1.4TDI AMF: Ladedruck erst ab 2800/min | Messaggi 16+

Sei stai salendo una ripida collina in quinta marcia a 2100 giri al minuto, allora si attiva la modalità di emergenza perché c'è troppa differenza tra il valore desiderato e quello reale.


Potrebbe anche essere dovuto al fatto che il programmatore ('tuner') ha 'dimenticato' che il motore 1.4 TDI monta una turbina con un sistema di wastegate relativamente grande (come quello del 1.9), e che, indipendentemente dalla modifica della mappatura, questo sistema inizia a generare pressione solo al raggiungimento di un certo regime di giri.

Alcune settimane fa, abbiamo analizzato i dati di un motore 1.8 turbo modificato, dove, per lo stesso motivo, la pressione desiderata e quella effettiva mostravano una dispersione simile, e il motore andava spesso in modalità di emergenza.

...potrebbe anche essere dovuto al fatto che il programmatore "ha dimenticato" che il motore 1.4 TDI ha un turbocompressore con una valvola wastegate relativamente grande (come quella del 1.9), che, indipendentemente da come si modifica la mappatura, inizia a generare pressione solo a partire da un certo regime di giri.

Non è esattamente corretto: il motore da 1.9 litri con potenze di 74/77 kW monta un turbocompressore modello KP/BV39A, quello da 96 kW monta un modello KP/BV39B e quello da 1.4 litri non ha alcun codice identificativo.
Certamente la stessa serie di turbocompressori KP/BV39, ma con differenze evidenti nella girante della turbina e nel compressore.
Ad esempio, il modello da 1,9 litri ha un obiettivo con una distanza focale di 46 mm e stabilizzazione dell'immagine (VR), mentre quello da 1,4 litri ha un obiettivo con una distanza focale di 40 mm e stabilizzazione dell'immagine (VR).
Saluti.
Dirk.

Ciao Dirk,

Qui vengono descritti i caricabatterie VTG. Tutti quelli da 74, 77 e 96 kW sono di tipo VTG.

L'AMF ha un turbocompressore con valvola wastegate.

Pertanto, hai commesso un errore da qualche parte e questo non invalida l'affermazione di Nebel secondo cui potrebbe essere lo stesso caricatore utilizzato nei motori da 1.9 (1Z, AHU, ALE o AGR).

m;

Ho messo a confronto il mio vecchio caricatore AMF con un caricatore 1Z. Esteticamente, sono identici. L'unica differenza è che nel modello 1Z l'alloggiamento dei gas di scarico è ruotato di 90° e il sensore di pressione ha un angolo diverso. Naturalmente, anche la geometria delle pale interne potrebbe essere diversa.

Ho sicuramente un turbocompressore con wastegate. Solo il motore 1.4 TDI da 66 kW montato sull'A2 ha un turbocompressore a geometria variabile (VTG).
Il problema non può essere nel chip. Prima, intorno al 2000, il dispositivo non andava nemmeno in modalità di emergenza.

Nel fine settimana continueremo con la ricerca dei difetti.

Saluti.
Thomas.

Ho avuto lo stesso problema con il mio vecchio AMF dotato di chip, ovvero un comportamento anomalo in salita a 2100 giri/minuto. Questo si verificava solo quando si usava poca accelerazione; più si accelerava, meno si manifestava il problema. Non era una questione della valvola di regolazione, ma dopo 100.000 km, il turbocompressore si è guastato a causa delle continue sovrapressioni (a volte la regolazione avveniva troppo tardi anche durante l'accelerazione), causando la fuoriuscita di olio attraverso l'albero motore. Dopo aver sostituito il turbocompressore, i problemi di sovrapressione e il comportamento anomalo sono scomparsi.Ho preso un altro modulo di controllo motore (AMF) con lo stesso chip e circa 110.000 km. Il turbocompressore ha funzionato correttamente fin dall'inizio, quindi non ci sono stati problemi di modalità di emergenza (a parte una volta, quando la valvola di regolazione si è guastata).

Saluti.

Olaf.

Bene, adesso

La guarnizione attorno al foro della valvola wastegate si è gonfiata come una spugna. Di conseguenza, la valvola wastegate non era posizionata correttamente e non riusciva più a chiudersi completamente. Ho già visto un turbocompressore GT15 WG con delle crepe intorno al foro, ma in quel caso la valvola era ancora sigillata.

Grazie mille per il vostro aiuto!

Saluti.
Thomas.

Gonfio/a? Fai delle foto, mi piacerebbe vederle.

Ok, ho fatto delle foto.

Saluti.
Thomas.

A2TDI ha scritto:

Ho fatto delle foto. Saluti. Thomas

La causa principale di un guasto al turbocompressore è una temperatura dei gas di scarico troppo elevata (la centralina è impostata con una miscela troppo ricca per il motore). È importante ricordare che i turbocompressori a geometria variabile sono particolarmente sensibili alle alte temperature dei gas di scarico. In questo caso, è consigliabile monitorare la temperatura dei gas di scarico o utilizzare una centralina che non sfrutti completamente le riserve d'aria.

@Aron
Anche se non posso definirmi un esperto, devo dire che...
Intendevi forse troppo magro?
A quanto ne so io, in molte centraline elettroniche (chip tuning) la quantità di carburante iniettata viene regolata a un livello tale da provocare una leggera fumosità, ma allo stesso tempo mantenere la temperatura dei gas di scarico relativamente bassa, come un compromesso.
Anche con un piccolo motore aeronautico, devo arricchire la miscela di carburante quando ho bisogno della massima potenza a terra, altrimenti il motore si surriscalderebbe troppo.
Sarebbe una novità per me che un motore si surriscaldi a causa di una miscela troppo ricca, soprattutto generando temperature elevate dei gas di scarico (a parte il caso in cui l'iniezione fosse così prolungata da far fondere direttamente il pistone).
Forse un esperto potrebbe aggiungere due parole per chiarire. Finora ho usato chip che non producono fuliggine ma offrono comunque buone prestazioni, quindi sono stato piuttosto cauto.

Saluti.

Olaf.

Olaf ha scritto:

@Aron Anche se non posso definirmi un esperto, devo dire che... Intendevi forse troppo magro? A quanto ne so io, in molte centraline elettroniche (chip tuning) la quantità di carburante iniettata viene regolata a un livello tale da provocare una leggera fumosità, ma allo stesso tempo mantenere la temperatura dei gas di scarico relativamente bassa, come un compromesso. Anche con il piccolo motore dell'aereo, devo arricchire la miscela di carburante quando ho bisogno della massima potenza a terra, altrimenti il motore si surriscalderebbe troppo. Che un motore possa surriscaldarsi a causa di una miscela troppo ricca, causando in particolare temperature elevate dei gas di scarico (oltre al rischio di una sovrainiezione così prolungata da fondere direttamente il pistone), sarebbe una novità per me. Forse un esperto potrebbe aggiungere due parole per chiarire. Finora ho usato chip che non producono fuliggine ma offrono comunque buone prestazioni, quindi sono stato piuttosto cauto. Saluti. Olaf

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Con un motore a iniezione diretta con miscelazione omogenea, hai perfettamente ragione. Tuttavia, un motore diesel funziona secondo il principio dell'iniezione stratificata, nel quale è disponibile una grande quantità di ossigeno nella camera di combustione. Il gasolio viene iniettato e si accende circa 1 millisecondo dopo l'inizio dell'iniezione. Durante il processo di iniezione e la combustione, il gasolio si miscela con una frazione di aria pari a x.
La temperatura dei gas di scarico di un motore diesel, a minimo, è di circa 100°C; nei motori Euro4, è leggermente più alta perché la miscela viene regolata in modo "più ricco" tramite il sistema EGR; con l'acceleratore al massimo, la temperatura dei gas di scarico può raggiungere i 850°C.

Beh, da giovedì della scorsa settimana ho iniziato a usare un chip per motori diesel, probabilmente non dovrò più smontare un turbocompressore .
Maggiore potenza, maggiore coppia, meno emissioni di particolato e molta più 'reattività' rispetto alla centralina originale.

Grazie ancora, Rainer.

Saluti.
Thomas.

Nuova auto o motore modificato secondo il sistema AMF?
Se nel caso, potresti mandarmi un messaggio privato con una stima dei costi e delle prestazioni? Beh, magari Rainer stesso avrà qualcosa da dire al riguardo.

Saluti.

Olaf.

Nuova auto o motore sostituito con un sistema AMF?
Se fosse così, potresti mandarmi un messaggio privato con una stima dei costi e delle prestazioni? Beh, magari Rainer stesso avrà qualcosa da dire al riguardo.

Saluti.

Olaf.

Sono anche interessato alla gestione del progetto (PM).