AAT: Possibili errori? Domande sull'alimentazione.

Ciao!

Potrebbe uno dei tecnici AAT controllare i collegamenti del sensore di giri motore? Secondo lo schema elettrico, un pin sulla linea di alimentazione del sensore dovrebbe essere a 5V (stabilizzati), ma nel mio caso entrambi i pin sono collegati a massa e uno è collegato alla centralina!

Ecco il contesto: Come già descritto in questo forum, la mia BMW Serie 1 presenta un comportamento di guida piuttosto problematico. Ci sono occasionali problemi al minimo, scoppi durante i cambi di carico (che scompaiono quando il motore è nella fase di riscaldamento, ma riappaiono quando è caldo), singhiozzi durante la marcia a velocità costante intorno ai 1500 giri/min e, in generale, un funzionamento del motore piuttosto irregolare. Il consumo di carburante è di 7-8 litri, non riesco ad arrivare a meno! Devo aggiungere che il sistema di controllo della trazione funziona, perché se scollego la spina dal sensore di velocità, l'auto diventa quasi impossibile da guidare (a causa degli 'scoppi' durante i cambi di carico).
La prima diagnosi effettuata da un'officina autorizzata Audi era: sistema di controllo della stabilità (ESP) usurato (pistoni del sistema di iniezione difettosi). L'ESP è stato sostituito, ma senza alcun miglioramento.
Sospettando un problema, ho sostituito il sensore della velocità del motore, e questo ha portato a un leggero miglioramento!

Ecco cosa è nuovo o sicuramente funzionante:

ESP.
NHG.
Tutti i donatori, inclusa LMM e tutti gli altri, sono in regola!

La mia teoria:

Poiché il sistema riceve un segnale di velocità di rotazione, l'ammortizzazione delle vibrazioni e la regolazione a vuoto sono attive, ma non possono funzionare correttamente perché il segnale si trova su un livello di tensione diverso (dato che il sensore induttivo ha un magnete permanente, produce anche corrente, il che spiega anche perché il sistema non rileva alcun errore).
Ritengo che il malfunzionamento della disattivazione dei cilindri sia dovuto al fatto che, a regimi più bassi, il livello del segnale non sia sufficiente per una corretta rilevazione.

Forse qualcuno di voi può aiutarmi con questo: 'Sì, il donatore deve essere assistito, oppure no?'

Cordiali saluti,
Andi.

Andi aus dem Ösiland ha scritto:

Secondo lo schema elettrico, un pin sulla linea di alimentazione del sensore dovrebbe essere collegato a una tensione stabilizzata di 5V; nel mio caso, invece, 2 pin sono collegati a massa e uno è collegato alla centralina! La mia teoria: Poiché il sistema riceve un segnale di velocità di rotazione, l'ammortizzazione delle vibrazioni e la regolazione a vuoto sono attive, ma non possono funzionare correttamente perché il segnale si trova su un livello di tensione diverso (dato che il sensore induttivo ha un magnete permanente, produce anche corrente, il che spiega anche perché il sistema non rileva alcun errore). Forse qualcuno di voi può aiutarmi con questo: Sì, il donatore deve essere assistito o no?

Quale schema elettrico hai utilizzato?

Tutti i sensori di giri motore che conosco non ricevono 5 volt.
Le sue tre spire sono costituite dai due poli dell'avvolgimento e da 1 schermatura. Due di queste spire sono collegate a massa verso il lato del motore (STG).

Citazione:

Ritengo che il malfunzionamento della disattivazione dei cilindri sia dovuto al fatto che, a regimi più bassi, il livello del segnale non sia sufficiente per una corretta rilevazione.

Potresti fare una prova: scollegare il connettore del sensore quando il motore è al minimo.
Vorrei scommettere che il motore si fermerà immediatamente.

Se il segnale proveniente dal sensore fosse troppo debole per essere elaborato, non dovrebbe proprio funzionare al minimo o avviarsi .

Ciao,

Mi dispiace di non poterti aiutare con la tua domanda molto specifica.

Ma:
Sei sicuro che i tempi di fasatura siano effettivamente perfetti?
Ho accumulato diverse esperienze con la mia auto (AAT). L'ultima volta è stata solo la settimana scorsa, quando ho dovuto sostituire la guarnizione della testata e, contemporaneamente, anche il turbocompressore, le cinghie, i rulli e la cinghia di distribuzione.
Dopo, l'auto ha avuto difficoltà ad avviarsi a freddo. Fin qui tutto bene, avevo già riscontrato questo problema dopo la sostituzione dell'ultima cinghia di distribuzione; sembra che il sistema di controllo delle emissioni debba essere regolato con molta precisione.
Inoltre, in realtà avevo tutti i sintomi che hai descritto sopra!
Presentava delle interruzioni brusche (soprattutto a freddo), come se avesse un convertitore catalitico difettoso; spesso rispondeva in ritardo, in modo impreciso o non esattamente secondo le richieste del guidatore. In generale, mostrava una risposta ingannevole ai comandi del conducente.
Successivamente, la cinghia della pompa è stata regolata con estrema precisione. Da allora, il motore funziona in modo impeccabile, come mai prima d'ora. Si avvia immediatamente anche solo pensando di girare la chiave, risponde sempre prontamente all'acceleratore e non dà più alcun sussulto. È addirittura meglio rispetto a quando è stata sostituita l'ultima cinghia di distribuzione.
Ho persino riscontrato una 'degradazione graduale' anche durante l'ultima sostituzione della cinghia di distribuzione, a oltre 80.000 km. Alla fine, il motore faceva fatica ad avviarsi leggermente di più e i problemi di risposta all'acceleratore sono ricomparsi molto lentamente. Può succedere qualcosa del genere se, ad esempio, la puleggia tenditrice e anche la cinghia stessa invecchiano

MODIFICATO:
Ho sempre avuto quel problema di vibrazioni quando l'auto rallentava da 1.500 giri al minuto. Sospettavo che fosse legato alla frizione. Vedrò se ora anche questo problema è sparito.
Inoltre, la settimana scorsa, prima della messa a punto finale, il motore aveva un funzionamento più irregolare. Ora è tornato come prima, quindi direi che va tutto bene.

Innanzitutto, grazie per le risposte!

@ Ulf

Ho preso lo schema elettrico da un altro forum, ma sono sicuro che sia quello giusto! Ho anche eseguito il test di 'controllo dell'albero motore a bassa velocità', e il risultato è che il motore, dopo una breve esitazione con un regime leggermente più alto, continua a funzionare, ovviamente con potenza ridotta, ma non in modo irregolare, il che dimostra che la regolazione del minimo non funziona correttamente.
Nel mio schema elettrico, il sensore è collegato direttamente alla linea di alimentazione del dispositivo. Ciò che mi confonde è che, secondo lo schema, la schermatura del sensore dovrebbe essere collegata a un punto intermedio della bobina del dispositivo, ma nel mio caso non è così: è collegata solo al pin del connettore! Per quanto riguarda la centralina (STG): la mia centralina non riduce nemmeno la quantità di iniezione quando scollego l'elettrovalvola per la regolazione dell'iniezione, e non ci sono neanche codici di errore registrati.


@ Markus H.

Durante la sostituzione della pompa del gasolio circa 5.000 km fa, un meccanico Audi ha riregolato le fasce di distribuzione. Con l'installazione della nuova centralina (circa 2 mesi fa), la pompa è stata nuovamente regolata dallo stesso tipo di tecnico, ma purtroppo con lo stesso risultato (forse leggermente migliore). Come hai regolato correttamente il tuo AAT? Anche tu l'hai impostato staticamente un po' in anticipo? Con la regolazione secondo le specifiche 'Audi PLAN', l'auto partiva un po' peggio a temperature esterne più basse, quindi ho chiesto al meccanico Audi di regolarla leggermente in anticipo. Ora parte immediatamente. Il tuo AAT aveva anche delle vibrazioni intense e occasionali a pieno carico tra 1900 e 2100 giri/min a causa di una regolazione errata?


Beh, ormai sono grato per ogni consiglio, ho perso da tempo la gioia di avere questa macchina.

edit: Ah, sì, il mio sistema EGR è disattivato da quando ho comprato l'auto, perché avevo notevoli cali di potenza durante l'accelerazione (prima ho scollegato la valvola magnetica dell'EGR >> l'errore non si è più verificato. Ora è anche sigillata con una lamiera). Potrebbe essere che, nel caso dell'AAT, il sistema EGR influisca così tanto sulla pressione di sovralimentazione?

Qualcuno di voi guida un'auto con sistema EGR disattivato? E funziona normalmente?

Saluti,
Andi.

Andi aus dem Ösiland ha scritto:

Nel mio schema elettrico, il sensore è collegato direttamente alla linea di alimentazione del trasmettitore.

In realtà, 5 volt? I valori di tensione delle alimentazioni non sono generalmente indicati nei progetti originali VAG che conosco... tuttavia, non conosco il progetto specifico del modello AAT.

Oppure pensi che sia colpa del materiale di riempimento?
È collegata separatamente da altre connessioni di massa.

Scusate, ma questa è la massa di alimentazione .
Nel mio file PDF, accanto al codice D101, c'è un simbolo che assomiglia a un '+'. La seconda linea del segno '-' è probabilmente un artefatto digitale che si è introdotto durante la scansione.

Non avevo trovato i 5 volt nello schema elettrico, ma ho semplicemente misurato i due pin del sensore di temperatura e ho scoperto che uno di essi fornisce effettivamente 5V.

Beh, ormai le mie conoscenze stanno svanendo lentamente. Il problema potrebbe essere dovuto solo a una fasatura dell'albero motore non perfettamente regolata o alla centralina stessa, anche se personalmente penso che sia più probabile quest'ultima ipotesi!

Un'altra osservazione strana: quando guido sotto la pioggia forte, tutti i sintomi migliorano o scompaiono temporaneamente! La pioggia dovrebbe influenzare solo il sensore di massa d'aria (MAF) e il sensore della temperatura dell'aria aspirata. Nel manuale di riparazione del mio motore è anche scritto che un difetto nel sensore della temperatura dell'aria aspirata può causare scossoni durante la guida a velocità costante (letteralmente: scossoni in discesa con motore freddo). Tuttavia, mi risulta difficile immaginare che il sensore della temperatura dell'aria aspirata possa avere effetti così significativi come quelli che riscontro io!

Ho già sentito parlare di dispositivi di sicurezza con ammortizzazione delle vibrazioni difettosi (il mio tecnico specializzato Bosch ne aveva uno), ma non ne ho mai avuto uno da provare.

Ciao di nuovo!

Dopo che i miei problemi non sono ancora stati risolti e, dato che non ho ancora deciso di acquistare un VAG-COM (è semplicemente troppo costoso), ho misurato la tensione sull'elettrovalvola di regolazione dell'inizio iniezione nel collettore di aspirazione: 12,9V, il che significa che è completamente alimentata. Sembra che il mio AAT vorrebbe iniziare l'iniezione un po' più tardi, ma questa possibilità è purtroppo limitata dall'attuatore della valvola farfalla (ESP), il che spiegherebbe il rumore relativamente elevato del motore.

So che, al momento sto cercando di risolvere il mio problema con mezzi piuttosto rudimentali, ma ho già speso circa 1500€ nelle officine della mia zona...

Avete mai misurato la tensione a motore caldo e al minimo con il vostro strumento di analisi delle emissioni (AAT)?

Saluti,
Andi.

Negli articoli specializzati è spiegato in dettaglio come regolare l'inizio dell'iniezione utilizzando un voltmetro. => da consultare!

Ciao wolfi_b!

Ahah...

Conosco l'articolo specialistico a memoria, ma purtroppo non ce l'ho con me.


Purtroppo, al momento non è possibile effettuare i test durante la guida.
Sembra che i vecchi sistemi di iniezione AAT siano leggermente più delicati rispetto a quelli del motore 1.9, soprattutto per quanto riguarda l'avviamento.
Potrebbe essere che un altro utente di AAT abbia già effettuato questa misurazione, e che gli bastino pochi semplici comandi per comunicarmela.

Volevo semplicemente sapere se, durante il test AAT (Accelerated Aging Test) del liquido di raffreddamento (LL), dovrebbe esserci ancora un margine di manovra verso valori più alti quando il motore è caldo. Il valore di tensione di un altro dispositivo AAT potrebbe aiutarmi a capire.

Piano piano, ho bisogno di VAG-COM come del pane quotidiano...

Saluti.
Andi.

Ciao,
Nell'acceleratore automatico (AAT) della mia moto, la regolazione dell'iniezione nel minimo è bloccata contro il fine corsa. L'avevo impostata provvisoriamente in modo che l'indicazione di tensione o l'ago del multimetro tremasse leggermente a vuoto, ma così facendo, il motore non partiva più bene.
Non so se sia necessario o se sia dovuto all'invecchiamento.

Buongiorno!

Ho risolto il problema per circa il 50% dopo un'attenta analisi della guida delle procedure AAT/AEL.

La causa del funzionamento irregolare del motore, dell'elevato consumo di carburante e dei sobbalzi durante la marcia era un interruttore difettoso del sistema di monitoraggio del pedale del freno. L'interruttore, quando il pedale del freno non veniva premuto, mostrava una resistenza tra 100 e 200 ohm, causando al sistema di controllo motore (ECU) la necessità di decidere se regolare o meno l'erogazione, un processo che avveniva apparentemente più volte al secondo, spiegando così il funzionamento irregolare del motore. Ho anche una spiegazione per cui la spia dei controlli non si accendeva: l'errore 'segnale non plausibile dal sistema di monitoraggio del pedale del freno' viene memorizzato solo dopo un certo periodo di malfunzionamento completo di entrambi gli interruttori sul pedale del freno (interruttore di monitoraggio del pedale e interruttore delle luci dei freni), cosa che ho verificato personalmente.

Dopo aver sostituito questo interruttore, riesco a percorrere più di 1000 km con un pieno di carburante, e l'auto ha molta più ripresa ai bassi regimi. Inoltre, quando si rallenta, il rumore del motore è quasi impercettibile... }

Ah, sì, anche le vibrazioni comprese tra 1900 e 2100 giri al minuto sono completamente scomparse!

Ora rimangono solo i miei occasionali problemi, che ora si manifestano in una forma diversa, ovvero più 'delicata' (solo nel cambio di marcia e a bassi regimi), e anche le vibrazioni dovute ai cambi di carico sono meno intense, ma ancora presenti.
Farò ricontrollare l'inizio dell'iniezione, perché a causa di questo problema, potrebbe essere che anche la regolazione dell'inizio dell'iniezione sia stata influenzata (a causa della quantità di carburante 'instabile', forse non è riuscito a determinare correttamente il momento ottimale per l'iniezione...).

Qualcuno di voi sa se e come si può aprire la vecchia valvola del flusso d'aria (MAF)?

Vi terrò aggiornati quando ci saranno novità!

Saluti.
Andi.

Ciao a tutti!

Sto ancora cercando di risolvere il problema delle interruzioni di accensione. La mia domanda su se fosse possibile aprire il vecchio sensore di massa d'aria (MAF) è diventata superflua: l'ho semplicemente aperto e ho subito notato un'usura eccessiva nella zona dove la valvola si trova principalmente durante le condizioni di carico parziale. Ho quindi spostato la piastra su cui sono applicati i resistori di mezzo millimetro verso l'asse del potenziometro, ottenendo così un 'nuovo' sensore MAF (in un altro post ho letto anche di piegare il sensore, ma non mi sembra una soluzione efficace). Comunque, non ha portato a nulla, a parte il fatto che mi sembra che stia aspirando un po' meglio! Ah, ovviamente bisogna sigillare l'alloggiamento con della mastice, perché normalmente non è progettato per essere aperto.

Ecco la domanda principale: Potrebbe essere che i miei problemi siano causati da iniettori usurati? Ho letto molti piccoli sintomi nel forum, ma nessuno ha mai segnalato direttamente problemi dovuti a mancamenti. I quattro iniettori senza valvola di controllo della pressione (NHG) hanno circa 176.000 km, mentre quello con NHG ne ha circa 15.000 (è stato sostituito per sospetto, ma non ha risolto il problema). Penso che, dato che l'iniettore nuovo con NHG dovrebbe avere la sua pressione di apertura definita, gli altri potrebbero essere più o meno usurati e quindi avere un punto di inizio dell'iniezione diverso. Finora ho sentito solo parlare di una diminuzione della pressione di apertura, cioè che la molla si indebolisce e quindi l'inizio dell'iniezione avviene prima...

Forse qualcuno di voi ha già avuto problemi con iniettori difettosi e può darmi qualche informazione! (Dal punto di vista dello scarico, il mio motore puzza come un diesel VK).

Cordiali saluti.
Andi.

Ciao a tutti!

Volevo solo aggiornare rapidamente il post: ora, grazie a Markus H., tutti i problemi sono risolti e il motore ha una coppia migliore ai bassi regimi ed è anche un po' più silenzioso di prima (purtroppo non ho mai avuto un 'modello di riferimento' del sistema di aspirazione).

Ho semplicemente regolato nuovamente la pompa di iniezione e l'ho spostata di circa 1 mm in anticipo, mentre il motore era acceso. Ora, secondo VAG Com, è completamente al di fuori della tolleranza, ma sembra che il mio AAT (attuatore del turbo) lo voglia così! Mi chiedo cosa faccia la centralina per far funzionare il motore più silenziosamente quando sposto la pompa in anticipo (cioè verso il motore)? Questo fenomeno non è affatto logico (normalmente si sentirebbe un rumore di detonazione più forte), ma a quanto pare ora la curva di regolazione torna ad essere corretta (suppongo che sia dovuto alle mie iniettrici, che hanno ormai quasi 200.000 km).

Quindi, argomento concluso con successo: niente più interruzioni, prestazioni al top, cambio di carico fluido come la seta e silenziosità all'interno! }

Beste Grüße u. DGrazie!
Andi.