Merkwürdiger Verbrauch | Messaggi 16+

Ciao Eike,

Non suona bene...
Ma l'ALH e il mio 1Z sono concetti completamente diversi. Mentre tu hai un turbocompressore VTG, io devo "arrangiarmi" con questa cosa strana chiamata "wastegate". Bene, a quanto pare il wastegate non sembra essere così soggetto a guasti come il VTG, ma questa era anche l'unica sua qualità positiva.
Basandomi sulla tua descrizione e sul problema della pressione di sovralimentazione, direi che c'è qualcosa che non va nel sistema (potrebbe essere un problema con il turbocompressore a geometria variabile, il regolatore della pressione di sovralimentazione o delle perdite).

Ciao Ulf e Bertil!

A 2000 giri al minuto, il motore (a pieno carico) funziona con un'efficienza di circa il 10% superiore rispetto a 1100 giri al minuto, ma le sue perdite interne di attrito consumano costantemente almeno il 100% di energia in più per ogni metro percorso.


Come hai menzionato anche sopra, le perdite per attrito sono già incluse nel diagramma di consumo. Ecco perché si ottiene un aumento del 10% in termini di efficienza, nonostante le maggiori perdite dovute all'attrito.

La questione della marcia indietro è corretta, ma bisogna considerarla da un'altra prospettiva. Prendiamo in considerazione il diagramma di consumo del motore diesel DI mostrato nella figura 5.

Allora, mantenendo un regime di 2000 giri al minuto, ad esempio, possiamo applicare una pressione di 4 bar.
(Volume istantaneo = Volume del cilindro * pressione / 4π)
Secondo il grafico, il consumo è di 250 grammi per kilowattora.

Scendendo di marcia, ad esempio, il regime di giri viene ridotto a 1000. Per mantenere la velocità, è necessario che la potenza rimanga costante, quindi è necessario aumentare la pressione a 8 bar.
Diagramma -> 230 g/kWh

Ecco come funziona una curva di consumo, in modo semplice. Si può notare che, in molti casi, la riduzione della marcia comporta solo un peggioramento minimo del consumo di carburante.

Con il valore più alto di pressione media effettiva nel grafico, si raggiungono 310 Nm con una cilindrata di 1,9 litri. Scommetto che il diagramma rappresenti l'AJM.
Saluti.
Ernst.http://www.uni-magdeburg.de/MWJ/MWJ2001/tschoeke.pdf{MARKER}

ulf ha scritto:

... Suppongo che i nuovi motori TDI siano leggermente limitati nella risposta immediata per motivi legati alle emissioni, in modo che si possa prima creare la pressione di sovralimentazione prima che la pompa venga portata al massimo --> per evitare la formazione di fuliggine. ...

È possibile, ma se hai notato qualcosa di simile anche senza un armadio a parete, allora sono più tranquillo.

Citazione:

... Scendendo di marcia, ad esempio, il regime di giri viene ridotto a 1000. Per mantenere la velocità, è necessario che la potenza rimanga costante, quindi è necessario aumentare la pressione a 8 bar. Diagramma -> 230 g/kWh ...

Spiegazione chiara. Non me ne ero reso conto fino ad ora. Grazie, Ernst!

Intendi quando dici "scalare" il rapporto, il rapporto più alto o (salire di rapporto)? Altrimenti, il regime di giri non diminuirebbe, ma aumenterebbe... Tutto è questione di definizioni...

Ernst S. ha scritto:

Allora, mantenendo un regime di 2000 giri al minuto, ad esempio, possiamo applicare una pressione di 4 bar. (Volume istantaneo = Volume del cilindro * pressione / 4π) Secondo il grafico, il consumo è di 250 grammi per kilowattora. Scendendo di marcia, ad esempio, il regime di giri viene ridotto a 1000. Per mantenere la velocità, è necessario che la potenza rimanga costante, quindi è necessario aumentare la pressione a 8 bar. Diagramma -> 230 g/kWh Così semplice funziona una curva di consumo. . .

Ciao Ernst,

Avrei dovuto descriverlo con un linguaggio contorto e poco chiaro, tipo...

"a basso carico (3. "Con una marcia alta e poco gas, le perdite per attrito diventano relativamente più importanti rispetto alla quinta marcia; con un po' più di gas, è meglio cambiare marcia e viaggiare con il motore al minimo, purché non si faccia lavorare troppo."

. . . ma naturalmente sono contento che il mio approccio sia addirittura "scientificamente valido"

Con 'scalare', intendi la marcia successiva più alta o (la marcia successiva più bassa)? Altrimenti, il regime di giri non diminuirebbe, ma aumenterebbe... Tutto è questione di definizioni...

Ops. Il mio errore... ovviamente intendevo 'passare alla marcia superiore'.

Personalmente, non sono molto favorevole a guidare mantenendo il motore a un regime inferiore a 2000 giri al minuto. Non solo è poco divertente da guidare, ma anche le emissioni sono molto elevate al di sotto di 1600 giri/min e con un carico elevato. (Purtroppo, non posso fornirvi i dati sulle emissioni, ne ho solo quelli presenti nei miei appunti).

Preferisco consumare il 5% in più, ma così il mio motore non si sporca di fuliggine.
Cordiali saluti, Ernst.

Ciao Ulf,

Allora, abbiamo parlato senza capirci, e abbiamo detto la stessa cosa.

Tutto chiarito!

@eike


http://www.ralfhandel.de/ladedruck.jpg

@ernst

310 Nm... la domanda è solo DOVE? se si considera la pressione media, si ottiene solo la coppia generata, ma non quella disponibile all'albero motore... tuttavia, 100 Nm non dovrebbero rimanere nel motore e negli accessori http://www.ralfhandel.de/ladedruck2.jpg.

A presto, Ralf. / Ci vediamo, Ralf.

310 Nm... ma la domanda è: dove? Se si considera la pressione media, si ottiene solo il momento torcente generato, ma non quello disponibile sull'albero motore. Tuttavia, 100 Nm non dovrebbero rimanere all'interno del motore e degli accessori.


Di che tipo di coppia stiamo parlando?

Ecco di nuovo il calcolo: dal grafico, prendo una pressione media effettiva di 21 bar. E dato che con un volume del cilindro di 1,9 litri, la coppia risultante sarebbe M=pe*Vh/4Pi = 2100000*0,0019/12,57 = 317 Nm, ho ipotizzato che questa curva di coppia si riferisse al motore AJM (circa 310 Nm)... potrebbe anche essere un altro motore... non è così importante per me.

Se nel grafico fosse indicato il 'pressione media indotta', l'attrito, che genera una pressione media di attrito di circa 1-2 bar, sarebbe ancora incluso. Il momento risultante dalla 'pressione media effettiva' è disponibile liberamente sull'albero motore.
Cordiali saluti, Ernst.

Ciao Ernst,

Personalmente, non sono molto favorevole a guidare con il motore che gira a un regime inferiore a 2000 giri al minuto. Non solo è poco divertente da guidare, ma anche le emissioni sono molto elevate al di sotto di 1600 giri/min e con un carico elevato. (Purtroppo, non posso fornirvi i dati sulle emissioni, ne ho solo quelli presenti nei miei appunti).


La questione del deposito di fuliggine mi interessa. Intuitivamente, avrei pensato che a bassi regimi si producesse meno fuliggine, dato che si avrebbe più tempo per la combustione. La durata dell'iniezione dovrebbe essere più o meno costante, a parità di quantità di carburante (a meno che effetti dinamici nell'iniettore e nella geometria del cilindro non cambino significativamente con il regime), e quindi, a basso regime, dovrebbe occupare un angolo di rotazione dell'albero motore più piccolo.
Naturalmente, questa considerazione è valida solo a condizione che le altre variabili rimangano invariate, come la massa dell'aria nel cilindro e la quantità di carburante iniettata.

Spero di non aver fatto un disastro.

Guarda, io ho un AFN sulla mia A4 e di solito cambio marcia a circa 2000 giri/min, così che il motore continua a girare a circa 1500 giri/min, e spesso mi manca una sesta marcia. Gang

Saluti.
Udo.

Udo ha scritto:

La durata dell'iniezione dovrebbe rimanere più o meno costante, a parità di quantità di carburante iniettata (a meno che effetti dinamici nell'ESP e nel "Geweih" non cambino significativamente con la velocità di rotazione), e quindi richiedere un angolo di albero motore più piccolo a basse velocità.

Ciao Udo,

Credo che tu abbia frainteso qualcosa.
La stessa quantità di liquido viene sempre iniettata con lo stesso angolo di rotazione dell'albero motore, poiché la velocità di erogazione della pompa è determinata dalla velocità del motore.
Pertanto, ad esempio, a 1500 giri al minuto, ci vuole il doppio del tempo (rispetto a 3000 giri) per iniettare la stessa quantità di sostanza X.

Quindi, si verifica che la pressione di iniezione massima venga raggiunta nella gamma di giri più elevata, oppure che, viaggiando a bassa velocità nella marcia più alta, la nebulizzazione sia peggiore e, di conseguenza, i gas di scarico possano essere effettivamente molto inquinanti.

Ciao.

ulf ha scritto:

La stessa quantità di liquido viene sempre iniettata con lo stesso angolo di rotazione dell'albero motore, poiché la velocità di erogazione della pompa è determinata dalla velocità del motore. Pertanto, ad esempio, a 1500 giri al minuto, ci vuole il doppio del tempo (rispetto a 3000 giri) per iniettare la stessa quantità di sostanza X. Quindi,

ciò significa che la pressione di iniezione massima viene raggiunta nella gamma di giri più alta, oppure che, quando si guida a bassa velocità nella marcia più alta, la nebulizzazione è peggiore e, di conseguenza, i gas di scarico possono essere davvero molto inquinanti.

Sei sicuro? A quanto ne so io, è esattamente il contrario. Penso che ci sia SEMPRE la stessa pressione di iniezione e che venga SEMPRE iniettata la stessa quantità di carburante per unità di tempo. Ecco perché, a 2.000 giri al minuto, si può raggiungere quasi la stessa potenza che si ottiene a 4.000 giri al minuto, il che è particolarmente evidente nei motori con centraline aggiuntive, dove il limite di coppia a bassi regimi rappresenta la resistenza del materiale. Potrebbe essere sempre iniettata la stessa quantità di prodotto, a parità di durata dell'iniezione, giusto?

Saluti, Uwe.

Uwe ha scritto:

Penso che ci sia SEMPRE la stessa pressione di iniezione e che venga SEMPRE iniettata la stessa quantità di carburante per unità di tempo. Ecco perché, a 2.000 giri al minuto, si può raggiungere quasi la stessa potenza che si ottiene a 4.000 giri al minuto...

Ciao Uwe,

Quello che descrivi è più probabilmente il principio Common Rail.
Sebbene la pressione vari a seconda del carico e della velocità di rotazione, al fine di ottenere la durata dell'iniezione ottimale in ogni situazione.

I sistemi di controllo funzionano, in linea di principio, esattamente come ho descritto.

Hmmm......





Saluti, Uwe.

Sei sicuro? A quanto ne so io, è esattamente il contrario. Penso che ci sia SEMPRE la stessa pressione di iniezione e che venga SEMPRE iniettata la stessa quantità di carburante per unità di tempo. Ecco perché, a 2.000 giri, si può raggiungere quasi la stessa potenza che si ottiene a 4.000 giri, il che si nota soprattutto nei motori con centraline aggiuntive, dove il limite di coppia a bassi regimi rappresenta la resistenza del materiale. Potrebbe essere sempre iniettata la stessa quantità di prodotto, a parità di durata dell'iniezione, giusto?
Saluti Uwe

ok... terzo e ultimo tentativo (maledette tempeste ).


Nei motori VE e PD, si utilizzano elementi pompa. In pratica, un pistone pompa alimenta il carburante. La corsa del pistone, ovvero il volume massimo pompato, è sempre costante. Questo è dovuto al funzionamento delle camme o delle palette che agiscono sul pistone pompa.

La quantità di carburante iniettata dipende quindi SOLO dalla durata dell'iniezione. Quest'ultima, a sua volta, è limitata. L'inizio dell'iniezione non può essere determinato arbitrariamente, sia per motivi meccanici che per il ritardo di accensione del carburante. Pertanto, in condizioni di carico variabile (VE) e pressione differenziale (PD), l'unica possibilità è prolungare la durata dell'iniezione. Anche questa, tuttavia, non può essere arbitrariamente lunga. Da un lato, la corsa del pistone termina prima o poi; dall'altro, altrimenti i pistoni si scioglierebbero o l'iniezione continuerebbe anche quando il pistone è già diretto verso la fase di scarico (UT).
La pressione di iniezione dipende esclusivamente dalla velocità del pistone della pompa. I parametri di volume e dell'apertura dell'iniettore rimangono costanti. La velocità dell'albero a camme dipende dalla velocità del motore. (Si confronti la pressione di apertura dell'iniettore di 190 bar con la pressione di iniezione di 1800 bar nel sistema VP37, e di 2200 bar nel sistema PD).

Ecco lo svantaggio di questi sistemi: nell'intervallo di carico parziale e a basse velocità, la pressione di iniezione è insufficiente.

Nei motori a benzina (e ciò include l'iniezione), la quantità di carburante iniettata dipende solo dall'apertura dell'iniettore, dalla differenza di pressione tra il rail e la camera di combustione (o il collettore di aspirazione) e dalla durata dell'apertura dell'iniettore. Mentre nella benzina l'iniezione avviene a una pressione differenziale costante, nel diesel la pressione del rail è controllata. Anche a carichi parziali, la pressione del rail non è sempre al massimo, perché anche se ciò potrebbe far risparmiare carburante, causerebbe anche forti rumori.
Anche un sistema CR non può iniettare quantità arbitrarie di carburante. L'inizio dell'iniezione e la durata dell'iniezione sono anch'essi fissi. Con una pressione massima data, è possibile far passare solo una certa quantità di carburante attraverso gli iniettori.

Orifici di iniezione più ampi consentono di erogare la massima quantità di carburante, ma nel regime di carico parziale comportano svantaggi in termini di consumo e possono causare la formazione di fumo nero, poiché la nebulizzazione del carburante diventa molto meno efficiente. In questo caso, il sistema CR presenta un vantaggio perché la pressione del carburante può essere regolata entro ampi limiti. Tuttavia, anche qui, la pompa ad alta pressione è alimentata dal motore, quindi potrebbe non essere in grado di fornire la pressione massima a bassi regimi.

Ciao Gremlin.

@ Gremlin!

Potrebbe essere che, con carburanti di maggiore viscosità (più densi, a temperature più basse), venga iniettata una quantità maggiore di carburante? Certo, perché?

Saluti, Uwe.

Ciao!

Volevo anche scrivere qualcosa sulla pressione di iniezione, ma non mi sarei avvicinato nemmeno lontanamente alla spiegazione di .

Ciò che è responsabile della formazione di fuliggine a pieno carico e a regimi di rotazione inferiori a circa 1500 giri/min è il seguente:

Poiché nessun test di emissioni verifica questa specifica area della curva di potenza del motore, il progettista può consentire un valore di particolato più elevato per aumentare la coppia.
Questo è pensato solo come riserva di sicurezza e non è destinato ad essere utilizzato per la quinta marcia quando si affronta una salita a 50 km/h.
E proprio per questo che i giri al minuto inferiori a 1600 sono adatti per viaggiare a bassa velocità, ma non per accelerare o affrontare salite a pieno carico.
Cordiali saluti, Ernst.