Temperatura diesel PD: cause e soluzioni

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goettmann ha scritto:

La pompa tandem! Lì c'è una sorta di filtro. Questo dovrebbe intercettare le bolle d'aria e convogliarle, attraverso un restringimento, al circuito di ritorno. Tuttavia, anche una piccola quantità (di carburante) a freddo viene spinta attraverso. Ecco perché la temperatura di ritorno è bassa dopo la pompa tandem.

Mmm, non credo che la piccola quantità di acqua proveniente dal circuito di mandata a freddo possa abbassare la temperatura di ritorno da circa 150 a 80°C.
Con una temperatura di mandata di, ad esempio, 20°C, sarebbe necessario un rapporto di miscelazione vicino a 1:1, ovvero circa la metà della portata della pompa verrebbe continuamente reindirizzata al circuito di ritorno, solo per intercettare alcune singole bolle d'aria... ?

Credo che il gasolio venga, in un certo senso, spinto più rapidamente attraverso il turbocompressore e il sistema di ricircolo dei gas di scarico (EGR) verso il circuito di ritorno, piuttosto che avere il tempo di raggiungere la temperatura del turbocompressore.
Nella zona di carico parziale a regime, il sensore di temperatura del gasolio segnala solitamente circa 30K in meno rispetto al sensore di temperatura dell'acqua; solo a Pmax (massima potenza) la temperatura del gasolio si avvicina a quella dell'acqua, a causa dell'elevata dissipazione di calore del dispositivo di iniezione diesel.

Di conseguenza, i percorsi del carburante vengono raffreddati in modo mirato grazie alla circolazione all'interno del sistema.
In questo modo, il gasolio arriva alla camera di combustione "il più freddo possibile", il che, grazie a una densità relativamente alta e a un tempo di iniezione breve, contribuisce a migliorare le prestazioni del motore.

La trasformazione diventa evidente, ad esempio, quando si sostituisce un tubo di gomma tra il filtro e il collettore di aspirazione con un pezzo di materiale trasparente e si accende brevemente il motore.
Nonostante il motore fermo, la pompa di pre-carico espelle l'aria dal tubo trasparente più velocemente di quanto si possa vedere .
Stando alle mie stime, anche con il modello Pmax, il tasso di conversione è ancora molte volte superiore al costo effettivo.

...
Mmm, non credo che la piccola quantità di acqua proveniente dalla fonte fredda possa abbassare la temperatura di ritorno da circa 150°C a 80°C.

Non lasciarti ingannare dalle quantità che vengono reindirizzate. In alcuni casi, queste quantità sono molto elevate.

...
Credo che il gasolio venga, in un certo senso, spinto più rapidamente attraverso il turbocompressore e il sistema di ricircolo dei gas di scarico (EGR) verso il circuito di ritorno, piuttosto che avere il tempo di raggiungere la temperatura del turbocompressore.


Quindi, la Volkswagen indica una temperatura del gasolio di circa 120-150°C da fornire agli iniettori. Ritengo che sia un miracolo fisico che il carburante di ritorno esca dal motore con una temperatura di 80°C (senza miscelazione alla pompa tandem).

È intenzionale che il carburante fresco raffreddi il circuito di lubrificazione (RL) tramite la pompa tandem. Immaginate che il carburante, proveniente dal serbatoio principale con circa 120°C (quindi leggermente più fresco di quanto arrivi ai PDE), venga immesso direttamente nel serbatoio. Dopo pochi chilometri di guida a pieno carico in autostrada, avreste facilmente 80-90°C (e più) nel serbatoio del carburante. In questo caso, il piccolo radiatore sotto il sedile del passeggero non sarebbe più sufficiente a raffreddare e il serbatoio (in plastica) sarebbe estremamente a rischio.
Originariamente, nei motori PD TDI, era presente un sistema di raffreddamento attivo del carburante. Questo sistema era controllato da un sensore di temperatura del carburante situato nel circuito di ritorno. Allo stesso tempo, permetteva di dedurre la temperatura del carburante nel circuito di alimentazione. Questa temperatura veniva poi utilizzata dall'EDC per regolare la potenza. In realtà, per questo scopo sarebbe necessario un sensore direttamente sugli iniettori, ma questo sarebbe troppo costoso. Il percorso indiretto tramite la temperatura di ritorno è più economico ed altrettanto efficace.
La raffreddamento attivo del carburante è scomparso, quindi questo sensore di temperatura ha solo una funzione.

goettmann ha scritto:

Quindi, la VW indica una temperatura del gasolio di circa 120-150°C da inviare agli iniettori. Ritengo che sia un miracolo fisico che il carburante di ritorno arrivi dal motore con 80°C (senza miscelazione alla pompa tandem).

*gg* Concordo riguardo al miracolo... a condizione, ad esempio, che temperature così elevate siano costantemente presenti all'ingresso di ritorno dell'iniettore.
Sai qualcosa di più preciso sulle condizioni di misurazione (punto di misurazione, carico del motore, ecc.)?

Secondo la mia opinione, il fatto che il dispositivo di controllo elettronico (PDE) venga raffreddato dal diesel attraverso un flusso parallelo, e che ciò richieda una potenza totale di diversi kilowatt, implica la necessità di un volume di flusso significativo.

Pertanto, continuo a sospettare che...
a) La maggior parte del flusso della pompa è regolata direttamente dal controllo di livello (ZK), e non tramite la valvola di regolazione dell'aria integrata nella pompa.
b) il tempo medio di permanenza nel serbatoio è così breve che il diesel spesso non raggiunge nemmeno la temperatura dell'acqua.
c) i 150°C di temperatura massima locale indicati da VW, ma non si tratta di temperature medie.

Il disegno tecnico della pompa a pagina 20 del documento SSP 209, che mostra un'apertura di strozzatura relativamente piccola tra l'ingresso e l'uscita, conferma la mia ipotesi, anche se sono consapevole che l'immagine non può essere considerata un disegno tecnico reale.

In fondo, si tratta di una discussione futile... ma, secondo me, è interessante.

Sai qualcosa di più preciso sulle condizioni di misurazione (punto di misurazione, carico del motore, ecc.)?

Sì e no...
Non posso dire nulla riguardo al punto di misurazione. Carico del motore: carico parziale.

Secondo la mia opinione, il fatto che il dispositivo a celle di combustibile (PDE) venga raffreddato dal diesel attraverso un flusso parallelo e che ciò richieda una potenza totale di diversi kilowatt, implica la necessità di un volume di flusso significativo.

È corretto. La pompa tandem svolge un lavoro molto pesante.

Pertanto, continuo a sospettare che...
a) La maggior parte del flusso della pompa è regolata direttamente dal controllo di livello (ZK), e non tramite la valvola di regolazione dell'aria integrata nella pompa.

Non posso confermarlo. Purtroppo, non riesco più a ricordare un valore preciso, ma la 'perdita di energia delle pompe tandem' è stata molto elevata. Questo fenomeno è stato attribuito al sistema di raffreddamento a circuito chiuso, e anche in questo caso sono state indicate temperature di 150°C.

b) il tempo di permanenza nel serbatoio è così breve che il diesel spesso non raggiunge nemmeno la temperatura dell'acqua.

Per tali volumi di flusso elevati, la sezione trasversale del circuito di ritorno nel serbatoio di compensazione è troppo piccola. Tuttavia, il tempo di permanenza del gasolio nel serbatoio di compensazione deve essere mantenuto il più basso possibile. Un surriscaldamento del carburante comporta solo una perdita di potenza.
In sostanza, si presta attenzione principalmente alla temperatura del fluido di mandata. La portata volumetrica che attraversa il circuito di raffreddamento è appena sufficiente per portare il carburante nel collettore di miscelazione a temperature accettabili. Tutto il resto rappresenta uno spreco di energia completamente inutile.
Perché dovrei monitorare le temperature di ritorno all'interno dell'unità di condizionamento, quando posso gestirle molto più facilmente al di fuori di essa?
Mi è stato spiegato il concetto di raffreddamento PDE in questo modo. Non posso aggiungere altro. Non l'ho progettato io.

c) i 150°C di temperatura massima locale indicati da VW, ma non si tratta di temperature medie.

Si presume che i 150°C corrispondano a temperature 'normali' del gasolio all'interno e intorno al dispositivo di iniezione.
Purtroppo, non ho chiesto dove e quando esattamente si verifica questa temperatura.

Il disegno tecnico della pompa a pagina 20 del documento SSP 209, che mostra una valvola di strozzamento di dimensioni relativamente ridotte tra l'ingresso e l'uscita, conferma la mia ipotesi, anche se sono consapevole che l'immagine non può essere considerata un disegno tecnico reale.

Certo, ma questo è solo uno schema.

In definitiva, si tratta di una discussione su una questione di poco conto... ma, secondo me, è interessante.

Sì, anch'io la penso così. Forse uno dei moderatori dovrebbe spostare questa parte della discussione in un thread separato. Non ha molto a che fare con l'argomento originale.

Purtroppo, il sistema di raffreddamento del carburante nei motori PD è il segreto più grande di questa progettazione.

goettmann ha scritto:

La "perdita delle pompe tandem" era molto elevata. Questo veniva spiegato con il raffreddamento a circuito chiuso. Anche qui venivano indicati nuovamente i 150°C.

Mmm, se le pompe a pistoni (PD) funzionano effettivamente con circa 150°C di gasolio e il ritorno viene miscelato con l'aria a circa la metà della temperatura prima del sensore di temperatura, senza che la temperatura di mandata venga rilevata (!), allora bisogna fare dei calcoli piuttosto complessi per ricostruire, a partire dal valore del sensore, un correttore di densità adatto per la durata dell'apertura. . . i parametri di correzione esatti saranno probabilmente un altro grande segreto delle PD.

Inoltre, ciò offre la possibilità di variazioni nelle prestazioni (o anche di modifiche non visibili).
Se il dispositivo di separazione dell'aria/di miscelazione nella pompa tandem è più piccolo del normale o viene ridotto, la temperatura aumenta al sensore del diesel e la durata dell'apertura del PDE viene prolungata .

Citazione:

Citazione: b) il tempo di permanenza nel serbatoio è così breve che il diesel spesso non raggiunge nemmeno la temperatura dell'acqua . Per tali volumi di flusso elevati, la sezione trasversale del circuito di ritorno nel sistema di raffreddamento è troppo piccola.

OK, questo sembra plausibile.

Citazione:

Forse uno dei moderatori dovrebbe spostare questo ramo della discussione in un thread separato.

Fatto (grazie a Dieselmartin ).

Mmm, se le PDEs funzionano effettivamente con diesel a circa 150°C e il liquido di ritorno viene miscelato con l'aria prima del sensore di temperatura, riducendone la temperatura a circa la metà, senza che la temperatura di mandata venga rilevata (!), allora bisogna fare dei calcoli piuttosto complessi per ricostruire, a partire dal valore del sensore, un correttore di densità adatto per la durata dell'iniezione... i parametri di correzione esatti saranno probabilmente un altro grande segreto delle PDEs .

Perché?
I parametri sono tutti costanti.
Tutte le miscele presenti nel sistema di controllo e nella pompa tandem sono note, quindi è possibile calcolare il valore corretto per la correzione in base alla temperatura di ritorno.
Attenzione, questo sensore di temperatura era originariamente progettato per il sistema di raffreddamento attivo. La misurazione della densità del carburante tramite questa temperatura era solo un effetto collaterale. Con la rimozione del sistema di raffreddamento attivo, non sono state apportate altre modifiche per evitare maggiori cambiamenti nel software (e quindi incertezze).
A margine, vorrei aggiungere brevemente:
Un sistema di raffreddamento attivo per il carburante, che esce dalla centralina con una temperatura di 80-90°C, sarebbe comunque una soluzione inefficiente. Inoltre, questo sistema di raffreddamento veniva alimentato anche con il liquido di raffreddamento del motore, anch'esso a circa 90°C (come indicato nel documento SSP209). Pertanto, il carburante proveniente dalla centralina doveva essere molto più caldo.
Non ti contraddico sul fatto che il carburante nel sistema RL venga raffreddato tramite un processo di 'ricircolo'. Direi che questo potrebbe comportare una riduzione della temperatura di circa 20-30°C rispetto al sistema PDE. Quindi, il carburante esce comunque dal motore con una temperatura superiore a 100°C. Solo attraverso un'ulteriore miscelazione nella pompa tandem, la temperatura si riduce a circa 80°C.

Inoltre, ciò offre la possibilità di variazioni nelle prestazioni (o anche di modifiche non visibili).
Se il dispositivo di separazione dell'aria/miscelatore nella pompa tandem è più piccolo del normale o viene ridotto, la temperatura aumenta al sensore diesel e la durata dell'apertura del PDE viene prolungata .

Tutti i sistemi sono progettati tenendo conto delle tolleranze. Tuttavia, la tendenza degli sviluppatori a ridurre i costi spesso porta a tolleranze tali che queste, inavvertitamente, si sommano e causano variazioni indesiderate nelle prestazioni. Fortunatamente, le tolleranze di produzione sono oggi significativamente inferiori.

Il problema con i moderni sistemi HD-DI risiede proprio in questo.
Il sistema di gestione della temperatura del carburante deve essere mantenuto con precisione e non deve essere alterato da fattori esterni (ad esempio, il sistema di ricircolo dei gas di scarico). Questo può compromettere il funzionamento del sistema e causare comportamenti anomali del motore. Le vibrazioni sono solo un esempio di tali problemi. I sensori di temperatura possono essere una fonte di errori, ma è molto difficile riscontrarli.
Se il produttore fornisse una documentazione più dettagliata sull'andamento delle temperature, si potrebbero sicuramente individuare e correggere alcuni errori difficili da spiegare. Purtroppo, farlo significherebbe rivelare i segreti della sua progettazione.

goettmann ha scritto:

I parametri sono tutti costanti. Tutte le miscele nel ZK (unità di controllo) e nella pompa tandem sono note, quindi è possibile calcolare il valore appropriato per la correzione in base alla temperatura di ritorno.

OK, supponiamo che il diesel esca dal ZK a circa 120°C.

La pompa ora miscela il gasolio con una temperatura di -10°C (in inverno) e con una temperatura di +40°C (in piena estate, quando una piccola quantità di carburante nel serbatoio, grazie alla continua circolazione, è già stata preriscaldata), sempre con un rapporto di miscelazione costante e noto.

Entrambe le volte, il motore è stato riscaldato allo stesso modo e ha funzionato con lo stesso carico e numero di giri, e nel caso dei motori diesel con iniettori pompa (PDE), la temperatura (secondo VW) è sempre di circa 150°C.

Quando si verifica una forte miscelazione con il flusso di ritorno, il valore del sensore del gasolio varia significativamente tra -10°C e +40°C nel flusso di mandata, e l'EDC (Electronic Diesel Control) regola di conseguenza la durata di apertura degli iniettori pompa, anche se, in base alla temperatura del gasolio rilevata dagli iniettori pompa, non ci sarebbe alcuna ragione per farlo.
Per evitare ciò, sarebbe necessario tenere conto anche della temperatura del gasolio in ingresso, ma non esiste un sensore per misurarla.

Citazione:

Da premetto che questo sensore di temperatura, originariamente progettato per il sistema di raffreddamento attivo,

era stato utilizzato per misurare la densità del carburante, ma questa era solo una conseguenza. }Considerando il guadagno di potenza che si può ottenere alterando il segnale del sensore e immaginando un PD senza correzione della densità, allora la perdita di potenza estiva dei motori VP-TDI sarebbe solo una cosa da niente...

...
La pompa miscela ora una volta il diesel con -10°C (in inverno) e una volta con +40°C (in piena estate, quando una piccola quantità di carburante nel serbatoio, grazie alla continua circolazione, è già stata preriscaldata), sempre con un rapporto di miscelazione costante e noto.

Entrambe le volte, il motore è stato riscaldato allo stesso modo e ha funzionato con lo stesso carico e numero di giri, e nel caso dei motori diesel con iniettori pompa (PDE), la temperatura (secondo VW) è sempre di circa 150°C.

Dove posso trovare carburante a -10°C per un motore che ha difficoltà ad avviarsi?
Esiste anche una terza miscelazione tra VL e RL.
Penso che tu abbia omesso il preriscaldamento del carburante nel sistema DIFI.

In quel punto, miscelando con il combustibile (caldo), la temperatura del carburante viene mantenuta a una temperatura relativamente costante (50-60°C).
È così da quando i motori diesel erano ancora nelle prime fasi di sviluppo.

Quando si verifica una forte miscelazione con il flusso in ingresso, il valore del sensore del gasolio varia significativamente tra -10°C e +40°C nel flusso in ingresso, e l'EDC (Electronic Diesel Control) adatterà di conseguenza la durata di apertura degli iniettori pompa-crea, anche se, in base alla temperatura del gasolio rilevata dagli iniettori pompa-crea, non ci sarebbe motivo di farlo.
Per evitare ciò, sarebbe necessario tenere conto anche della temperatura del gasolio in ingresso, ma non esiste un sensore per misurarla.

Come già accennato, fin dall'inizio si è cercato di mantenere la temperatura della zona di combustione relativamente costante al fine di creare condizioni di combustione ben definite.

Considerando il guadagno di potenza ottenibile attraverso una manipolazione del segnale del sensore e immaginando un PD senza correzione della densità, allora la diminuzione delle prestazioni dei motori VP-TDI durante l'estate sarebbe solo una cosa di poco conto.
Conclusione errata... Vedi sopra... Ma, in linea di principio, è corretto.

goettmann ha scritto:

[Credo che tu abbia omesso il preriscaldamento del carburante nel DIFI. Lì, attraverso la miscelazione con il (fluido) RL riscaldato, la temperatura del carburante viene mantenuta a una temperatura relativamente costante (50-60°C).

Uuups, effettivamente l'avevo trascurato .
Allora, la temperatura di mandata sarà di -10°C, ovviamente solo finché il motore è ancora freddo durante l'inverno.

Solo se la valvola di miscelazione nel sistema di iniezione fosse difettosa, il mio scenario sarebbe plausibile, e in tal caso avremmo una possibile causa di perdita di potenza.
Se la temperatura sul sensore scende al di sotto del normale a causa di una temperatura troppo bassa del fluido di raffreddamento, l'EDC riduce la quantità di gasolio freddo che viene inviata agli iniettori e ne diminuisce i tempi di apertura.

Allora, la temperatura di mandata sarà di -10°C, ovviamente solo finché il motore è ancora freddo durante l'inverno.

Sì, sarebbe interessante sapere quanto velocemente si riscalda la resistenza.
Penso che tu possa avere una temperatura di 40-50°C in uscita (RL) già dopo 1-2 minuti.
Bisogna assolutamente registrarlo.

Non sono sicuro che, a temperature così basse del liquido di raffreddamento, la regolazione della potenza dipendente dalla temperatura dell'EDC funzioni effettivamente.


Solo se la valvola di miscelazione nel sistema di iniezione fosse difettosa, il mio scenario sarebbe plausibile, e in tal caso avremmo una possibile causa di perdita di potenza.
Se la temperatura sul sensore scende al di sotto del normale a causa di un liquido di raffreddamento troppo freddo, l'EDC passa a un diesel più freddo per gli iniettori pompa common rail (PDE) e riduce i tempi di apertura.
Un errore del tutto plausibile.
Il problema è che probabilmente nessuno lo troverà così presto. La miscela presente nel DIFI (per quanto primitiva possa essere) non è diagnosticabile. E si può rilevare un errore di miscela nel DIFI analizzando la temperatura della bobina di raffreddamento? In questo caso, ho i miei dubbi.

Il difetto può manifestarsi in entrambe le direzioni.

Se il termostato è impostato in posizione 'miscelazione continua', alla fine la temperatura del liquido di raffreddamento (VL) diventerà troppo alta (ad esempio, 80°C invece di 50°C). La temperatura dell'olio (PD) aumenterà fino al punto in cui il carburante inizierà a formare bolle (credo che per il diesel ciò avvenga intorno ai 200°C). Il motore inizierà a sobbalzare. Potrebbe essere che i sensori di pressione dell'olio (PDE) segnalino una scarsa lubrificazione. Anche la temperatura dell'olio (RL) aumenterà, causando un ulteriore aumento della temperatura del liquido di raffreddamento (VL), e la centralina (EDC) cercherà di compensare con tempi di iniezione più lunghi, fino a raggiungere il limite -> verrà registrato un errore.
Il motore dovrebbe emettere un po' di fumo anche in una fase intermedia.

Se il termostato è impostato in posizione 'ritorno al serbatoio', la temperatura del liquido di raffreddamento in uscita è troppo bassa (almeno finché il serbatoio non raggiunge la temperatura operativa). Anche il liquido di raffreddamento in ritorno dovrebbe essere un po' più freddo. L'ECU regola di conseguenza i tempi di iniezione, riducendo la potenza.
Non ci si dovrebbero aspettare altre anomalie.


Il primo caso descritto riguarda la malattia di KGR nei bovini di razza polacca. Spero che ora sia chiaro a tutti perché questa sostanza è assolutamente dannosa per i pazienti con PD.

Chi pensa che nel sistema CR (common rail) sia meglio, si sbaglia. Anche qui, la gestione della temperatura è altrettanto delicata, perché la compressione riscalda anche il carburante (nel sistema PD, questo avviene nella testata). Anche il raffreddamento tramite miscelazione è molto importante in questo caso.

goettmann ha scritto:

Non sono sicuro che, con temperature così basse del liquido di raffreddamento, il sistema di controllo della potenza dipendente dalla temperatura dell'EDC funzioni effettivamente.

Mmm, ho simulato una temperatura del diesel di -37°C tramite potenziometro, senza che venisse segnalato alcun errore.
Se l'intervallo di misurazione attivo è così ampio, perché non dovrebbe essere implementata anche una correzione della densità in quella zona?

Citazione:

E possibile rilevare un errore di miscelazione nella temperatura dell'RL (Refrigerazione Liquida) tramite DIFI?

In questo caso, ho dei dubbi.
Partendo da un intervallo normale di fluttuazioni del liquido di raffreddamento, compreso tra circa 50 e 90°C in un motore caldo (i miei valori approssimativi, dal minimo al massimo), questo intervallo potrebbe già essere utilizzato come riferimento per il controllo, eventualmente confrontandolo con i dati di altri veicoli... ?

Citazione:

Il difetto è possibile in entrambe le direzioni. .

Bella spiegazione

Tuttavia, non sono sicuro che, a temperature così basse del liquido di raffreddamento, il sistema di controllo della potenza dipendente dalla temperatura dell'EDC funzioni già. Mmm, ho simulato una temperatura del diesel di -37°C tramite potenziometro, senza che venisse impostato alcun errore.
Se l'intervallo di misurazione attivo è così ampio, perché non dovrebbe essere implementata anche una correzione della densità in quella zona?

Temperatura dell'acqua di raffreddamento... Stavo parlando della temperatura dell'acqua di raffreddamento. Ritenevo che la correzione diventasse efficace solo a partire da una certa temperatura dell'acqua di raffreddamento, ma non ne sono certo.

È fantastico che, con una temperatura del liquido di raffreddamento di 90°C e una temperatura del carburante di -37°C, non si riceva un segnale implausibile. -> Errore del software

E possibile rilevare un errore di miscelazione nella temperatura dell'RL (Refrigerazione Liquida) tramite DIFI? In questo caso, ho dei dubbi.
Partendo da una normale escursione di temperatura del liquido di raffreddamento, compresa tra circa 50 e 90°C con il motore caldo (i miei valori approssimativi, dal minimo al massimo), questo intervallo potrebbe già essere utilizzato come riferimento per il controllo, eventualmente confrontandolo con i dati di altri veicoli...

Sì, ma prima di questa discussione, ci avevi fatto caso?
Io affermo: No!

Il difetto è possibile in entrambe le direzioni. . Bella spiegazione

Hai una formulazione migliore?

goettmann ha scritto:

È fantastico che, con una temperatura del liquido di raffreddamento di 90°C e una temperatura del carburante di -37°C, non si riceva un segnale implausibile. -> Errore del software

Ho eseguito questo test a motore fermo, con il motore freddo, se ricordo bene -> quindi, ci sono "solo" circa 60K di differenza tra l'acqua e il diesel senza che venga registrato alcun errore .

Citazione:

Citazione: Bella spiegazione . Hai una formulazione migliore?

Era inteso come un vero complimento per le descrizioni successive .

Ma torniamo alla questione della temperatura di mandata del diesel "regolata", per la quale hai indicato circa 50-60°C.
Tutto questo viene realizzato tramite una piccola parte in plastica presente nel circuito di ritorno, che è fissata al dispositivo di differenziazione, giusto?
Quindi, anche la valvola bimetallica (o qualsiasi altro attuatore) deve essere posizionata lì, e a mio parere, in quel punto può rilevare solo la temperatura del liquido di raffreddamento in ritorno proveniente dal motore come "parametro di riferimento", ma non la temperatura effettiva del circuito di riscaldamento.
[modifica]Almeno, l'unità di alimentazione a corrente continua (RL) del mio vecchio sistema AFN dovrebbe essere progettata in modo simile per quanto riguarda l'aspetto esterno.[/modifica]

A partire da una soglia di commutazione ipotetica di 50°C, si verificano i seguenti stati:

1. Temperatura di ritorno inferiore a 50°C -> flusso diretto al filtro -> durante la fase di riscaldamento, la temperatura di mandata aumenta in modo quasi parallelo alla temperatura di ritorno, raggiungendo quasi i 50°C (ridotti dalla quantità di gasolio freddo proveniente dal serbatoio e dagli effetti di raffreddamento sul filtro e sulla tubazione di mandata).

2. Il liquido di raffreddamento, con temperatura superiore a 50°C, viene reindirizzato al serbatoio, passando attraverso il radiatore del gasolio. Il liquido di raffreddamento in ingresso proviene esclusivamente dal serbatoio freddo, quindi non è regolato e, in inverno, potrebbe raggiungere i -10°C all'ingresso della pompa tandem (non appena il liquido di raffreddamento e il tubo di mandata al motore si sono raffreddati a sufficienza).
In questo caso, le incongruenze dovute alla miscela potrebbero manifestarsi come problemi di temperatura del gasolio e di durata dell'apertura dell'iniettore pompa.

È possibile trascurare il fatto che il gasolio, dal serbatoio alla pompa tandem, si riscaldi leggermente all'interno del vano motore caldo; in questo modo, ad esempio, si possono raggiungere -10°C alla pompa, anche se il contenuto del serbatoio è a -15°C (che, grazie al circuito di ritorno, viene naturalmente riscaldato, più lentamente o più rapidamente a seconda del livello di riempimento).

3. Temperatura di ritorno di 50°C -> condizione di miscelazione tra i valori 1 e 2.

Cosa dici adesso?
Dove si trova il mio errore di ragionamento o la mia informazione errata?
[modifica] È possibile che i sistemi di controllo RL (Regolazione Lineare) utilizzati nei motori PD (motori a magneti permanenti) abbiano un sistema di rilevamento della temperatura all'interno dell'alloggiamento del filtro, invece di basarsi sulla temperatura del circuito RL per commutare?
Non voglio smontare il mio motore inutilmente, perché finora si avvia in modo incredibilmente buono e funziona in modo regolare, e non voglio rovinare tutto a causa di eventuali perdite d'aria.

È comunque ottimo che, con una temperatura del liquido di raffreddamento di 90°C e una temperatura del carburante di -37°C, non si riceva un segnale implausibile. -> Errore del software ;)Questo test l'ho fatto a motore fermo e con il motore freddo, se ricordo bene -> quindi sono 'solo' circa 60.000 km senza registrazione di errori

Suuuper software .

...
Quindi, anche la valvola bimetallica (o qualsiasi altro attuatore) deve essere posizionata lì, e a mio parere, in quel punto può rilevare solo la temperatura del liquido di raffreddamento in ritorno proveniente dal motore come 'parametro di riferimento', ma non la temperatura effettiva del circuito di riscaldamento.

Bimetall è corretto.
In linea di principio, questo interruttore bimetallico misura la temperatura dell'involucro. Questo valore dovrebbe corrispondere alla temperatura del fluido, con una differenza di pochi gradi.
Funzione e struttura: vedere.
http://f23.parsimony.net/forum49387/messages/112895.htm



...

Cosa dici adesso?
Dove si trova il mio errore di ragionamento o la mia informazione errata?

Hmmmm...

Beh, con questa soluzione potrei anche farmi amicizia. Però, in questo caso, il sistema di raffreddamento del carburante non funzionerebbe più correttamente. Ci sarebbero sicuramente molti problemi e incompatibilità.
Bisogna fare delle verifiche per capire a quali temperature questa valvola si attiva. Finora ho sempre pensato che si basasse sulla temperatura dell'alloggiamento DIFI.

Piccolo salto di pensiero:
Ricordo che già nei vecchi motori TDI, la temperatura dell'olio veniva regolata a circa 50-60°C. Nei motori VP ESP, questa temperatura veniva ulteriormente aumentata a circa 70-80°C grazie alla compressione, e poi raggiungeva circa 100-120°C (a seconda del carico) grazie al calore di contatto negli iniettori. Questa temperatura è considerata ideale per la nebulizzazione del gasolio. Quindi, la temperatura dei motori PD non è poi così diversa.



Lo vedo allo stesso modo.

Purtroppo, non posso confermare né l'una né l'altra cosa (almeno, in base alla tua descrizione precedente ).

Ciao.

Come piccola informazione aggiuntiva, posso confermare che le temperature di 50-60 gradi sono plausibili, dato che dopo 1,5 ore di autostrada a una velocità moderata (120-140 km/h) e con una temperatura esterna superiore ai 30 gradi, ho rilevato una temperatura del motore diesel di 63 gradi nella centralina VP37.

Mi ha interessato particolarmente la Temp, soprattutto per quanto riguarda le miscele POEL.

Lo stesso percorso (come si può vedere, con il sistema GRA) in inverno ha dato una temperatura del diesel di soli 43 gradi.
http://www.luxus-wg.de/~martin/auto_bilder/ladelufttemp.gif

m;

goettmann ha scritto:

Bisogna fare delle indagini per capire a quali temperature questa valvola si attiva.

Forse una semplice verifica tattile del cablaggio della pompa di iniezione, dopo un breve tragitto con il motore caldo e il serbatoio pieno di gasolio, potrebbe essere sufficiente.

Secondo la mia teoria, il liquido di raffreddamento dovrebbe fluire completamente nel serbatoio e la tubazione di ritorno al motore dovrebbe essere quasi fredda come la tubazione di ingresso al filtro.

Secondo la tua ipotesi, la linea di alimentazione dovrebbe essere calda, circa 50-60°C.

La differenza dovrebbe essere già percepibile (anche se, con il tempo attuale, non si manifesta in modo così evidente).
Proverò più tardi. I pezzi di tubo metallico nella parte anteriore del PD-ZK sono perfetti per questo.