Audi A3 1.9 TDI, potenza che si raggiunge solo a 2800 giri/min (problema risolto)

Ciao, ho un problema con una Audi A3 1.9 TDI, 110 CV, immatricolata nel 1998, con cambio automatico!

L'auto inizia a tirare solo a partire da circa 2800 giri al minuto; al di sotto di quel regime, non c'è praticamente potenza, va peggio di un diesel aspirato; anche a motore al minimo, se si accelera a fondo, impiega molto tempo per raggiungere i 3500 giri al minuto. Non ci sono errori memorizzati nel sistema di controllo. Qualcuno ha idea di cosa potrebbe essere?

Già scambiati:
+ Turbocompressore, nuovo.
+ Ricostruzione LMM (nuovo modello).
+ Valvola magnetica sottovuoto, nuova, per turbocompressore.
+ tutti i tubi del sistema di aspirazione, nuovi.
Valvola di non ritorno per vuoto, nuova.

Ho già testato il sistema di liquido refrigerante a 1,5 bar e non ci sono state perdite!
Ho controllato il blocco di misurazione numero 1 con VCDS: la quantità di iniezione al minimo è di 4,8-5 mg. L'inizio dell'iniezione della pompa è già stato verificato da Volkswagen, ed è stato anche provato un altro centralina, ma il problema persiste.

Mi può aiutare qualcuno?

Memoria errori vuota? Effettua innanzitutto un log di MWB 8, 10, 11.

Come funziona? Beh, basta inserire "perdita di potenza" nella funzione di ricerca. Allora, leggete...

Se il sensore di massa dell'aria originale è di marca Bosch, l'esperienza dimostra che, nel 90% dei casi o più, la sostituzione con un ricambio non originale porta a problemi.

mani38 ha scritto:

A3 1.9 TDI, 110 CV, anno 1998, VEP! L'auto inizia a tirare solo a partire da circa 2800 giri/min; altrimenti, non c'è potenza, va peggio di un diesel aspirato

. Il caso classico è il morso di un tasso in un tubo del vuoto, ad esempio quello che va alla turbina: a causa della perdita di vuoto, la VTG non può più (funzionare) correttamente, e quindi la pressione di sovralimentazione si ottiene solo a regimi elevati.
Senza la presenza di un tasso, ad esempio, potrebbe essere accaduto che il tubo collegato al serbatoio del carburante si sia staccato.

Ciao a tutti!

@Ulf:

mani38 ha scritto:

... + tutti i tubi sottovuoto nuovi...

Se che stiamo già facendo previsioni a caso, io sono favorevole all'installazione di un sistema antiparticolato (DPF) di tipo "definitivo" o di un sistema DPF retrofit.

Il turbocompressore è stato sostituito anche con un prodotto di fabbricazione non originale?
Certo, ho capito.

Come ti è stato già suggerito, il primo passo da fare con VCDS, in caso di problemi, è controllare i parametri 8/10/11 durante il problema stesso, oppure monitorarli da 1.500 a 4.500 giri/minuto a pieno carico in terza marcia. Registrazione dell'attività.
ALLORA si riflette e si inizia a scambiare, non prima

Il problema con i ricambi economici è che spesso non corrispondono all'originale, né per qualità né per specifiche. Di conseguenza, nella pratica, capita frequentemente che l'installazione di tali componenti provochi nuovi problemi che prima non esistevano. E prima di cercare due o più errori contemporaneamente, si continua a scambiare informazioni fino a quando non si ha più idea di cosa stia succedendo e si inizia a dubitare della fisica.

Cordiali saluti da Monaco!

DieselBär30x ha scritto:

mani38 ha scritto: ... + tutti i tubi del vuoto sostituiti...

Ok, me ne ero dimenticato. Tuttavia, rimane (teoricamente) una perdita di pressione nel resto del sistema pneumatico. Esempio tratto dalla mia esperienza: un tubo indurito e crepato situato tra la pompa UD e il serbatoio di accumulo.

Citazione:

Come ti è stato già consigliato, il primo passo da fare con VCDS sarebbe quello di registrare i parametri 8/10/11 durante il problema, oppure, in alternativa, registrare i valori da 1.500 a 4.500 giri/min a CARICO MASSIMO in terza marcia.

Nel caso del motore VP-TDI, è inoltre consigliabile registrare la fasatura dell'iniezione -> parametro MWB4. Se il motore gira al minimo in modo irregolare, sembra anche molto debole.

Ciao, grazie per le risposte rapide, è un codice motore: AHF!

Ho appena registrato i valori di MWB 8,10 e 11!

Ciao Mani!

Il LOG ha il seguente aspetto:
La pressione di sovralimentazione non raggiunge il valore previsto fino a circa 2.500 giri/min, e la quantità d'aria erogata fino a quel punto è inferiore (sotto i 2.100 giri/min è *molto* inferiore) rispetto al previsto, il che fa scattare il sistema di limitazione delle emissioni, riducendo la quantità di carburante iniettata e, di conseguenza, la potenza.

Una domanda: questo veicolo è stato modificato per aumentare le prestazioni? Se sì, tramite chip o MoglBox?

Rimetterei innanzitutto il sensore di massa d'aria originale. Successivamente, ripetere la procedura di "LOG". È meglio procedere in questo modo: su un tratto di strada rettilineo e tranquillo, iniziare con accelerazione massima a un regime leggermente superiore al regime minimo, in quarta marcia, e raggiungere un regime leggermente inferiore al limite massimo. Allora, non si tratta solo di pochi valori, ma di qualcosa di più preciso.

LMM è davvero un problema quando non si tratta di un ricambio originale. Questo sistema può alterare completamente la regolazione della pressione di sovralimentazione, della quantità di iniezione (con conseguente aumento delle emissioni di fumo!) e, non da ultimo, del sistema di ricircolo dei gas di scarico, in modo tale che anche una diagnosi accurata tramite strumento di diagnostica non possa rilevare il problema.

In alternativa, o prima di fare altro, puoi provare a smontare il tubo di scarico flessibile e, rispettivamente, il catalizzatore/filtro antiparticolato, e poi fare qualche metro davanti alla porta di casa per vedere se il problema persiste o se improvvisamente si ottiene più potenza ai bassi regimi.
Almeno così sarebbe stato fatto subito e messo in chiaro.

Cordiali saluti da Monaco!

Se osservate il grafico della massa d'aria, noterete che tra il 1869 e il 2016 l'aumento è significativamente meno ripido.


Come stanno le cose per quanto riguarda i componenti fondamentali? Condizioni dell'albero a camme, fasatura, sistema di aspirazione, ecc. Gatto e marmitta?

Il sistema di controllo della pressione di sovralimentazione si basa principalmente sulla quantità di iniezione richiesta, e non sulla massa d'aria. Da dov'è questo nuovo turbocompressore?
Penso al seguente link: /viewtopic.php?t=10810, la cui parola chiave è "accumulo della pressione di sovralimentazione".
hg
Herbert.

Certo, ecco la traduzione:

"Quindi, l'albero a camme è a posto, il turbocompressore è originale VW ed è nuovo, il catalizzatore verrà sostituito questo fine settimana, devo provare di nuovo la vecchia sonda lambda originale, ora ho controllato la pompa - l'inizio dell'iniezione è troppo anticipato: 92° e già quasi fuori dal range di misurazione, quindi a malapena riesco a vedere la linea gialla nel controllo della fasatura TDI, è completamente in alto sullo schermo!"
Penso che il problema sia alla pompa; ne ho un'altra che monterò nel fine settimana. Il problema è che, a freddo e con accelerazione massima, impiega molto tempo per raggiungere il regime di giri massimo, come se fosse trattenuto; solo a partire da circa 3300 giri al minuto, la sua accelerazione torna normale o addirittura aumenta.

Ecco cosa vedo nel log:

1. Il motore è stato modificato (rimappato), perché nessun motore originale da 1.9 litri con turbocompressore a iniezione diretta (TDI) ha una curva di coppia piatta che si mantiene costante tra 2200 e 3900 giri/min.

2. La coppia e la potenza raggiungono lo stesso valore a partire da 2000 giri al minuto. Pertanto, una maggiore pressione di sovralimentazione o una maggiore massa d'aria non genererebbero una coppia aggiuntiva al di sopra di 2000 giri al minuto.

3. A mio parere, il sensore di massa d'aria non sembra essere difettoso in modo evidente, perché il valore massimo... Il rapporto LuMa/LD è di circa 0,45, un valore che rientra nell'intervallo normale per i motori da 1,9 litri.
Tuttavia, la potenza al di sotto dei 2500 giri/min è piuttosto limitata. Potrebbe essere che la valvola EGR non si chiuda correttamente (o si chiuda in ritardo), oppure che la turbina VTG si chiuda troppo -> allentare ulteriormente la vite di regolazione.
MODIFICATO:
Oppure, scollegare il tubo VTG dal turbocompressore e verificare che la leva VTG sia in posizione di apertura: se il motore sale di giri più velocemente del solito a vuoto, è chiaramente dovuto a una valvola VTG che si chiude troppo presto.

Grazie, lo ricontrollerò nei prossimi giorni e ti farò sapere.

mani38 ha scritto:

quindi, non riesco quasi più a vedere la linea gialla nel controllo della fasatura TDI, perché è posizionata nella parte superiore dello schermo!

Hai scelto il motore giusto?

Ciò che mi fa insospettire è che il motore, anche al minimo, raggiunge i regimi più alti in modo lento.
Se non sbaglio, qui non dovrebbe esserci molta pressione di sovralimentazione, quindi, per sicurezza, controllerei il sensore di massa d'aria (MAF), l'anticipo dell'iniezione e il sistema di ricircolo dei gas di scarico (EGR) per escludere eventuali malfunzionamenti.

Sì, ho scelto il motore giusto, comunque grazie!
Ok, ora ho regolato nuovamente la pompa e guarda un po', ora funziona senza problemi, il minimo è molto alto e anche durante la guida il regime di rotazione è di 1900 giri/min. Adesso il consumo è di 100:1, rispetto a prima! Grazie ancora per le risposte rapide!

Come può essere regolata l'inizio dell'iniezione?
Avete saltato qualche passaggio o le viti sulla girante della pompa non sono state serrate correttamente?

Hai controllato anche i tempi di fasatura? "Parola chiave: puleggia dell'albero motore."
Come detto, la pompa non si regola da sola.