AAT > possibili errori? Domanda relativa al fornitore...

Ciao!

Potrebbe qualcuno dei conducenti di AAT controllare la continuità del connettore del sensore di giri motore? Secondo lo schema elettrico, dovrebbe esserci un pin sulla linea di alimentazione del sensore (5V stabilizzati), ma nel mio caso ci sono 2 pin collegati a massa e uno collegato all'unità di controllo.

Il motivo: Come è stato già descritto in questo forum, la mia A100 ha un comportamento piuttosto fastidioso. A volte, in condizioni di minimo o durante il cambio di carico, si verificano interruzioni del motore (in diversi momenti), e lo stesso accade anche quando il motore è caldo, ma poi ricompare. Inoltre, ho notato delle vibrazioni durante la marcia a circa 150 km/h. 0 U/min e inferiori e, di solito, un funzionamento del motore piuttosto irregolare > consumo di 7-8 litri in meno non è possibile!!!. Vorrei anche aggiungere che il sistema di smorzamento delle vibrazioni funziona, perché quando rimuovo il connettore dal sensore di velocità, il veicolo diventa quasi impossibile da guidare (il 'cambio' funziona solo a vuoto).
La prima diagnosi effettuata da un'officina Audi era: ESP usurato (pistone del regolatore di inizio iniezione difficile). L'ESP è stato sostituito, ma senza miglioramenti.
A seguito di un sospetto, ho sostituito il sensore per la velocità del motore, il che ha prodotto un leggero miglioramento! Cosa è tutto nuovo o sicuramente funzionante:

ESP
NHG
LMM e tutti gli altri sensori sono in buone condizioni!

La mia teoria:

Dato che il motore riceve un segnale di giri, sia l'ammortizzatore che il regolatore di velocità sono attivi, ma non funzionano correttamente perché il segnale è a un livello di tensione diverso (dato che il sensore induttivo ha un magnete permanente, produce anche lui corrente, il che spiega anche perché il motore non rileva alcun errore)!
Credo che il malfunzionamento dello spegnimento dello scorrimento sia dovuto al fatto che il livello di tensione per il motore a basse velocità è troppo basso per rilevare correttamente il segnale! Potreste aiutarmi con questo: Sì, il richiedente deve essere assistito o no!

Cordiali saluti,
Andi

[Traduzione in corso...]

Andi aus dem Ösiland ha scritto:

Lt. Schaltplan sollte ein Pin auf der Geberversorgungsleitung hängen (Stabilisierte 5V), bei meinem jedoch hängen 2 Pin`s auf Masse u. einer geht ins Steuergerät! Meine theorie: Da das Stg. ein Drehzalsignal bekommt sind die Ruckeldämpfung u. die LL Ruheregelung zwar aktiv, können aber nicht richtig Arbeiten da dass Signal auf einem anderen Spannungpegel liegt (Da der Induktivgeber ja einen Dauermagneten hat, produziert er selbst ja auch Strom, was auch erklärt das dass Stg. keinen Fehler erkennt)! Vielleicht kann mir einer von Euch weiterhelfen mit einem: Ja der Geber muss versorgt werden od. doch nicht!

Was hast Du denn für einen Schaltplan?

Die Drehzahlgeber der mir bekannten Motoren bekommen allesamt keine 5 Volt.
Ihre 3 Adern sind die beiden Wicklungspole und 1 x Abschirmung. In Richtung STG liegen 2 davon auf Masse.

Citazione:

Das die Schubabschaltung nicht richtig funzt würde ich darauf zurückfüren das für dass Stg. der Pegel bei niedrigeren Drehzahl zu gering ist für eine Richtige erkennung des Signals!

Kannst ja mal einen Test machen: im Motorleerlauf die Gebersteckverbindung trennen.
Ich möchte wetten, daß der Motor sofort stehenbleibt.

Wenn das Signal vom Geber zu gering für eine Auswertung wäre, dürfte er dann gar nicht im Leerlauf laufen bzw. anspringen

[Traduzione in corso...]Hi,

entschuldige, daß ich Dir bei Deiner sehr konkreten Nachfrage nicht helfen kann.

Aber:
Bist Du Dir ganz sicher, daß die Steuerzeiten wirklich 1a sind?
Ich habe da bei meinem AAT mittlerweile einige Erfahrungen gemacht. Die letzte erst in der vergangenen Woche, als ich eine neue ZKD + im gleichen Atemzug auch neue WaPu, Rollen, Zahnriemen bekam.
Danach sprang der Wagen kalt etwas schlecht an. So weit so gut, das hatte ich nach dem letzten Zahnriemenwechsel auch schon; der AAT scheint sehr penibel eingestellt werden zu müssen.
Zusätzlich aber hatte ich eigentlich alle Symptome, die Du oben beschreibst!
Er machte ruckartige Aussetzer (allerdings vor allem kalt), wie bei einem defekten NHG, er nahm häufiger das 'Gas' verspätet, mies, oder nicht exakt nach Wunsch an. Insgesamt ein betrübliches Ansprechverhalten auf Fahrerwünsche.
Danach wurde der Pumpenriemen wirklich ganz exakt eingestellt. Seitdem läuft er sowas von sahnig, wie nie zuvor. Er springt an, wenn ich nur ans Schlüsseldrehen denke, er nimmt immer das Gas an und ruckt gar nicht mehr. Es ist sogar besser, als nach der Korrektur des letzten Zahnriemens.
Ich meine sogar beim letzten Zahnriemen eine 'schleichende Verschlechterung' über 80 tkm festgestellt zu haben. Er sprang am Ende minimal schlechter an und bekam ganz langsam wieder die Gasannahmeprobleme. Kann sowas passieren, wenn z.B. das Spannelement und auch der Riemen altern

EDIT:
Das Ruckeln beim Ausrollen aus 1.500 U/min hatte ich auch immer. Ich vermutete einen Zusammenhang mit der Kupplung. Werde mal testen, ob das jetzt auch weg ist.
Außerdem hatte ich vergangene Woche vor der Feinjustierung auch einen raueren Motorlauf. Jetzt ist es wieder so wie früher, also ganz gut.

[Traduzione in corso...]Erstmal DANKE f. die Antworten!

@ Ulf

Den Schaltplan hab ich von nem anderen Forum, is aber sicher der richtige! Den 'Im LL abstecktest' hab auch schon durchgeführt, mit dem Ergebniß das der Motor nach kurzer rumzucklerei mit etwas erhöhter Drehzahl weiterläuft, natürlich mit verminderter Leistung jedoch nicht 'unrunder' was auch beweist das die LL Ruheregelung nicht richtig arbeitet!
Bei meinem Schaltplan hängt der Sensor eben auf der Geberversorgungsleitung. Was mich auch verwirrt ist das die Abschrimung des Sensors lt. Schaltplan auf einer Mittelanzapfung der Spule des Gebers hängt, was bei mir auch nicht der Fall ist >> Ist nur mit dem Stecker-Pin verbunden! Zum thema STG.: Mein STG reduziert nichtmal die Einspritzmenge wenn ich das Magnetventil der Spritzbeginnverstellung abstecke, auch kein Fehlereintrag usw..!


@ Markus H.

Beim ZKD wechsel vor ca. 5tkm wurden die Steuerzeiten von einem Audi Mechaniker neu eingestellt. Mit der neuen ESP (vor ca. 2 Monaten eingebaut) wurde die Pumpe wieder vom gleichen Typen neu eingestellt, leider mit dem gleichen Ergebniß (Vielleicht n bisserl besser..)! Wie hast Du deinen AAT richtig eingestellt, auch statisch auf ein bisschen zu früh? Mit der Einstellung lt. 'Audi PLAN' springt er bei kälteren Aussentemperaturen ein bisschen schlechter an, deshalb hab ich zum Audi Mech. gesagt er soll sie eher richtung früh Einstellen, jetzt springt er immer sofort an! Hatte Dein AAT mit der falschen Einstellung auch ein zeitweises heftiges Vibrieren unter Vollast bei 1900- 2100U/min??


Nunja, ich bin inzwischen f. jeden Hinweis dankbar, hab schon länger die am Auto Freude verloren..

edit: Achja, meine AGR ist seit dem ich das Auto habe deaktiviert, da ich beim Beschleunigen ausgeprägte Leistungslöcher hatte (Zuerst Magnetventil f. AGR abgesteckt >> Fehler trat nicht mehr auf. Jetzt noch zusätzlich mit Blech verschlossen). Kann es sein beim AAT die AGR so viel Einfluss auf den LL hat?

Fährt irgendeiner von Euch einen AAT mit abgesteckter AGR? Und läuft der normal??

Grüße,
Andi

[Traduzione in corso...]

Andi aus dem Ösiland ha scritto:

Bei meinem Schaltplan hängt der Sensor eben auf der Geberversorgungsleitung.

Tatsächlich 5 Volt? Spannungswerte von Versorgungen sind auf den mir bekannten Original-VAG-Plänen eigentlich nirgends vermerkt . . . ich kenne allerdings den AAT-Plan nicht.

Oder meist Du die Gebermasse?
Die ist nämlich von anderen Masseanschlüssen getrennt geführt.

[Traduzione in corso...]Sch..... , ist doch die Gebermasse
In meinem PDF steht nämlich neben D101 ein zeichen das aussieht wie ein +, der zweite Strich im - ist wahrscheinlich ein 'Dreckfuzerl' welches beim Einscannen dabei war!

Die 5 Volt hatte ich auch nicht vom Schaltplan, ich habe einfach die zwei Pins vom Temp. Geber durchgemessen, mit dem Ergebniß das eben einer 5V führt.....

Naja, jetzt is mein Wissen schön langsam dahin. Es kann eigentlich nur mehr an nicht 100% richtig eingestellten Steuerzeiten od. dem Stg. selbst liegen, wobei ich eher an das zweite denke!

Noch eine komische Beobachtung: Wenn ich bei starkem Regen fahre, sind alle Symptome besser bzw. zeitweise fast weg! Der Regen dürfte doch nur den LMM u. den Sensor f. die Ansauglufttemperatur betreffen? Im Reparaturleitfaden f. meinen Motor steht auch beschrieben das bei defektem Ansauglufttemperatursensor Ruckeln im Schubbetrieb auftreten kann (Wortwörtlich: Ruckeln bei Kaltabfahrt, bei mir ist`s mit kaltem Motor auch schlimmer ). Ich kann mir allerdings schwer vorstellen das der Ansauglufttemperatursensor solche heftigen auswirkungen haben kann wie sie bei mir auftreten!

Von Stg. mit defekter Ruckeldämpfung hab ich schon gehört (mein Boschdienst Meister hatte so eines), hab aber keines zum ausprobieren!

[Traduzione in corso...]Hallo nochmal!

Nachdem meine Prob`s natürlich noch immer nicht beseitigt sind u. ich mich f. den einen Fehler noch immer nicht entschieden habe ein VAG-COM zuzulegen (is mir einfach zu teuer..), hab ich mal die Spannung am Spritzbeginnverstellventil im LL gemessen >> 12,9V dh. es wird voll angesteuert. Anscheinend würde mein AAT gerne ein bißchen später Einspritzen was der Anschlag der ESP leider nicht zulässt (würde meinen relativ lauten Motorlauf erklären).

Ich weis, ich suche mit ziemlich primitiven Mitteln nach meinem Problem momentan, aber ich hab schon ca. 1500€ in die Werkstätten in meiner Umgebung investiert....

Hat einer von euch schon mal bei seinem AAT die Spannung bei warmen Motor im LL gemessen?

Grüße,
Andi

[Traduzione in corso...]

In den Fachartikeln ist recht gur erklärt wie man den Spritzbeginn mit einem Voltmeter einstellen kann. => nachsehen!

[Traduzione in corso...]Hallo wolfi_b!

Haha...

Ich kenne den Fachartikel in u. auswendig, nur hatte ich


1. leider noch nicht die Zeit die TESTs wärend der Fahrt zu machen und
2. sind anscheinend die alten AAT`s mit dem Spritzbeginn etwas penibler als ein 1.9er
3. kann es ja sein das ein anderer AAT Fahrer das schonmal gemessen hat, u. es ihm nur ein paar tastendrücke kostet um es mir mitzuteilen.

Ich wollte einfach nur wissen ob beim AAT im LL bei warmen Motor noch ein Spielraum in richtung spät vorhanden sein muß/soll. Der Spannungswert eines adneren AAT`s könnte mir dabei helfen.

Schön langsam brauch ich Vag-com wie nen bissen Brot...

Grüße
Andi

[Traduzione in corso...]

Hi,
bei meinem AAT hängt die Spritzverstellung im LL auch am Anschlag. Ich hatte sie mal probeweise so eingestellt, daß die Spannung bzw. die Multimeternadel im Leerlauf minimal gezittert hat, da sprang er aber nicht mehr so gut an.
Ob das so sein muß oder alterungsbedingt ist weiß ich nicht.

[Traduzione in corso...]Guten Morgen!

Hab das Problem nun nach eingehendem Studium des AAT/AEL Rep. Leitfadens zu 50% gelöst.

Ursache f. meinen rauhen Motorlauf den hohen Verbrauch u .das Ruckeln im Schubbetrieb war ein defekter Schalter der Bremspedalüberwachung. Der Schalter hatte bei nicht getretenem Bremspedal zwischen 100 u. 200 Ohm woraufhin das STG zwischen Motor abregeln u. nicht abregeln entscheiden musste u. das anscheinend Mehrmals pro sekunde was auch den rauhen Motorlauf erklärt. Hab natürlich auch eine Erklärung dafür wieso die Fehlerlampe nicht leuchtete >> Der Fehler 'Bremspedalüberwachung unplausibles Signal' wird erst nach einer gewissen Zeit kompletter Fehlstellung beider Schalter am Bremspedal (Pedal überwachungsschalter + Bremslichtschalter) abgespeichert (hab ich getestet)!

Nach dem Tausch dieses Schalters komm ich mit einer Tankfüllung über 1000km, u. der Wagen zieht viel besser aus dem Drehzahlkeller u. beim Dahingleiten hört man den Motor nun fast garnicht mehr....

Achja, das Vibrieren von 1900 - 2100 U/min is auch vollständig verschwunden!

Jetzt bleiben nur noch meine Zeitweisen Aussetzer die jetzt aber in einer anderer Form, nämlich 'weicher' auftreten (Nur im LL u. bei niedrigen Drehzahlen), und die Lastwechselschäge sind auch weicher aber noch vorhanden.
Werd nochmal den Spritzbeginn checken lassen, denn durch den Fehler kann es ja sein das dass einstellen des Spritzbeginns auch beeinflußt wurde (Durch die 'zitternde' Einspritzmenge konnte er sich vielleicht nicht f. den richtigen Spritzbeginn entscheiden...)

Weis jemand von euch ob/wie man den alten Stauklappen LMM aufmachen kann?

Werde wieder berichten wenns was neues gibt!

Grüße
Andi

Ciao a tutti!

Sono ancora alla ricerca di una soluzione al problema del mancato accensione. La mia domanda se fosse possibile aprire il vecchio LMM si è rivelata inutile: l'ho semplicemente aperto e ho scoperto che presentava un'usura eccessiva nella zona in cui la valvola a farfalla si apre maggiormente durante il regime medio, quindi ho semplicemente spostato la piastra su cui è applicata la striscia di resistenza di mezzo millimetro verso l'asse del potenziometro, così ho ottenuto un 'nuovo' LMM (in un altro post avevo letto anche della necessità di piegare la striscia, ma non mi sembra una soluzione efficace)! 'Questo non ha portato a nulla se non a farmi pensare che funzioni un po' meglio! Ah, ovviamente, bisogna sigillare il vano motore con della guarnizione, dato che di solito non è progettato per essere aperto!'

'Ora, la domanda a cui voglio rispondere: Potrebbero i miei problemi di accensione essere causati da iniettori usurati (ho letto molti sintomi simili nel forum qui, ma nessuno ha segnalato direttamente problemi di accensione)? Gli iniettori 4 ESD senza NHG hanno circa 176.000 km, mentre quello con NHG ne ha circa 15.000 (è stato sostituito per sospetto, ma non ha risolto il problema). Penso che l'iniettore più recente con NHG abbia sicuramente la pressione di apertura corretta...' 'Alcune potrebbero essere più o meno usurate, il che significa che l'inizio dell'iniezione non corrisponde più per le altre 4 (Fino ad ora ho sentito parlare solo di pressione di apertura insufficiente, ovvero la molla si indebolisce e quindi l'iniezione inizia prima...).

Forse qualcuno di voi ha già avuto problemi con ugelli difettosi e può darmi qualche informazione! (Per quanto riguarda i gas di scarico, il mio profuma come un diesel VK)

Saluti,
Andi'

[Traduzione in corso...]Hallo Allerseits!

Ich wollte nur mal schnell den Beitrag updaten denn jetzt sind dank Markus H. alle probleme weg u. die Kiste zieht untenrum noch besser u. is noch ein bisschen leiser als vorher (hatte leider nie einen 'Referenz' AAT).

Hab mich einfach nochmal an die Pumpe gemacht u. diese bei laufendem Motor ca. 1mm richtung früh verstellt, ist jetzt zwar laut vag com komplett ausserhalb des toleranzbandes, aber mein AAT will es anscheinend so! Ich frag mich nur was die Regelung da macht dass der Motor leiser läuft wenn ich die Pumpe richtung früh (also zum Motor hin) verstelle!? Logisch ist dieses Phänomen ja nicht gerade (normalerweise lauteres Nageln) aber anscheinend passt jetzt sie Regelcharakteristik wieder (Ich vermute mal das hängt mit meinen inzwischen knapp 200tkm alten Düsen zusammen)

Also Thema erfolgreich beendet: Aussetzer weg, Leistung da, Lastwechsel seidenweich und Silentium im Innenraum!

Beste Grüße u. Danke!
Andi