A4 B6 2.5 TDI 180 CV BAU, calo di potenza sotto le 2800 giri/min

Ciao a tutti gli appassionati di motori diesel.

Ho acquistato l'Audi qualche mese fa, e ora ho riscontrato il seguente problema:

Quando parto dalla prima marcia, ho l'impressione di finire in una buca, e a volte sterzare diventa pericoloso perché non riesco a trovare la giusta trazione. A sensazione è che, dalla prima alla fine della scala dei giri, ci sia poca potenza.
Nella seconda marcia, il comportamento è simile, ma a partire da circa 2800 giri, si avverte una spinta più marcata, come se la coppia motrice iniziasse a svilupparsi 1000 giri più tardi rispetto al normale.
Nella terza marcia, il limite di giri del motore si attesta intorno alle 2500 giri al minuto.
Nella quarta marcia, a mio parere, presenta una caratteristica piuttosto normale; si nota che inizia a fornire coppia a partire da 1300 giri, come ci si aspetterebbe per la quarta marcia. Voglio dire che qui non si percepisce una mancanza di potenza anomala (anche nella terza marcia è già meglio, ma anche lì è ancora un po' debole).
Ho già sostituito il sensore di massa d'aria (i valori precedentemente rilevati erano significativamente più bassi).
A scopo di verifica, ho smontato la valvola wastegate del turbocompressore e ho azionato la leva del sistema di geometria variabile, che risulta essere completamente libera. La lattina è sigillata.
Poiché la cinghia di distribuzione è stata sostituita prima dell'acquisto, ho verificato l'anticipo dell'accensione, che risulta essere di 4,2° in ritardo e 14,6° in anticipo. Penso che possa essere dovuto al fatto che il suo valore di Spät si trova al limite inferiore della tolleranza?
Ho registrato i dati dei sensori 3, 8 e 11.
Credo che la mia sensazione si stia rivelando corretta.
Nella prima marcia, la limitazione della velocità rimane attiva per un periodo piuttosto lungo, il che, a mio parere, è anche logico. Non riesco a immaginare che il turbocompressore possa raggiungere una pressione di sovralimentazione adeguata in soli 1-2 secondi.
Ho allegato il log.
Ormai mi sarei quasi abituato, se non fosse che non molto tempo fa ho guidato una 163 Pser che andava meglio e aveva anche una guida più normale.
Ah, a proposito, mi è venuto in mente qualcosa.
La temperatura del combustibile è rimasta costantemente tra i 30°C e i 40°C, anche dopo aver aumentato la temperatura, come indicato dai valori LOG. Non dovrebbe essere superiore a 100°C? Potrebbe essere questa la ragione per cui la quantità di combustibile non viene aumentata in proporzione alla temperatura più alta? Se così fosse, dovrebbe comunque avere la piena potenza inizialmente, quando è a freddo, giusto?

Mi dispiace per il lungo testo,

Cordiali saluti.
Tobi.

Nel mio motore BDH installato su una Passat 3BG 4-Motion del 2003, ho riscontrato problemi simili. La causa era una perdita di vuoto nella zona che va dalla pompa del vuoto all'amplificatore dei freni, dovuta a guarnizioni difettose e a un tubo rotto, che si estendeva fino ai supporti del motore. Da quando ho risolto questo problema, il motore riprende a funzionare correttamente a partire da circa 1500 giri/min.

Ciao,

Simili sintomi li aveva anche il mio BRE, la membrana del sistema di commutazione del collettore di aspirazione era strappata, il che impediva la corretta creazione del vuoto.

Controllare il sistema di depressione per eventuali perdite.

Cordiali saluti, Rainer.

Accidenti, quante possibilità ci sono... c'è un modo per controllare il sistema di aspirazione? Esistono documenti che illustrano come funziona e come si sviluppa il circuito a vuoto? Non ho idea di come sia strutturato.

MrMcFly79 ha scritto:

Accidenti, quante possibilità ci sono... posso in qualche modo controllare il sistema di aspirazione? Esistono documenti che mostrino come appare e come funziona il circuito a vuoto...? Non ne ho idea...

Aspirare il tubo che si allontana dalla pompa del vuoto, e idealmente anche sulle membrane, poiché queste possono presentare perdite a seconda della loro posizione.
E ovviamente, controllare i tubi sotto pressione per verificare la presenza di danni causati da tassi e assicurarsi che nessun raccordo del tubo sia rotto.

Cordiali saluti, Rainer.

Citazione:

Dal tubo che si allontana dalla pompa del vuoto, aspirano

igitt .

Ma non dovremmo vedere anche questo nei file di log, se ci fosse qualche problema con il sistema di aspirazione?

MrMcFly79 ha scritto:

ma non dovrebbe essere visibile anche nei log, se ci fosse un problema con il vuoto?

Purtroppo, la pressione negativa non viene misurata in nessun punto; si osservano solo reazioni ritardate, ad esempio, quando si richiede una sovralimentazione e il turbocompressore è controllato tramite pressione negativa...

Cordiali saluti, Rainer.

Va bene. Quali componenti che potrebbero influenzare le prestazioni sono controllate tramite depressione?
Conosco la lattina, e poi basta .

Dipende dal tipo di motore; nei motori più recenti, molte funzioni sono controllate elettronicamente.

Da te:
Certo, ecco la traduzione:

/viewtopic.php?t=3101

Cordiali saluti, Rainer.

Ho collegato una semplice pompa manuale che crea il vuoto e leggo sul manometro per verificare se il vuoto viene mantenuto o se diminuisce.

Così, passo dopo passo, ho scoperto la causa della scarsa potenza del mio motore BGD, e il sistema frenante BKV funziona meglio ora che tutto è a posto; prima, avevo un pedale del freno che diventava rapidamente duro.

Oki doki, adesso dovrei solo sapere dove si trova la pompa .

MrMcFly79 ha scritto:

Ok, perfetto, adesso dovrei solo sapere dove si trova la pompa

.

Lato guida, nella parte posteriore della testata del cilindro, azionato dall'albero a camme.
Il tubo passa attraverso la parete di iniezione fino al sistema di controllo della pressione, con una diramazione intermedia che conduce all'impianto di depressione.

Il link fornito da Rainer sopra spiega il funzionamento degli altri due componenti (controllo della pressione di sovralimentazione/EGR).

Saluti, Mpire.

Fantastico!
Grazie a tutti.

Ecco, ho soffiato e aspirato nei tubi che erano accessibili.

Immagine 1: Tubo 1, aspirazione possibile, non è possibile soffiaggio.
Immagine 2: Il tubo 2 è invertito. Se ho visto bene, questo è identico al tubo 1.
Tubo 3 va al VTG, tubo scollegato dalla camera di pressione, possibilità di aspirazione e insufflazione .... Tubo scollegato dall'elettrovalvola e aspirato; il VTG si muove e rimane in posizione.

Motore avviato:

L'VTG è serrato, il vuoto è collegato al tubo, così come per la valvola EGR.
Quando scollego il tubo 2, la VTG scende; quando ricollego il tubo, la VTG si riattiva molto lentamente.

Cosa ne pensate?

Cordiali saluti.
Tobi.

Citazione:

Quando scollego il tubo 2, la VTG scende; quando ricollego il tubo, la VTG si riattiva molto lentamente.

Quanto lentamente? Effettua una regolazione di base nel modulo di controllo del motore, canale 11.
Il motore deve funzionare al minimo. In questo caso, la VTG viene alternativamente attivata/disattivata.

La valvola di sicurezza deve tornare alla sua posizione originale entro mezzo secondo e non deve essere sollecitata eccessivamente.

Cordiali saluti, Rainer.

Il gommino presente nell'ultima foto, che funge da guarnizione tra la parete divisoria e il serbatoio dell'acqua, è stato più volte la causa di problemi di depressione nei motori TDI.