Audi A3 1.9 TDI: Problema prestazioni risolto

Ciao, ho un problema con una Audi A3 1.9 TDI, 110 CV, immatricolata nel 1998, con VEP (Valore Ecologico del Veicolo).

L'auto inizia a tirare solo a partire da circa 2800 giri al minuto; al di sotto di quel regime, non c'è praticamente niente, va peggio di un diesel aspirato; anche a motore al minimo, se accelero a fondo, impiega molto tempo per raggiungere i 3500 giri al minuto. Non ci sono errori memorizzati nella centralina. Qualcuno ha idea di cosa potrebbe essere?

Già scambiati:
+ Turbocompressore, nuovo.
+ Ricostruzione LMM (rivelatore di massa dell'aria).
+ Valvola magnetica sottovuoto, nuova, per turbocompressore.
+ tutti i tubi del sistema di aspirazione, nuovi.
Valvola di non ritorno per vuoto, nuova.

Ho già testato il sistema di liquido refrigerante a 1,5 bar e non ci sono perdite!
Ho controllato il blocco di misurazione numero 1 con VCDS: la quantità di iniezione al minimo è di 4,8-5 mg. L'inizio dell'iniezione della pompa è già stato verificato da Volkswagen, ed è stato provato anche un altro centralina, ma il problema persiste.

Mi può aiutare qualcuno?

Memoria errori vuota? Prima di tutto, effettua un log di MWB 8, 10 e 11.

Wie das funktioniert? Nun, gibst du "Leistungsverlust" in die Suchfunktion ein. Allora, leggete...

PS: Se è presente un sensore di massa dell'aria Bosch originale, l'esperienza dimostra che, nel 90% dei casi o più, la sostituzione con un ricambio non originale porta a problemi.

mani38 ha scritto:

A3 1.9 TDI, 110 CV, anno 1998, VEP! L'auto inizia a tirare solo a partire da circa 2800 giri/min; altrimenti, non c'è niente, va peggio di un diesel aspirato

. Il caso classico è il morso di un tassi in un tubo del vuoto, ad esempio quello che va alla turbina: a causa della perdita di vuoto, la VTG non può più (funzionare) correttamente, e quindi la pressione di sovralimentazione si ottiene solo a regimi elevati.
Senza la presenza di martore, potrebbe anche essere che il tubo collegato al serbatoio del carburante si sia staccato.

Ciao a tutti!

@Ulf:

mani38 ha scritto:

... + tutti i tubi sottovuoto nuovi...

Se che siamo qui a fare previsioni a caso, io opterei per un sistema DPF di tipo "definitivo" o per un sistema DPF retrofittabile.

Il turbocompressore è stato sostituito anche con un prodotto di fabbricazione non originale?
Certo, immagino che si tratti di un AFN.

Wie Dir schon geraten wurde, wäre der aller erste Schritt mit VCDS mal die MWB 8/10/11 während des Problems bzw. mal von 1.500-4.500 U/min bei VOLLLAST im 3. GNon riesco a effettuare l'accesso.
ALLORA si riflette e si inizia a scambiare, non prima .

Il problema con i pezzi di ricambio economici è che, semplicemente, non corrispondono all'originale né in termini di qualità né di specifiche. Di conseguenza, nella pratica, spesso ci si ritrova a introdurre un nuovo difetto che prima non c'era. E prima di cercare due o più difetti contemporaneamente, si continua a sostituire finché, alla fine, non si ha più idea di cosa stia succedendo e si inizia a mettere in discussione le leggi della fisica .

Cordiali saluti da Monaco!

DieselBär30x ha scritto:

mani38 ha scritto: ... + tutti i tubi del vuoto sostituiti...

OK, me ne ero dimenticato. Tuttavia, rimane (teoricamente) una perdita di pressione nel resto del sistema pneumatico. Esempio dalla mia esperienza: un tubo indurito e rotto tra la pompa del vuoto e il circuito di controllo.

Citazione:

Come ti è stato già consigliato, il primo passo da fare con VCDS sarebbe quello di registrare i valori dei parametri 8/10/11 durante il problema, oppure, in alternativa, registrare i valori da 1.500 a 4.500 giri/min a CARICO MASSIMO in terza marcia.

Nel caso del VP-TDI, è importante registrare anche l'iniezione -> parametro 4. Se questa è impostata in ritardo, il motore sembra anche molto fiacco.

Ciao, grazie per le risposte rapide, è un codice motore: AHF!

Ho appena registrato i valori di MWB 8,10 e 11!

Ciao Mani!

Il LOG ha il seguente aspetto:
La pressione di sovralimentazione dovrebbe essere raggiunta fino a circa 2.500 giri/min, ma in realtà non lo è; la quantità d'aria fino a quel punto è inferiore (sotto i 2.100 giri/min è MOLTO inferiore) rispetto al previsto, il che fa scattare il sistema di limitazione delle emissioni, riducendo la quantità di carburante iniettata e, di conseguenza, la potenza.

Una domanda: questo veicolo è stato modificato per aumentare le prestazioni? In caso affermativo, è stato fatto tramite una centralina rimappata o con un dispositivo MoglBox?

Rimetterei innanzitutto il sensore di massa d'aria (MAF) originale, quindi ripetere la procedura di calibrazione (LOG). È meglio farlo su un tratto di strada rettilineo e tranquillo, partendo da un regime di giri leggermente superiore al minimo, in piena accelerazione nella quarta marcia, e raggiungendo un regime di giri leggermente inferiore alla soglia massima. In questo modo, si otterranno non solo alcuni valori, ma anche risultati più precisi.

LMM (sensore di massa d'aria) rappresenta un vero problema quando non è un ricambio originale. Questo componente può compromettere l'intero sistema di controllo della pressione di sovralimentazione, della quantità di iniezione (limitando le emissioni di fumo!) e, non da ultimo, del sistema di ricircolo dei gas di scarico (EGR) in modo tale che non è nemmeno possibile diagnosticarlo correttamente tramite la lettura dei dati diagnostici!

In alternativa, o prima di fare altro, puoi provare a smontare il tubo di scarico flessibile o il catalizzatore/filtro antiparticolato e fare qualche metro davanti al cancello per vedere se il problema persiste o se improvvisamente si ottiene più potenza ai bassi regimi.
Almeno così sarebbe stato fatto e risolto subito.

Cordiali saluti da Monaco!

Se osservate il grafico della massa d'aria, noterete che tra il 1869 e il 2016 l'aumento è significativamente meno ripido.


Wie sieht denn es mit den Basics aus? Zustand Nockenwelle, Steuerzeiten, Atemwege incl. Kat und Auspuff?

Il sistema di controllo della pressione di sovralimentazione si basa principalmente sulla quantità di iniezione richiesta, e non sulla massa d'aria. Da dove proviene il nuovo turbocompressore?
Penso a https://community.dieselschrauber.org/it/viewtopic.php?t=10810, la parola chiave è l'accumulo della pressione di sovralimentazione.
Mi dispiace, ma non ho ricevuto alcun testo da tradurre. Per favore, forniscimi il testo che desideri tradurre dal tedesco all'italiano.
Herbert.

Certo, ecco la traduzione:

"Quindi, l'albero a camme è a posto, il turbocompressore è originale VW ed è nuovo, il catalizzatore verrà sostituito questo fine settimana, devo provare di nuovo il vecchio sensore di massa d'aria originale, ora ho controllato la pompa: l'inizio dell'iniezione è troppo anticipato: 92° e il motore sta già girando quasi fuori dalla curva di riferimento, quindi a malapena riesco a vedere la linea gialla nel controllo della fasatura TDI, è completamente in alto sullo schermo!"
Penso che il problema sia alla pompa. Ne ho un'altra di riserva che monterò nel fine settimana. Il problema è anche che, quando il motore è al minimo e si accelera a fondo, impiega molto tempo per raggiungere il regime di giri corretto, come se fosse trattenuto. Solo a partire da circa 3300 giri al minuto, il motore riprende ad accelerare normalmente o più velocemente.

Ecco cosa vedo nel log:

1. Il motore è stato modificato (tramite "chip tuning"), perché nessun motore originale da 1.9 litri con turbocompressore e iniezione diretta (TDI) ha una curva di coppia piatta che si mantiene a 2200-3900 giri/min.

A partire da 2000 giri al minuto, la coppia e la turbolenza raggiungono lo stesso valore. Pertanto, un aumento della pressione di sovralimentazione o della massa d'aria non genererebbe una coppia aggiuntiva al di sopra di 2000 giri al minuto.

3. A mio parere, il sensore di flusso d'aria non sembra essere difettoso in modo evidente, poiché il rapporto massimo tra l'aria aspirata e il carico (LuMa/LD) è di circa 0,45, il che rientra nell'intervallo normale per i motori da 1,9 litri.
Tuttavia, il valore al di sotto di 2500 giri/min è piuttosto instabile. Potrebbe essere che il sistema EGR non si chiuda correttamente (o che si chiuda in ritardo), oppure che la turbina VTG si chiuda troppo -> in tal caso, è necessario svitare ulteriormente la vite di regolazione.
EDIT:
Oppure, scollegare il tubo VTG dal turbocompressore e verificare che la leva VTG sia in posizione di apertura: se il motore sale di giri più velocemente del normale a vuoto, è chiaramente dovuto a una valvola VTG che si chiude troppo presto.

Grazie, lo ricontrollerò nei prossimi giorni e ti farò sapere!

mani38 ha scritto:

quindi, non riesco quasi più a vedere la linea gialla nel controllo della fasatura TDI, perché è posizionata in alto sullo schermo!

Motore scelto correttamente?

Ciò che mi fa sospettare è che il motore giri lentamente anche al minimo.
Se non sbaglio, qui non dovrebbe esserci molta pressione di sovralimentazione, quindi è meglio controllare il sensore di massa d'aria (MAF), il punto di iniezione e il sistema di ricircolo dei gas di scarico (EGR) per escludere eventuali malfunzionamenti.

Sì, ho scelto il motore giusto, comunque grazie!
Ok, ora ho regolato nuovamente la pompa e guarda un po', ora va senza problemi, il minimo è molto alto e anche durante la guida il regime di rotazione è di 1900 giri/min. Ora consuma 100:1, rispetto a prima! Grazie ancora per le risposte rapide!

Come può essere regolata l'inizio dell'iniezione?
Avete saltato qualche passaggio o le viti sulla girante della pompa non sono state serrate correttamente?

Hai controllato anche le fasature? Fai attenzione alla ruota dell'albero motore.
Come detto, la pompa non si regola da sola.