Diesel(rücklauf)temperatur beim PD | Messaggi 16+

Secondo la tua ipotesi, la linea di alimentazione al circuito principale dovrebbe essere calda, circa 50-60°C.


Ehm, questa non è un'ipotesi!
Durante una formazione sulla protezione dei dati a cui ho partecipato, mi è stato detto questo.
Se qualcuno mi ha raccontato delle sciocchezze (in cui non credo), non posso cambiare la situazione.

Dai valori registrati da 'Dieselmartins', si può notare che la temperatura è già relativamente stabile.
Quando si parla di pompe di calore, è importante considerare che queste operano in un flusso d'aria fredda. Raggiungere 43°C con temperature esterne basse rappresenta una sfida notevole.

La 'prova preliminare' dovrebbe comunque fornire risultati almeno parziali.
Penso che dovresti piuttosto utilizzare il corpo del filtro per la misurazione della temperatura.

goettmann ha scritto:

La "prova preliminare" dovrebbe già produrre risultati in qualche misura. Penso che dovresti usare invece il corpo del filtro per la misurazione della temperatura.

Certo, ecco il risultato:

Il ritorno a casa (dopo circa 2 minuti di guida prevalentemente a velocità costante nell'ultimo tratto, con il motore già caldo dopo 21 km di percorso) è stato sgradevolmente caldo al minimo - direi che la temperatura era di circa 50-60°C.

La temperatura del preriscaldamento era notevolmente più bassa, stimata intorno ai 40°C.
In particolare, non si è percepita alcuna differenza tra i tubicini angolari applicati sul serbatoio e quelli applicati sul motore.
Se fosse avvenuta una miscelazione della temperatura nel DiFi, l'ingresso e l'uscita del filtro del circuito primario avrebbero dovuto avere temperature diverse.

Il mio risultato: probabilmente, a partire da una temperatura del liquido di raffreddamento di circa 50°C, tutti i diesel senza additivo di biocarburante vengono reindirizzati dal filtro antiparticolato (DPF) direttamente nel serbatoio.

Il ritorno a casa (dopo circa 2 minuti di guida prevalentemente a velocità costante nell'ultimo tratto, con il motore già caldo dopo 21 km di percorso) è stato sgradevolmente caldo al minimo - direi che la temperatura era di circa 50-60°C.

La temperatura del preriscaldamento era notevolmente più bassa, stimata intorno ai 40°C.
....

Ho appena guidato una G4 con motore AJM e ho notato un comportamento simile a quello che hai descritto, solo che le temperature erano circa 10-15°C più alte di quanto stimato. Ho misurato con un termometro a infrarossi (temperatura del liquido di raffreddamento = 51-58°C; temperatura dell'olio = 70-85°C).
Purtroppo, non posso dire se il termometro sia un dispositivo a tempo o se funzioni correttamente. Comunque, è stato calibrato.
Ho misurato gli angoli al punto di connessione e al DIFI. Tra il DIFI e la valvola di aspirazione al punto di connessione, si è riscontrata solo una piccola differenza. Il carburante all'interno delle tubazioni potrebbe essere leggermente più caldo.

Si verificherà sicuramente una miscela. Non credo che il carburante nel tuo serbatoio avesse i 40°C che hai stimato (per non parlare dei 50°C che io ho misurato).

EDIT: Non riesco più a trovare i miei materiali didattici del corso VP37... lì era spiegato esattamente come fare.

goettmann ha scritto:

L'ho misurato con un termometro a infrarossi (temperatura di ingresso = 51-58°C; temperatura di uscita = 70-85°C).

Con un'attrezzatura del genere, sarebbe interessante effettuare un controllo incrociato con VAGCOM, leggendo la temperatura del liquido di raffreddamento. Tuttavia, in caso di dubbio, ritengo che il valore fornito da VAGCOM sia più preciso rispetto alla lettura di un termometro appena utilizzato.

(Pertanto, ho stimato il mio carico di riferimento percepito nell'area dei valori logaritmici corrispondenti a "nessun carico del motore").

Citazione:

Una miscela avrà sicuramente luogo.

Secondo me, il test definitivo sarebbe proprio il confronto diretto tra il condotto di aspirazione del carburante e quello del motore del differenziale. Avete confrontato direttamente questi aspetti?

...
Una miscela avrà sicuramente luogo.
La prova definitiva per questo sarebbe, secondo me, il confronto tra il raccordo di riempimento del serbatoio e il raccordo del motore del sistema DiFi. Hai confrontato direttamente questi punti?

Non sono riuscito a effettuare una misurazione precisa. Il tubo di ingresso era leggermente più freddo (2°C). Tuttavia, una misurazione significativa è difficile a causa della mancanza di 'massa' (lunghezza del tubo). Nel caso del G4, il tubo inizia direttamente all'ingresso. Con il termometro a infrarossi, probabilmente posso misurare solo valori approssimativi. In ogni caso, il tubo era decisamente più freddo (25°C).

goettmann ha scritto:

Il bimetallo è corretto. In linea di principio, questo interruttore bimetallico misura la temperatura dell'involucro. Questo valore dovrebbe corrispondere alla temperatura del fluido, con una differenza di pochi gradi. Funzione e struttura: vedere. http://f23.parsimony.net/forum49387/messages/112895.htm

Hmmm... guardando l'immagine nel link e cercando di immaginare la valvola assemblata, allora...

1. Secondo la mia opinione, è solo il sottile disco di plastica del sistema di raffreddamento (RL) che determina se l'acqua viene reindirizzata al radiatore (DiFi) o continua a fluire nel serbatoio.

2. sembra che una miscelazione continua (nel senso di una regolazione che meriti veramente questo nome) non sia affatto possibile, ma solo due stati predefiniti e fissi.
In questo caso, le percentuali di volume dirette verso il sistema di raffreddamento (DiFi) e il serbatoio non devono necessariamente essere 0 e 100%, ma in condizioni di "alta temperatura", le sezioni interne potrebbero essere progettate in modo tale che, ad esempio, l'80% del flusso vada al serbatoio e il restante 20% al filtro (un esempio puramente illustrativo).

Tra la flangia del dispositivo di misurazione e il sensore "Knackfrosch", sono presenti alcuni millimetri di involucro in plastica isolante; quest'ultimo, d'altra parte, dovrebbe essere costantemente immerso nel liquido refrigerante del motore diesel in entrambe le posizioni di commutazione.
Con questo, l'attivazione del sistema, secondo me, dipenderebbe quasi interamente (per il 99%) dalla temperatura ambiente e solo in minima parte (per l'1%) dalla temperatura differenziale.

Come la vedi?

Hmmm... guardando l'immagine nel link e cercando di immaginare la valvola assemblata, allora...
...

La valvola mostrata lì è disponibile in alcune versioni nei modelli VW, non solo in quella specifica. Pertanto, non la applicherei necessariamente al modello PD.
In linea di principio, la struttura è la stessa.

Una miscela continua (nel senso di una regolazione che merita proprio questo nome) non sembra possibile, ma solo 2 stati predefiniti.

Sì, sono d'accordo. Tuttavia, con la tolleranza richiesta in quel contesto, non dovrebbe esserci alcun problema. Lasciamo che la tolleranza standard rimanga a 20°C.

In questo caso, le percentuali di volume dirette verso il sistema di raffreddamento (DiFi) e il serbatoio non devono necessariamente essere 0 e 100%, ma in condizioni di 'calore', le sezioni trasversali interne potrebbero essere progettate in modo tale che, ad esempio, l'80% del flusso vada al serbatoio e il restante 20% vada al filtro (un esempio arbitrario).
Sì... sono d'accordo, probabilmente esistono diverse versioni.

In questo modo, la commutazione, secondo me, dipenderebbe quasi interamente (per il 99%) dalla temperatura reale e solo in minima parte (per l'1%) dalla temperatura differenziale.
Nessuna approvazione... almeno non al 100%.
Sebbene la lamina bimetallica venga riscaldata dalla parte superiore dal circuito di mandata (RL), viene contemporaneamente raffreddata dalla parte inferiore dal circuito di ritorno (VL, proveniente dal sistema DIFI). In questo modo si ottiene una temperatura di miscela e la valvola si apre/chiude nonostante le temperature più elevate del circuito di mandata.

Stimo che l'influenza della temperatura di riferimento (RL) sia di circa il 60-70%.

Non sono nemmeno sicuro che questa parte funzioni effettivamente a una determinata temperatura, ma piuttosto a una differenza di temperatura.
Per quanto mi ricordi, un bimetallo dovrebbe comportarsi in questo modo.

Ad esempio, se si hanno una temperatura di ingresso del fluido di raffreddamento (VL) di -10°C e una temperatura di uscita (RL) di 70°C, il sistema effettua una miscelazione. Se la temperatura del VL aumenta a 50°C, la differenza (ad esempio, di 20°C) viene superata e il fattore di miscelazione viene riportato al minimo. A causa del combustibile freddo a -10°C, la temperatura diminuisce nuovamente e il processo ricomincia.

Se dovessimo approfondire il concetto della differenza di temperatura, la pressione di mandata verso la pompa tandem dipenderebbe in larga misura dalla temperatura del fluido di ritorno. Questo risolverebbe anche il problema della 'pressione di mandata sconosciuta'.

goettmann ha scritto:

Sebbene la lamina bimetallica venga riscaldata dalla parte superiore dal circuito di riscaldamento (RL), viene contemporaneamente raffreddata dalla parte inferiore dal circuito di raffreddamento (VL, proveniente dal DIFI). In questo modo si ottiene una temperatura di miscela e la valvola si apre/chiude nonostante le temperature più elevate del circuito di riscaldamento (RL).

Beh... per quanto riguarda il funzionamento, (dopo un'ulteriore riflessione) probabilmente non deve necessariamente essere un interruttore a due posizioni che salta avanti e indietro. Potrebbe essere altrettanto bene una lamella bimetallica che si piega "dolcemente", in modo da consentire una distribuzione continua della potenza di ritorno (RL) tra il filtro e il serbatoio.

Ma riguardo al sistema di raffreddamento proveniente dalla direzione DiFi, non sono d'accordo con Dr.

La plastica e il diesel stagnante (tra DiFi e Frosch, con l'uscita chiusa in direzione DiFi) sono praticamente isolanti termici. Pertanto, pochissimo calore può disperdersi in quelle zone, mentre il liquido di raffreddamento caldo continua costantemente a immettere "eccessiva" quantità di calore (analogia: un partitore di tensione con 10 Ohm in alto e 1 kOhm in basso).
La (morbida?) rana stessa può essere spessa solo pochi millimetri, quindi viene immediatamente riscaldata dalla parte superiore (RL) e si forma un "cuscino caldo" sotto di essa, in direzione DiFi.

In condizioni di funzionamento misto (tra le sue posizioni estreme), la rana sarebbe completamente immersa nel liquido refrigerante caldo, quindi contrariamente al flusso di corrente diesel calda verso il DiFi , sicuramente non potrebbe raggiungere la rana alcun "freddo" e influenzarne il comportamento.

Secondo quanto riportato, è la temperatura di ingresso del liquido di raffreddamento (RL) a determinare, in modo esclusivo, il rapporto di miscelazione; la temperatura del differenziale (DiFi) ha praticamente nessuna influenza.

Citazione:

Non sono nemmeno sicuro che questa parte funzioni a una determinata temperatura, ma piuttosto a una differenza di temperatura. Per quanto mi ricordi, il bimetallo dovrebbe reagire in questo modo.

La deformazione è causata dai diversi coefficienti di dilatazione della parte superiore e inferiore del bimetallo, anche in presenza di una distribuzione di temperatura completamente uniforme nella lamina.

Non è necessario uno strato isolante tra le leghe, poiché quest'ultimo renderebbe possibile una differenza di temperatura significativa.

Citazione:

Se si sviluppa ulteriormente l'idea della differenza di temperatura, la pressione di mandata verso la pompa tandem dipenderebbe in larga misura dalla temperatura del circuito di ritorno.

Secondo la mia interpretazione dell'immagine del rospo, questo non è esattamente il caso (le motivazioni sono indicate sopra):
A 60°C, tutta l'acqua viene reindirizzata al serbatoio, indipendentemente dalla temperatura del differenziale (DiFi) o dalla temperatura dell'acqua in uscita (VL), che sia -10°C o +40°C.

Solo finché il liquido di raffreddamento (VL) è sufficientemente freddo (e il carico del motore è basso) in modo che la temperatura del liquido di raffreddamento del radiatore (RL) sia inferiore alla temperatura massima consentita del termostato, il VL viene riscaldato tramite la miscela nel dispositivo di miscelazione (DiFi); in questo caso, è possibile trascurare la quantità di calore che si propaga dal raccordo del radiatore al dispositivo di miscelazione.

Beh... per quanto riguarda il funzionamento, (dopo un'ulteriore riflessione) probabilmente non deve necessariamente essere un interruttore a due posizioni che salta avanti e indietro. Potrebbe essere altrettanto bene una lamella bimetallica che si piega 'dolcemente', in modo da consentire una distribuzione continua della potenza di ritorno (RL) tra il filtro e il serbatoio.

Possibile, ma credo più in un passaggio 'brusco'.

Ma, per quanto riguarda il sistema di raffreddamento proveniente dalla zona DiFi, non riesco a capire.
...

Trovate un'altra spiegazione per il preriscaldamento del carburante.

Stiamo discutendo di fatti che sono presenti in ogni descrizione (era già così con i vecchi modelli) e che possono essere confermati anche tramite misurazioni effettuate da utenti esperti (vedi i log di 'Dieselmartin').
Come verrà eseguito alla fine o come funziona, in realtà non importa.

Nei valori di 'Dieselmartin', si può osservare un anticipo di 60°C (ieri ho misurato 50°C). Se la valvola di miscelazione lascia entrare quasi completamente il carburante RL nel serbatoio (come dovrebbe essere secondo la tua teoria), ciò significherebbe che il carburante a 60°C esce dal serbatoio. Io personalmente lo metto in dubbio.

goettmann ha scritto:

Allora, cerca un'altra spiegazione per il preriscaldamento del carburante.

Il circuito di regolazione sul ritorno
Se la temperatura dell'aria di mandata (VL) è troppo bassa, anche la temperatura dell'acqua di ritorno (RL) è bassa. In questo caso, la valvola di miscelazione RL si apre, permettendo all'acqua di ritorno di fluire verso il sistema di riscaldamento a pavimento (DiFi), e l'aria di mandata viene riscaldata.
Se il circuito di lubrificazione (VL) e il circuito del refrigerante (RL) hanno raggiunto una temperatura sufficiente, la pompa del circuito del refrigerante (RL) inizia a ridurre la velocità, e una maggiore quantità di gasolio freddo proveniente dal serbatoio viene inviata al circuito di lubrificazione (VL), ecc.

Un rana-pompa con salti di regolazione tra riscaldamento a piena potenza e riscaldamento a zero potenza sarebbe, a maggior ragione, meno efficace di una regolazione continua, soprattutto nel motore a magneti permanenti (PD).

Citazione:

Qui stiamo discutendo di fatti che sono presenti in ogni descrizione (era già così con i vecchi modelli). E che possono essere confermati anche tramite misurazioni effettuate direttamente (vedi i log di "Dieselmartin"). Come verrà implementato o come funzionerà, in fin dei conti, non importa.

Sì e no... Il punto di partenza era la precisione della compensazione della densità del diesel per la durata dell'apertura del iniettore common rail (PDE) in caso di temperatura del liquido di raffreddamento (VL) non rilevata, e una notevole miscela tra il liquido di raffreddamento (VL) e il liquido di ritorno (RL) nella pompa tandem.

Fintanto che la rana opera all'interno del suo intervallo operativo normale, la temperatura di ingresso (VL-Temp.) può essere considerata approssimativamente costante e, quindi, può essere utilizzata come fattore di correzione affidabile.

Dall'avviamento a freddo a quel punto, la temperatura di iniezione (VL-Temp) può essere calcolata al massimo come un valore stimato, e di conseguenza, la quantità effettiva di carburante iniettata è definita con un certo grado di incertezza.

Nel frattempo, mi è diventato chiaro un altro significato di una forte miscela di VL e RL nella pompa:
La riduzione delle fluttuazioni di temperatura che il diesel, proveniente direttamente dal motore, imporrebbe al sistema di regolazione della temperatura del liquido di raffreddamento (LRA) tra la fase di accelerazione e la massima potenza, potrebbe richiedere l'utilizzo di una miscela per evitare oscillazioni nella regolazione.

Citazione:

Se il miscelatore lascia defluire completamente (o quasi) il carburante di ritorno (RL) nel serbatoio (come dovrebbe essere secondo la tua teoria), ciò significherebbe che il carburante a 60°C esce dal serbatoio in quel modo.

Inoltre, ti dimentichi del riscaldamento che avviene durante il passaggio del circuito di lubrificazione (VP), del circuito del filtro (ZK) e del sistema di iniezione (PDE), e del circuito di regolazione che, dopo un'ondata di gasolio freddo proveniente dal serbatoio, riattiva naturalmente il riscaldatore del circuito di ritorno (VL) non appena la temperatura del circuito di ritorno (RL) scende al di sotto di una certa soglia.

P.S.:
Certo, la nostra discussione ha avuto ben poco valore pratico e concreto.
Per quanto riguarda la comprensione della regolazione della temperatura a bassa tensione (VL), delle sue interconnessioni con la compensazione della densità di potenza (PD) e, in vista di possibili errori inusuali, questo testo mi ha fornito diverse informazioni utili (e, si spera, anche ad altri lettori).
Il tuo link all'immagine del regolatore RL è stato, tra l'altro, molto utile .

Allora, cerca un'altra spiegazione per il preriscaldamento del carburante.
Il circuito di regolazione sul ritorno
Se la temperatura dell'aria di mandata (VL) è troppo bassa, anche la temperatura dell'acqua di ritorno (RL) è bassa. In questo caso, la valvola di miscelazione RL si apre, permettendo all'acqua di ritorno di fluire verso il circuito di riscaldamento (DiFi), e l'aria di mandata viene riscaldata.
Se il circuito di lubrificazione (VL) e il circuito del refrigerante (RL) hanno raggiunto una temperatura sufficiente, la pompa del circuito del refrigerante (RL) inizia a ridurre la velocità, e una maggiore quantità di gasolio freddo proveniente dal serbatoio viene inviata al circuito di lubrificazione (VL), ecc.

Ora stai dicendo esattamente quello che volevo farti capire prima.

Un rana-pompa con salti di regolazione tra riscaldamento a piena potenza e riscaldamento a zero potenza sarebbe, a maggior ragione, meno efficace di una regolazione continua, soprattutto nel motore a magneti permanenti (PD).

Accordo.
Ecco perché ho anche dubitato che il 'rana giocattolo' raffigurato potesse essere trasferito direttamente al PD. Quest'ultimo potrebbe avere caratteristiche di funzionamento completamente diverse.
. . . Il punto di partenza era la precisione della compensazione della densità del diesel per la durata di apertura dell'iniettore common rail (PDE) in caso di temperatura del liquido di raffreddamento (VL) non rilevata e di notevole miscelazione tra il liquido di raffreddamento (VL) e il liquido di ritorno (RL) nella pompa tandem.

Corretto.
Ci sono tre punti di miscelazione: nei PDE (per il raffreddamento e la rimozione delle bolle di vapore), nella pompa tandem (per il raffreddamento e la rimozione delle bolle di vapore) e nel DIFI (principalmente per il riscaldamento del fluido di processo).

Fintanto che la rana opera all'interno del suo intervallo operativo normale, la temperatura di ingresso (VL-Temp.) può essere considerata approssimativamente costante e, di conseguenza, può essere utilizzata come fattore di correzione affidabile.

Sì, la penso anche io così.

Dall'avviamento a freddo a quel punto, la temperatura di iniezione (VL-Temp) può essere calcolata al massimo come un valore stimato, e di conseguenza, la quantità effettiva di carburante iniettata è definita in modo impreciso.

Ecco perché ipotizzo che la correzione della temperatura venga applicata solo a partire da una certa temperatura di riferimento.

Nel frattempo, mi è diventato chiaro un altro significato di una forte miscela di VL e RL nella pompa:
La riduzione delle fluttuazioni di temperatura che il diesel, proveniente direttamente dal motore, imporrebbe al sistema di regolazione della temperatura del liquido di raffreddamento (LRA) tra la fase di accelerazione e la massima potenza, potrebbe rendere difficile il controllo della temperatura. Forse, solo attraverso la miscelazione è possibile prevenire queste oscillazioni.

È proprio questo che sto cercando di spiegare da un po' di tempo.
Quando si esce dal ritmo, si commettono gli errori più banali (oscillazioni irregolari).

...In questo modo, ti dimentichi del riscaldamento che si verifica durante il ciclo di funzionamento della pompa di calore...

Ho ipotizzato una temperatura di circa 10°C. Questo corrisponde anche alla mia misurazione.

...
Per quanto riguarda la comprensione della regolazione della temperatura a bassa tensione (VL), delle sue interconnessioni con la compensazione della densità di potenza (PD) e, in vista di possibili errori inusuali, questo testo mi ha fornito diverse informazioni utili (e, si spera, anche ad altri lettori).

Volevo semplicemente esprimere che le regolazioni della temperatura nei sistemi di iniezione diretta (anche nei sistemi common rail) non sono più così semplici come nei motori a ciclo Otto o a ciclo Diesel tradizionale.
Mi dispiace che questa discussione sia degenerata in una ricerca di base. In parte, ne sono responsabile.
Spero comunque che possa essere utile a qualcuno.


È curioso che, nei modelli più recenti, tutto sia pieno di elettronica, ma improvvisamente, secondo la vecchia maniera, è possibile avere un sistema di controllo della temperatura del carburante completamente privo di questi fronzoli. Tuttavia, l'elettronica si 'affida' ciecamente al corretto funzionamento di questo sistema 'preistorico'.

goettmann ha scritto:

Ora stai dicendo esattamente quello che volevo farti capire prima.

Ma ora, con piena convinzione .

Citazione:

Mi dispiace che questa discussione sia degenerata in una ricerca di base.

In questo, non sono del tutto innocente. Ma è stata per il 99% oggettiva e corretta.
E visto che (purtroppo, a causa di così lunghi dialoghi) questo non è più scontato, riceverai un grande ringraziamento .

Citazione:

L'elettronica, tuttavia, si "affida" ciecamente al corretto funzionamento di questa "regolazione preistorica".

Mmm, se un sviluppatore legge questo, questo sistema (a quanto ne so) generalmente molto affidabile sarà sicuramente sostituito in una delle prossime generazioni di motori con un costoso e fragile sistema digitale. . .

Hm, se un sviluppatore legge questo, questo sistema (a quanto ne so io) molto affidabile verrà sicuramente sostituito, in una delle prossime generazioni di motori, da un componente digitale high-tech e, presumibilmente, soggetto a guasti.

Disastro totale con connessione diagnostica?

Per favore, no!!