Misurare i gas "Blow by" con VAG-COM?

Ciao,

anzitutto: con 'blow by Gase' intendo i gas di scarico che si infiltano tra la parete del cilindro e il pistone all'interno del blocco motore.

Questo è normale, anche nei nuovi motori, ma maggiore è l'usura/la durata, maggiore è questo volume. Un foro nel pistone può anche causare il fatto che i gas di scarico entrino nello spazio del biella.

Dal blow by viene espulsa l'olio (ciclon / tessuto). Questi gas vengono quindi introdotti nel condotto di aspirazione, dietro il sensore di flusso d'aria e prima del turbocompressore (una piccola quantità di olio rimane sempre presente, quindi l'intero condotto di aspirazione è lubrificato).

Quindi, questo significa: aumento del volume rispetto al misuratore di portata = potenziale perdita di potenza.

Ho scollegato il tubo, e il condotto di aspirazione è ostruito (per evitare l'intake di aria indesiderata). Già in posizione di vuoto, si genera un volume d'aria enorme proveniente dalla parte del motore! Se stringendo con il pollice la guarnizione di uscita (in cima al coperchio della valvola), si sviluppa rapidamente una pressione eccessiva, che fa uscire lo stantuffo del manometro dall'alloggiamento...

Ok, sarebbe fantastico sapere qual è il volume di flusso di questi 'blow by'. Potrebbe essere una vera alternativa al test di compressione, che spesso non è affidabile. E addirittura più incisivo.

Potremmo provare a misurare questo: collegare il VAG-COM, far girare il motore al minimo. Quitar il tubo di scarico dal tappo della valvola e, IMMEDIATAMENTE, sigillare con la mano.

Ora, i gas di 'blow by' raggiungono l'atmosfera, e non più il condotto di aspirazione, e il sensore di portata dell'aria dovrebbe mostrare una differenza (più aria, poiché il flusso di 'blow by' ora viene rilevato dal sensore di portata dell'aria)

Ok, riceverò l'attrezzatura tra due settimane e posterò i risultati (sperando con diverse velocità).

Se avete ancora delle idee, allora cominciate! Se è davvero così, allora è necessario effettuare così tante misurazioni comparative da parte vostra...

Saluti
Perwollf

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Il motivo è che la mia auto (A4 B6 1.9TDI, AVB, tutto di serie) non raggiunge la sua velocità massima. Anche secondo il tachimetro, è inferiore di 10 km/h. Po che tutte le possibili spiegazioni sono state esaminate, rimangono teorie così audaci, e la tolleranza naturale come cause.

Proprio il carico elevato e l'alta velocità aumentano il volume del blow by.

Ciao Perwollf,
dovresti usare "strumentazione" e, per favore, controlla anche la pressione del turbo durante la messa in pressione. Potrebbe esserci un problema. E la velocità massima dipende da diversi fattori (pneumatici, peso, attrezzatura!, influenze ambientali, ecc.).

Cordiali saluti, Robert

Perché non apri semplicemente il tappo di riempimento dell'olio mentre il motore è in funzione e controlli se esce un getto d'olio? Io affermo già che la mancanza dei 10 km/h non è dovuta a una scarsa compressione. Se fossi così, potresti anche avere altri problemi, come ad esempio un avviamento difficile.

Ciao.
La mancanza di potenza del motore probabilmente non è dovuta alla pressione dei gas di scarico come hai ipotizzato. Finché il veicolo si avvia correttamente anche quando è freddo, la compressione è ancora buona, quindi non ci si può aspettare una perdita di potenza. Anche i veicoli che hanno problemi di avviamento a freddo a causa di una compressione troppo bassa, di solito mantengono la loro piena potenza del motore. Quindi, fai semplicemente un test di potenza e vedi quanta potenza stai cercando o a quale velocità ti manca. La potenza massima dovrebbe essere di circa 4000 1/min, credo. 'La catena è già stata controllata - potrebbe esserci un errore a causa di questo???
Cordiali saluti - Rumpi.

Ciao, grazie per le risposte!

@LZ: La pressione di caricamento è OK, ho già controllato con LDA. Il -10km/h è sempre riproducibile su strada, indipendentemente dalle condizioni invernali/estive, dalla temperatura, ecc.

@Marco: Rimuovere il tappo del serbatoio dell'olio (o il manometro dell'olio) è solo la metà della verità. Una parte significativa dei gas viene ancora aspirata attraverso l'uscita del collettore di aspirazione verso il turbocompressore.

@Rumpi: sì, anche io ho sospettato del suo motore. Ma non so come potrei verificarlo, a parte non fare un test drive... Tuttavia, non lo fa realmente, e il controllo visivo è anche OK.
Vorrei non investire denaro in test di prestazioni, finché il problema è solo di -10 km/h. Questo è solo un problema teorico...

In generale, non ho necessariamente pensato al mio problema di prestazioni, ma solo dal punto di vista tecnico, in termini di volume di perdite. Se avrò qualcosa di nuovo, vi farò sapere.

Auguri per una splendida settimana!

Ciao,

Non capisco proprio il tuo problema. Anche la KG Druck misura la pressione dell'olio tramite l'astina. Cosa c'è di sbagliato? Vai semplicemente da loro, metti 5 euro in cassa e prendi in prestito il pezzo, oppure fai controllare dalla officina. Ci vuole solo 5 minuti. Ma preferirei cercare la causa della mancanza dei 10 kmh...

Ciao Marco,

Se, se l'area di ventilazione tra il collettore di aspirazione e il tubo di aspirazione è pulita e priva di ostruzioni (ad esempio, il separatore d'olio, i tubi, ecc.), è improbabile riscontrare un significativo sovrapressione del collettore di aspirazione, poiché i gas vengono immediatamente aspirati dal turbocompressore. Oppure?

Pertanto, preferirei cercare altri metodi per misurare il flusso volumetrico.

Saluti
Perwollf

Ciao,

Ho parlato del livello dell'olio e non del sistema di ventilazione KG!
Supponendo che tu tentassi il tuo metodo precedente. Come o secondo quale conversione crei il valore corrispondente in mBar per la pressione KG dai valori LMM? Non si dovrebbe fare affidamento su valori empirici, poiché ogni LMM reagisce leggermente in modo diverso. Da mio punto di vista, questo non è un metodo praticabile. Ma, però sono sempre disposto ad imparare.

Cosa c'è in contrario al metodo di Marco? Non c'è niente di più semplice. Credetegli. Quello che volete calcolare e convertire ha un numero enorme di variabili che rendono il risultato solo un'approssimazione. Se avviate il motore e svitate delicatamente il tappo di riempimento, saprete subito. La pressione seguirà sempre il percorso di minor resistenza. Quindi, confronta il diametro dell'apertura di ventilazione del KWG con quello del tappo di riempimento dell'olio.
Questo fornisce, di per sé, un risultato piuttosto coerente.

Ciao a tutti!

Devo dire, che trovo l'idea di Perwoll tutt'altro che male.
Tuttavia, devo sottolineare che è fondamentale effettuare la misurazione del valore (LMM) con il sistema di ricircolo dei gas di scarico (AGR) disattivato (cioè meccanicamente chiuso), altrimenti non sarà possibile rilevare alcuna differenza. L'AGR è un circuito di controllo che regola il valore programmato di portata dell'aria, la variabile di errore del volume di gas di scarico viene regolata

Quindi, per scopi di misurazione, prima disattivare temporaneamente l'AGR e quindi determinare i valori delle masse d'aria per specifici punti di funzionamento. Quindi, spostare temporaneamente il KGE all'esterno (è vietato durante il funzionamento, solo per scopi di misurazione!) e sigillare bene l'apertura nel condotto di aspirazione.
Ora, si dovrebbe essere in grado di distinguere tra un sistema KGE "ancorato" e uno "disattivato".
Sono molto curioso/a dei risultati!

Solo quando avremo ottenuto dei risultati, sarà utile discuterne l'utilità o meno di questo metodo di misurazione.
Nel normale 1.9 TDI, la massa di aria fresca aspirata senza sistema EGR si aggira intorno ai 470 mg/h. Fondamentale è la relazione tra la quantità di aria espulsa e la quantità di aria fresca:wink:

Saluti
Alex

Ah, e poi si installa un LMM per ogni veicolo, da cui derivano i valori di riferimento? Io continuo a sostenere che questo metodo è assolutamente impreciso e, soprattutto, complicato. Ma vediamo cosa succede.

EDIT: Vor allem aber muss man bedenken, dass auch ein LMM mit der Zeit altert, was die Ergebnisse zusätzlich verfälscht.

Marco ha scritto:

Vor diesem Hintergrund, es ist wichtig zu beachten, dass auch ein LMM in der Zeit altert, und dies kann die Ergebnisse zusätzlich verfälschen.

Sì, ma differenze tra le serie KGE e KGR all'aperto saranno misurabili anche con LMM obsoleti.

Ciao a tutti,

Vorrei davvero che nessuno mi offenda e sono grato per ogni risposta. Ma ho l'impressione che donalexo sia il primo a aver preso la briga di leggere attentamente e riflettere su ciò che ho scritto. La sua critica nei confronti di AGR è assolutamente corretta. A me, il sistema EGR non mi crea più problemi (ha causato un po' di danni nella valvola di scarico)

Molti si limitano a considerare un singolo punto, senza approfondire. Allora, ecco una breve e semplificata risposta, come indicato:
Non sono un esperto, e anche se forse presento le cose in modo incomprensibile, la probabilità che l'idea di base sia totalmente sbagliata non è particolarmente alta.

Marco chiede:
'Quale conversione o metodo utilizzi per ottenere il valore corrispondente in mBar dal valore LMM per la pressione KG?'

Vorrei evitare di creare valori KG da LLM. Spero di ottenere direttamente il volume di 'blowby' dall'analisi delle differenze dei valori LLM. Non ci sono differenze significative, o 'si può semplicemente ignorare', come scrive anche donalexo.

KG stampa poco su 'blow by', a condizione che la decontaminazione in ZK funzioni correttamente. Per conoscere con precisione le dimensioni dei resistori di flusso sul condotto di aspirazione dell'unità di separazione dell'olio KG, è necessario poter calcolare la velocità di flusso in base alla pressione.

@Matthias dice:
'Se accendi il motore e sviti delicatamente il tappo di riempimento, facendo attenzione al vento, capirai subito. La pressione segue sempre il percorso di minor resistenza. 'Quindi, confronta il diametro dell'apertura di ventilazione del KWG con quello del tappo di riempimento dell'olio'

Confrontare i diametri è piuttosto approssimativo. Da un lato, la ventilazione beneficia della pressione negativa davanti al compressore, dietro il filtro dell'aria, ecc. Dall'altro, anche il separatore dell'olio rappresenta una forma di limitazione.

Ma supponiamo, però, che tutto ciò che esce dallo sfiato del carburante. Stimare questo volume è molto soggettivo.


Saluti
Perwollf

Ciao,


Quindi, questo significa: aumento del volume rispetto al misuratore di portata = potenziale perdita di potenza.


E questo può essere misurato direttamente tramite la pressione del KGE.
Inoltre, un'attività diagnostica con VAG-COM fornisce anche chiarezza riguardo al punto sopra menzionato. Qui si può vedere se i valori LMM rientrano nel limite di tolleranza.

EDIT: Riconosco che, al momento, non ho ancora compreso appieno i vantaggi pratici in questa situazione.

Ciao!

Le idee di Perlwolf mi portano a un'altra conclusione: i gas BlowBy contengono una quantità relativamente alta di gas di scarico. Questo gas di scarico viene aggiunto all'aria aspirata e quindi sostituisce, di conseguenza, una parte di ossigeno. BlowBy è in un certo senso una mini-azienda agricola.

Per aumentare ulteriormente il livello di riempimento del cilindro, si potrebbe far passare direttamente il gas di scarico dalla KGE al collettore di scarico, anche sotto carico, e ciò permetterebbe di alzare ulteriormente il limite di emissione di polveri.

E solamente per scopi automobilistici, ovviamente.

@perwollf

Non negano affatto che il tuo progetto porterà a risultati interessanti, soprattutto perché tu ti stai dedicando seriamente a questo argomento. Lo trovo addirittura positivo. Tuttavia, ho letto che avrai a disposizione l'attrezzatura necessaria solo tra due settimane, quindi pensavo di poterti dare una mano. Normalmente, con un nuovo motore (anche se il mio ha percorso meno di 50.000 km), si può rimuovere il tappo di riempimento dell'olio e bisogna solo fare attenzione a non far rovesciare l'olio. Il flusso d'aria in uscita è molto basso. So che misurare in questo modo è solo soggettivo. So anche che questo metodo non porterà a un valore numerico preciso. Come sempre.
Personalmente, ho chiuso l'AGR nel mio motore e, dato che anche successivamente avevo ancora "a mio parere" troppa schiuma d'olio nel condotto di aspirazione, ho installato un ProVent (un filtro che separa il vapore d'olio proveniente dall'evacuazione del KWG, in modo da farlo defluire il più possibile). Grazie a questa modifica, ho potuto constatare chiaramente che, nello stato originale, sicuramente si può creare una leggera pressione statica. Naturalmente, so che sulla parte di aspirazione si crea una depressione e credo anche che questa compensi in modo sicuro la resistenza che si crea nel tubo. Tuttavia, se aprissi una maggiore apertura, questa potrebbe potenzialmente essere utilizzata per far defluire un eventuale sovrapressione. Si potrebbe anche semplicemente bloccare la ventilazione della KWG.

Beh, cosa posso dire, pensavo di poterti suggerire un metodo rapido, relativamente semplice, ma che non richiedesse l'uso di numeri.

Al momento, comprendo appieno il valore del tuo progetto e lo ritengo interessante, sicuro e utile.

Perdonatemi, mi sono scusato per avervi frainteso.