senza sistema EGR.

Potrebbe qualcuno controllare, in particolare, in cosa si differenziano questi PDE?

ASZ, BPX = 038130073AL (EU3)
BLT = 038130073BA (130PS EU4)
BUK = 038130073BJ (160PS EU4)

I valori delle emissioni di gas di scarico, ovviamente, sono influenzati anche dalla massa di rotazione. E nella lista KBA per tutti i motori sopra indicati è specificato un valore unitario di 1360 kg.
La mia Polo, però, è "relativamente più leggera" (peso a vuoto secondo la documentazione = 1230 kg incl. conducente).
Potrebbe quindi esserci la possibilità di far girare il ciclo di emissioni con una massa di rotazione inferiore a 1360 kg? Come viene determinata la massa di rotazione per il ciclo, e in quali gradazioni può/deve essere impostata?

[citazione="ulf"]...
Potrebbe qualcuno controllare, in cosa consiste questa differenza tra PDE?
[/citazione]
Ecco la traduzione:

ASZ, BPX = 038130073AL (EU3) -> PDE-P1.3/80/550S39 -> 0 414 720 039
BLT = 038130073BA (130PS EU4) -> PDE-P1.1/80/520S216 -> 0 414 720 216
BUK = 038130073BJ (160PS EU4) -> PDE-P1.1/80/550S229 -> 0 414 720 229

Ecco la soluzione. I veicoli EU4 hanno il motore PD 1.1 come l'AXR.

Quindi, ho imparato qualcosa di nuovo
[citazione]
Certo, i valori delle emissioni dovrebbero anche essere influenzati in modo significativo dalla massa di rotazione misurata in laboratorio. E, in questo caso, nella lista KBA per tutti i motori sopra indicati è specificato un valore uniforme di 1360 kg.

Tuttavia, la mia Polo è "relativamente più leggera" (peso a vuoto secondo le normative = 1230 kg, incluso il conducente).

Esiste la possibilità di effettuare il ciclo di emissioni con una massa di rotazione inferiore a 1360 kg? Come viene determinata la massa di rotazione per il ciclo, e in quali gradazioni può/deve essere impostata?
Ok, capisco. Forniscimi il testo in tedesco che desideri tradurre. Sarò felice di tradurlo in italiano, mantenendo intatti gli HTML, BBCode e gli URL.
La massa di rotazione viene determinata durante il controllo. In caso di controllo individuale, di solito viene utilizzato il valore di ammissione specificato nel documento ABE (quello che è già presente nella tua lista).
I risultati finali del controllo delle emissioni vengono quindi calcolati in base ai valori misurati e a vari "fattori di correzione" (tra cui la massa di rotazione).
Di conseguenza, potresti avere maggiori possibilità di successo con Poldi

P.S.: Ho appena notato che il 038130073BJ è per il BPW 2L TDI da 103 kW (140 CV). Non riesco a trovare il BUK nella lista di utilizzo...

[citazione="Bertil"]
ASZ, BPX = 038130073AL (EU3) -> PDE-P1.3/80/550S39 -> 0 414 720 039
BLT = 038130073BA (130PS EU4) -> PDE-P1.1/80/520S216 -> 0 414 720 216
BUK = 038130073BJ (160PS EU4) -> PDE-P1.1/80/550S229 -> 0 414 720 229

Ecco la soluzione. I veicoli EU4 hanno PD 1.1 come l'AXR.
Ok, capisco. Forniscimi il testo in tedesco che desideri tradurre. Sarò felice di tradurlo in italiano, mantenendo intatti gli HTML, BBCode e gli URL.
. . . dove i modelli BJ possono arrivare anche a 550, quindi rappresentano un'ottima "versione pulita e grande" per il tuning?

Quello che mi sorprende è: P1.3 (ASZ / BPX) sembra essere una versione più recente rispetto a P1.1 (AXR / BUK). Quindi, l'ottimizzazione è stata fatta inizialmente a scapito dei valori delle emissioni, o come si può risolvere questa apparente contraddizione?
[quote]L'entrate viene determinata durante il controllo. In caso di controllo individuale, però, si utilizza il valore di ammissione specificato nel documento ABE (quello che comunque è indicato nella tua lista).[/quote]
Hm... Sare possibile ottenere una "molto bassa" inerzia di rotazione grazie all'attrezzatura minima di Poldis?
P.S.: Ho appena notato che la 038130073BJ è per il BPW 2L TDI con 103 kW (140 CV). Non riesco a trovare il BUK nell'elenco dei componenti...
A quanto pare, lo si trova solo da Seat

Ulf,

come stanno i pistoni con i diversi motori?
Posso immaginare che, a causa della diversa geometria di iniezione del PD1.1, anche i pistoni siano diversi.
Se questo fosse il caso, allora il tuo progetto diventerebbe estremamente complesso.

[citazione="ulf"]
... infatti, anche i modelli BJ possono raggiungere i 550, quindi sono ideali come "PDE da tuning" puliti e grandi.
[/citazione]
Sì, decisamente.
Ecco la traduzione:

"Ci che mi sorprende è che P1.3 (ASZ / BPX) sembra avere una revisione più elevata rispetto a P1.1 (AXR / BUK). Quindi, l'ottimizzazione è avvenuta inizialmente a scapito dei valori delle emissioni, o come si può risolvere questa apparente contraddizione?"
Certo, il contrasto è solo apparente. I modelli 1.3 sono in realtà "vecchi" modelli ottimizzati del 1.0.
Per quanto ne so, utilizzano il meccanismo modificato (meno energivoro) del PD1.1, ma con la "vecchia" geometria del ugello del 1.0.
[citazione]
Hmm... sarebbe possibile ottenere una "molto bassa" inerzia grazie all'attrezzatura minima di un polder?
[/citazione]
Solitamente questi valori sono determinati con dei test, e risultano quasi sempre bassi. I modelli di produzione, invece, superano di gran lunga questi valori. Il tuo dovrebbe essere vicino, ma inferiore? Beh, in questo caso, non molto.
Ecco la traduzione:

"Questi esistono solo per Seat, a quanto ne so "
"Sì, certo. Tuttavia, dovrebbero apparire nella lista. Indipendentemente dal produttore automobilistico originale che li utilizza."

[citazione="Bertil"]I modelli 1.3 sono in realtà "versioni ottimizzate" dei 1.0.
Per quanto ho potuto scoprire, utilizzano la meccanica modificata (meno energivora) del PD1.1, ma comunque con i "vecchi" ugelli del 1.0.[/citazione]
E inoltre, le versioni 1.1 hanno una geometria di nebulizzazione migliorata specificamente per EU4?

Spero che questo non comporti una maggiore tendenza alla carbonizzazione (verso le versioni 170PS-PPDE)? In quel caso, mi farei un brutto incubo se dovessi davvero intraprendere questo progetto...
[quote]Solitamente questi valori sono determinati con prototipi, che sono quasi sempre vuoti. Le auto di serie, invece, superano di gran lunga questi valori. Il tuo dovrebbe essere vicino, ma inferiore? Beh, ... Allora, non molto.[/quote]
Anche un piccolo risparmio sui costi sarebbe auspicabile
Inoltre, il peso di 1360 kg per il Polo può essere spiegato quasi esattamente dal peso massimo del catalogo (1344 kg) . . . se poi si considera il modello successivo con incrementi di 20 kg, si arriverebbe a 1360 kg.
Se il Polo venisse pesato esplicitamente, stimerei una massa di circa 1200 kg. . .

[quote="ulf"][quote="Bertil"]Le 1.3 sono effettivamente "1.0 ottimizzate".
Per quanto ho potuto scoprire, utilizzano il meccanismo modificato (meno energivoro) del PD1.1, ma comunque con i "vecchi" ugelli del 1.0.[/quote]
E inoltre, le versioni 1.1 hanno una geometria di nebulizzazione migliorata specificamente per EU4.
Spero che questo non significhi una maggiore tendenza alla bruciatura (verso i 170 CV con il motore PPDE)? In quel caso, mi farei un incubo se dovessi davvero intraprendere questo progetto...
No, non sono PPD della ditta di cui non voglio più nominare il nome
Sono Düsen di Boch.
Solitamente questi valori sono determinati con test, e risultano quasi pari a zero. I modelli di serie superano facilmente questi valori. Il tuo dovrebbe essere vicino, ma inferiore? Beh, vediamo... Allora, non molto.[/quote]
Anche un po' di flessibilità significherebbe condizioni più vantaggiose: wink;
Quindi, per il tuo Plodi, ho 1150 kg con l'equipaggiamento più leggero. Con questo, sei ancora esattamente 80 kg "in sovrappeso"
Tuttavia, questo valore è stato successivamente aumentato a 1250 kg, per qualsiasi motivo. Per questo veicolo, però, non ho più dati.
Naturalmente, hai un vantaggio significativo con i 1360 kg.

[citazione="ulf"]...

I 1360 kg per il Polo, infatti, possono essere spiegati quasi esattamente dal peso massimo di listino (1344 kg) ... se poi si prende il valore successivo più alto, con incrementi di 20 kg, si arriverebbe a 1360 kg.
[/citazione]
Ecco la traduzione:

Il mio Golf Kombi è indicato con una massa di 1360 kg...
Secondo la documentazione Fz., 1395 kg
In realtà, sono 1550 kg!
E con i valori delle emissioni, diventano 1590 kg
Quindi, il mio lussuoso "bombardero" pesa 40 kg in meno rispetto al veicolo di misurazione
[citazione]
Se Poldi fosse pesato esplicitamente, calcolerei circa 1200 kg di massa di spinta...[/citazione]

1150 kg o (massimo) 1250 kg. Questo dovrebbe andare bene per la tua auto.

[citazione="Bertil"]
Come fanno i pistoni con i diversi motori?

Posso immaginare che, a causa della diversa geometria di iniezione del PD1.1, anche i pistoni siano diversi.
Se questo fosse il caso, allora il tuo progetto diventerebbe estremamente complesso.
Secondo i documenti, ASZ, BLT, BPX e BUK hanno gli stessi numeri di ricambio per pistoni, ZK, valvole e testata. Di conseguenza, la geometria della camera di combustione dovrebbe essere identica. X
Quindi, per il tuo peso, hai 1150 kg con l'equipaggiamento più leggero. Questo significa che sei ancora circa 80 kg "in eccesso".
Secondo il catalogo, 1155 kg senza conducente, il che significa 1230 kg con (secondo la norma di 75 kg) il conducente. Questo è anche indicato nel mio certificato di immatricolazione, con "fino a 1394 a seconda delle specifiche", quindi un massimo di 1319 kg senza conducente.

I 1344 kg massimi indicati sopra si riferiscono al modello aggiornato, ad esempio con il pacchetto di comfort obbligatorio con chiusura centralizzata, alzacristalli elettrici e specchietti elettrici.

Le mie stime realistiche di 1200 kg si basano su diversi pesi. Probabilmente i meccanismi di regolazione dei sedili sono piuttosto pesanti
[citazione]Il mio Golf Kombi è indicato con una massa di 1360 kg...
Secondo la documentazione, 1395 kg
In realtà sono 1550 kg
E per quanto riguarda i valori dei gas di scarico, diventano 1590 kg [/citazione]E qual è il valore "a seconda delle specifiche" che c'è nel tuo documento?

[citazione="ulf"]...

I valori di 1344 kg indicati precedentemente si riferiscono al modello con il restyling, che include, tra le altre cose, il pacchetto di comfort opzionale con chiusura centralizzata, climatizzatore e specchietti elettrici. . .[/citazione]
Certo, capisco. Questo potrebbe anche spiegare l'aumento previsto della norma di peso minimo da 1150 a 1250.

Inoltre, dovrai fornire la documentazione che dimostri quali parti sono originali e quali sono state modificate. Quindi, dovrai tenere un registro dettagliato.

[citazione="Bertil"][citazione="ulf"]...

I 1344 kg massimi indicati sopra si riferiscono al modello con il restyling, tra cui anche il pacchetto di comfort obbligatorio con climatizzatore automatico, chiusura centralizzata e specchietti elettrici. . .
...[/citazione]
Certo, questo potrebbe anche spiegare l'aumento previsto della norma di riferimento per la massa di potenza, da 1150 a 1250.
Wow: + 100 kg massa di rotazione a causa di 15 kg di peso aggiuntivo?

Le 1360 kg di massa di rotazione indicate nella tabella KBA (per ASZ / BLT / BPX / BUK) sono anche incluse nei valori standard, o come vengono calcolate?

Esiste una tabella di riferimento per le masse di rotazione per veicoli, con cui è possibile calcolare la massa di rotazione in base al peso reale?
[citazione]Dovrai fornire una prova di quali parti sono originali e quali sono state modificate. Quindi, dovrai creare delle liste dettagliate. L'intera documentazione non sarà certo facile da gestire.[/citazione]
Questo dovrebbe (per me) essere un problema minore.