Grundsätzliche Fragen zum "Tuning" von CR-Motoren | Messaggi 16+

Buona fortuna.

Grazie, questo potrebbe essere utile per la Punto! La scatola alla fine finirà per ____...

Non preoccuparti!

Questa tipologia di ottimizzazione non causa realmente problemi. Tuttavia, se l'auto è dotata di un filtro antiparticolato (DPF), rimuoverei la centralina. A proposito, se si chiede troppo a questi motori JTD, questi semplicemente si spengono. Adesso ho il mio terzo JTD, di cui due erano stati rimappati. Entrambi, però, avevano una centralina "di qualità" della ditta Novitec. Ottimizzano anche i veicoli su richiesta del cliente, nel caso in cui questi producano troppo fumo.

Finora ho letto solo cose positive su Novitec. Alcuni concessionari Fiat offrono anche ricambi Novitec nella loro gamma di accessori, anche se di solito si tratta principalmente di componenti per la carrozzeria.

Il motore non è dotato di un filtro antiparticolato (DPF), esistono solo alcune soluzioni di retrofit. Tuttavia, queste soluzioni offrono praticamente nessun vantaggio, poiché i costi, nonostante gli incentivi, superano i risparmi che si otterrebbero con il piccolo motore in termini di tasse. Sarebbe quindi solo un investimento per aumentare il valore di vendita.

Come dire così per niente: cosa intendi con "disattivare" nel caso in cui si esageri? Entrano in modalità di emergenza o semplicemente si spengono?

Hutfahrer ha scritto:

Come dire così per niente: cosa intendi con "disattivare" nel caso in cui si esageri? Vanno in modalità di emergenza o semplicemente si spengono?

Il sistema entra in modalità di emergenza quando i parametri superano ampiamente i limiti di tolleranza consentiti (pressione del carburante). Non è previsto un arresto del sistema in caso di pressioni di combustione eccessive e temperature dei gas di scarico troppo elevate.

Per ottenere quel 20% di prestazioni aggiuntive che è possibile raggiungere aumentando la pressione del rail (l'attuatore di pressione è progettato in modo da limitare la pressione anche al 100% della modulazione PWM), un aumento "semplice" della pressione del rail provoca un'usura eccessiva, come dimostra il rumore di combustione. Un'alternativa più salutare è prolungare la durata dell'iniezione (solo l'iniezione principale) e aumentare la pressione del rail in modo ragionevole, preferibilmente tramite una centralina elettronica.

E chiamare una scatola del genere "tuning per centralina"...

Vediamo! Grazie a tutti...

Ciao appassionato di cappelli,

Sarei inizialmente favorevole a questa cosa. Innanzitutto, hai già acquistato l'auto, e in secondo luogo, questo motore viene venduto da Opel con 90 cavalli.
Metto seriamente in dubbio che la versione da 90 CV utilizzi componenti meccanici diversi.
Per raggiungere i 90 cavalli, non solo aumenterà la durata dell'iniezione, ma anche la pressione del rail e la pressione di sovralimentazione.
In questo modo, con un aumento del 20% di potenza, la pompa non avrebbe raggiunto livelli di pressione che potrebbero danneggiare il sistema.

(..)il regolatore di pressione è progettato in modo che limiti la pressione anche quando il PWM è al 100%.

Il tuo regolatore di pressione è rotto?
In realtà, le regolazioni sono progettate in modo che, con un valore di comando dello 0%, il regolatore si chiuda, mentre con un valore del 100%, il regolatore si apra completamente (o viceversa). L'intero sistema è dotato di una valvola di sicurezza aggiuntiva che limita la pressione del rail, impedendo che superi il limite massimo consentito in caso di richiesta di pressione superiore a quella meccanicamente tollerabile.
Questa valvola di sicurezza è la soluzione d'emergenza per tutti i sistemi configurati in modo errato e per i parametri errati. Poiché questo componente è presente, il tubo dell'alta pressione non può danneggiarsi e proiettarsi verso di te; l'unico problema è che la pompa dell'alta pressione potrebbe surriscaldarsi e danneggiarsi.

con un semplice aumento della pressione del carburante, si verifica un'usura eccessiva, e il rumore di combustione ne è una chiara indicazione .
Questo non è del tutto corretto, come già spiegato in dettaglio sopra.
Questo vale solo se la pressione del carburante viene limitata in modo permanente dalla valvola di sicurezza.

Ciao Jochen,

Jochen_145 ha scritto:

Ciao ciclista, Sarei inizialmente favorevole a questa cosa. Innanzitutto, hai già acquistato l'auto, e in secondo luogo, questo motore viene venduto da Opel con 90 cavalli. Metto seriamente in dubbio che la versione da 90 CV utilizzi componenti meccanici diversi. Per raggiungere i 90 cavalli, non solo aumenterà la durata dell'iniezione, ma anche la pressione del rail e la pressione di sovralimentazione. In questo modo, con un aumento del 20% di potenza, la pompa non avrebbe raggiunto livelli di pressione che potrebbero danneggiare il sistema. Il tuo regolatore di pressione è rotto? In realtà, le regolazioni sono progettate in modo che, con un valore di comando dello 0%, il regolatore si chiuda, mentre con un valore del 100%, il regolatore si apra completamente (o viceversa). L'intero sistema è dotato di una valvola di sicurezza aggiuntiva che limita la pressione del rail, impedendo che superi il limite massimo consentito in caso di richiesta di pressione superiore a quella meccanicamente tollerabile. Questa valvola di sicurezza è la soluzione d'emergenza per tutti i sistemi configurati in modo errato e per i parametri errati. Poiché questo componente è presente, il tubo dell'alta pressione non può danneggiarsi e proiettarsi verso di te; l'unico problema è che la pompa dell'alta pressione potrebbe surriscaldarsi e danneggiarsi.

Riguardo ai motori, non è così. Le pompe ad alta pressione di ogni impianto funzionano sempre alla pressione desiderata. Nelle diverse configurazioni, vengono installati ugelli più grandi nell'iniettore, a volte con fino a 7 fori nelle auto. Anche il tempo di iniezione è regolato in modo diverso. La CP1 funziona a 1350 bar in tutti gli impianti, mentre la CP3 funziona a 1600 bar. Nelle diverse configurazioni, gli impianti di iniezione sono regolati in modo tale che la pre-iniezione sia regolata in base alla massa d'aria, alla temperatura e alla temperatura del liquido di raffreddamento; la pre-iniezione serve "solo" ad aumentare leggermente la temperatura in modo che, dopo il punto morto superiore, possa avvenire l'iniezione principale. Sappiamo che, a bassi regimi, un'iniezione principale che avviene troppo presto riduce l'efficienza (la combustione colpisce la biella, che è posizionata con un angolo basso rispetto all'albero motore, e quando si raggiungono i 90° dell'albero motore rispetto al punto morto superiore, gran parte del calore è già presente nei pistoni e nei cilindri, e la pressione di combustione è già terminata).
Nelle diverse classi di potenza, logicamente, sono presenti anche diversi pistoni della pompa ad alta pressione, al fine di garantire una portata sufficiente durante l'iniezione.

La regolazione al 100% non proviene dal regolatore di alta pressione nel rail; si tratta di una bobina che, come le valvole magnetiche, si brucerebbe con una tensione continua. Per questo motivo, il flusso di corrente viene interrotto brevemente e la tensione di autoinduzione viene deviata, come al solito, tramite un diodo.
Una CP1 con regolatore integrato non ha una valvola di sicurezza (nemmeno l'HDC16, tra l'altro). In questo caso, il gasolio erogato viene convogliato da tutte e tre le prese e diretto direttamente all'uscita ad alta pressione! La limitazione avviene solo tramite il regolatore di alta pressione, dove entra in gioco l'aspetto del campo magnetico. L'utilizzo di corrente, tensione e frequenza è progettato in modo tale che il campo magnetico, la pressione risultante sull'ancora e le dimensioni della sfera limitino costruttivamente la pressione a un valore massimo.

C'era solo un sistema di iniezione da 1600 bar che funzionava a 1350 bar: nel 2001 era l'HDC16 di Siemens, con iniettori piezoelettrici, utilizzato come test beta presso molti clienti, con 2 alberi a camme e un leone sul cofano (fortunatamente, meno problematico della vecchia "CP1 Superspritze" di Bosch).

Nelle diverse classi di potenza, logicamente, sono presenti anche diversi pistoni della pompa ad alta pressione, al fine di garantire una portata sufficiente durante l'iniezione.

Aron, dal punto di vista tecnico dei motori, sarei d'accordo con te, ma nel settore automobilistico, la parola d'ordine è 'tagliare i costi'!
I componenti standardizzati sono il modo più economico per costruire veicoli e motori.
Oggi, di solito, i livelli di performance vengono creati esclusivamente tramite software.

Se hai un motore da 1,3 litri che in alcuni casi ha 70 cavalli e in altri 90 cavalli, qual è la probabilità che si tratti dello stesso motore?
Non sarebbe così? In tal caso, ciò significherebbe avere due strade di accesso, due sistemi di logistica per le componenti, due magazzini, ecc.
Puoi ottenere lo stesso risultato dimezzando la potenza, riducendo il motore da 90 CV a 70 CV.
L'utilizzo di altri componenti sui motori rende questa operazione inutilmente complicata e costosa.


La regolazione al 100% non proviene dal regolatore di alta pressione nel rail; si tratta di una bobina che, come le valvole magnetiche, si brucerebbe con una tensione continua. Per questo motivo, il flusso di corrente viene interrotto brevemente e la tensione di autoinduzione viene deviata, come al solito, tramite un diodo.

Perché no? Ho già applicato la modulazione a larghezza di impulso (PWM) al 100% più di una volta.
La bobina non si brucia perché la resistenza ohmica della bobina limita la corrente.
'Voll aperto' in una valvola controllata tramite PWM significa 100% PWM, quindi nel veicolo corrisponde a 12V, a meno che la valvola non sia inclusa nella diagnostica.
Oppure credi che il carico, con una modulazione PWM al 99% e una frequenza di commutazione, ad esempio, di 500 Hz, sia significativamente inferiore rispetto a un'alimentazione costante a 12 V?

Una CP1 con regolatore integrato non ha una valvola di sicurezza (nemmeno l'HDC16, tra l'altro), e il gasolio prelevato da tutte e tre le prese viene convogliato insieme e diretto direttamente all'uscita ad alta pressione! La regolazione della pressione avviene esclusivamente tramite il regolatore di pressione.

Secondo il manuale Bosch, queste valvole di limitazione della pressione sono invece la norma.
Anche Denso le utilizza. E sono abbastanza sicuro che anche tu le abbia integrate. Altrimenti, avrai un grosso problema se si verifica un cortocircuito a 12V sulla linea di controllo della tua pompa.


Una CP1 funziona a 1350 bar in tutte le apparecchiature, mentre la CP3 funziona a 1600 bar.

Quale sistema di infotainment è presente nella Ford Focus del 2001?
Non lo so con certezza, ma qui erano installati motori HDI. Secondo le mie registrazioni, non abbiamo rilevato una pressione del sistema ferroviario superiore a 800 bar.

Puoi trovare valori simili nei primi motori JTD di Alfa/Fiat.
Entrambi sappiamo che la pressione del carburante è regolata, e questo è già stato descritto sopra.

Perché, in caso di riduzione delle prestazioni di un motore, si dovrebbe considerare il valore massimo della pressione della pompa del carburante?
ridurre?

Ciao Jochen,

Jochen_145 ha scritto:

Se hai un motore da 1,3 litri che in alcuni casi ha 70 cavalli e in altri 90 cavalli, qual è la probabilità che si tratti dello stesso motore? Non sarebbe così? In tal caso, ciò significherebbe avere due strade di accesso, due sistemi di logistica per le componenti, due magazzini, ecc. Puoi ottenere lo stesso risultato dimezzando la potenza, riducendo il motore da 90 CV a 70 CV. L'utilizzo di altri componenti sui motori rende questa operazione inutilmente complicata e costosa. Perché no? Ho già applicato la modulazione a larghezza di impulso (PWM) al 100% più di una volta. La bobina non si brucia perché la resistenza ohmica della bobina limita la corrente. "Voll aperto" in una valvola controllata tramite PWM significa 100% PWM, quindi nel veicolo corrisponde a 12V, a meno che la valvola non sia inclusa nella diagnostica. Oppure credi che il carico, con una modulazione PWM al 99% e una frequenza di commutazione, ad esempio, di 500 Hz, sia significativamente inferiore rispetto a un'alimentazione costante a 12 V? Secondo il manuale Bosch, queste valvole di limitazione della pressione sono invece la norma. Anche Denso le utilizza. E sono abbastanza sicuro che anche tu le abbia integrate. Altrimenti, avrai un grosso problema se si verifica un cortocircuito a 12V sulla linea di controllo della tua pompa. Quale sistema di infotainment è presente nella Ford Focus del 2001? Non lo so con certezza, ma qui erano installati motori HDI. Secondo le mie registrazioni, non abbiamo rilevato una pressione del sistema ferroviario superiore a 800 bar. Puoi trovare valori simili nei primi motori JTD di Alfa/Fiat. Entrambi sappiamo che la pressione del carburante è regolata, e questo è già stato descritto sopra. Perché, in caso di riduzione delle prestazioni di un motore, si dovrebbe considerare il valore massimo della pressione della pompa del carburante? ridurre? Ciao Jochen

Uff, quindi, nei documenti PSA, non trovo nulla riguardo alla regolazione della sovrapressione. L'altro giorno ho smontato la mia pompa a causa di un problema di tenuta, e lì non ho trovato nulla, il che mi ha anche sorpreso all'inizio.

Se c'è un cortocircuito a massa nel regolatore, fortunatamente la centralina del motore disattiva tutto. L'utilizzo di una corrente di pilotaggio massima del 90% fa già una grande differenza; le bobine tendono a saturarsi solo con impulsi PWM estremamente lunghi, e ritengo che il fatto che la bobina converta 24 o 15 watt in calore faccia una differenza significativa.

Non so cosa Ford abbia installato nel 2001, solo i motori più recenti da 1,4; 1,6; 2,0 16v, 2,2 16v biturbo e 2,7 24v, ecc., sono stati sviluppati congiuntamente. Tutti i sistemi common rail che conosco (HDi 2,0 8v 66,70kw; 2,2 16v; CDI 200,220, ecc.) raggiungono i 1350 bar a 3000 giri al minuto. I francesi hanno limitato la potenza del motore 2.0 8v solo tramite le centraline, regolando l'iniezione di carburante e la durata dell'iniezione.

Immagino che non abbassino la pressione del carburante nell'intervallo P-max perché a) l'hardware è già progettato per questo e b) la tecnologia inclusa rende il trattamento dei gas di scarico più economico.

@ Jochen_145, Aron:

Perché ho considerato la Punto? Beh, ho lo stesso motore in una Suzuki Ignis del 2004. E, in fin dei conti, ci importa poco se intorno a questo motore ci sia una carrozzeria Fiat, Opel o Suzuki! Il fatto è che questo piccolo motore diesel da 1,25 litri, con la sua "grande" tecnologia a 16 valvole, è un motore vivace, consuma poco e, a lungo termine, il suo basso volume tassabile ci eviterà problemi, nel caso in cui le tasse automobilistiche dovessero aumentare di nuovo, o nel caso in cui venissero introdotte tasse ancora più elevate sui motori diesel senza filtro.

Il motore, con il nome in codice Z13DT, è disponibile sulla Corsa e sull'Astra con 90 cavalli, come hai scritto. A quanto pare, è meccanicamente identico al motore che abbiamo provato due volte con 70 cavalli. A una prima occhiata, persino il turbocompressore sembra essere lo stesso. Non bisogna dimenticare che lo stesso motore è utilizzato anche sulla Panda, ma con una coppia ridotta (145 invece di 170 Nm). La ragione di questa riduzione dovrebbe essere dovuta ai cambi, che presumibilmente non sono in grado di gestire una coppia maggiore. Dopo averlo provato personalmente sulla Panda 1.3 JTD, l'ho escluso definitivamente dalla mia scelta. Con questa potenza ridotta, il motore non è più divertente da guidare. Allo stesso tempo, questa riduzione di potenza comporta un aumento di consumo di 0,2 litri per chilometro. Non è comprensibile! / È incomprensibile! Anche la mia partner, dopo averlo provato, la pensa così, anche se la Panda era stata la sua auto preferita.

Con questo motore, le Punto sono di gran lunga le auto più economiche disponibili; una Corsa, con lo stesso chilometraggio, la stessa età e dotazioni comparabili, sarebbe almeno 2500 euro più costosa. Considerando le vostre spiegazioni, non ritengo più che le modifiche apportate dal precedente proprietario abbiano causato danni significativi.

Quali sono le differenze rispetto al modello da 90 cavalli? Nel modello da 90 cavalli, il condotto dell'aria di raffreddamento non è così tortuoso e il radiatore intercooler è più grande. Nel Corsa, l'apporto d'aria è piuttosto limitato, e anche nell'Astra è piuttosto ingombrante. Al contrario, nel mio Suzuki è posizionato in modo più libero, anche se il suo volume è inferiore rispetto ai modelli Opel. L'apporto d'aria nella Punto è anch'esso piuttosto scarso. Si potrebbe migliorare rimuovendo il paraurti anteriore, ma chi vorrebbe farlo? Il radiatore dell'aria di intercooler è coperto quasi per due terzi dal paraurti!

Le modifiche sul motore da 90 cavalli saranno probabilmente concentrate sugli iniettori, sul sistema di raffreddamento dell'aria di aspirazione, sulla pressione di sovralimentazione e sulle curve di erogazione della potenza. I clienti, agendo come tester beta, scopriranno se il turbocompressore ha ancora sufficiente margine di miglioramento per le modifiche apportate dalla fabbrica.

Cosa dovrei fare ora con questa scatola? Da un lato, sono contrario al fatto di continuare a usarla, perché è illegale! Non voglio far guidare la mia partner in un'auto con il rischio che venga controllata e che venga scoperta. D'altra parte, è improbabile che una ragazza sui vent'anni venga fermata in una Punto in condizioni apparentemente normali, a meno che non ci sia il sospetto che stia guidando in stato di ebbrezza. La maggior parte delle ragazze sembra credere ciecamente di non sapere come aprire il cofano dell'auto.

D'altra parte, sebbene vada velocemente, non è una vettura che sfreccia. È rapida, ma senza accelerazioni continue e senza cercare di stare troppo vicina al veicolo che la precede. Per quanto riguarda i consumi, ha registrato un consumo superiore di 0,5-1 litro rispetto ai miei valori abituali, quando le ho affidato la mia auto per quasi 4 mesi a causa di un incarico all'estero. Tuttavia, bisogna considerare che il mio percorso di lavoro è per 2/3 su strade extraurbane e solo per 1/3 in città. Il suo tragitto per andare al lavoro è più lungo e consiste per il 90% in traffico urbano.

Hmmm... Le riserve sono ancora preponderanti! Posso ancora lasciarlo lì! La cosa importante era che la vostra Kia Pride sparisse. 7-8 litri di benzina normale nel traffico cittadino e, in più, questi pessimi freni! Al contrario, la Punto rappresenta un vero e proprio salto di qualità...

Conclusione dopo 2 settimane e circa 1240 km: Un'utilitaria ben riuscita! Confortevole, vivace ed economica. Durante la guida notturna, ho notato positivamente la luce brillante e ampia. Tuttavia, in caso di pioggia o nebbia, si percepisce che vengono riflesse enormi quantità di luce verso l'alto. Si forma quella temuta "parete bianca" e questo affatica, soprattutto durante i lunghi viaggi. Avevamo scambiato le auto a causa di un mio incarico di lavoro vicino a Braunschweig. La mia compagna utilizzava quotidianamente la mia Suzuki per andare al lavoro con un gruppo di colleghi. Avere due porte invece di una rende l'abitacolo più confortevole quando ci sono tre passeggeri.

Nel Punto, il sistema di aspirazione dell'aria anteriore al filtro dell'aria è un difetto di progettazione. A velocità autostradali, entra così tanta acqua nel corpo del filtro dell'aria che il filtro si impregna gradualmente. Di conseguenza, inizialmente si verifica una perdita di potenza, seguita, in seguito, da un guasto totale. Grazie all'appartenenza a un'associazione automobilistica, ho ricevuto assistenza rapida poco prima di Braunschweig. Poiché il filtro dell'aria di ricambio appropriato non era disponibile, il filtro dell'aria inzuppato è stato soffiato con aria compressa e poi asciugato con una pistola termica. Un tubo di alluminio applicato temporaneamente ha impedito che il filtro dell'aria si bagnasse di nuovo immediatamente. Ora, l'aria viene aspirata direttamente sotto il cofano, sopra il motore. Certamente una soluzione accettabile per il clima fresco e piovoso di questo periodo, ma che andrebbe sostituita al più presto con qualcosa di migliore, possibilmente in primavera.

Non ci sono state molte novità. Nonostante lo scetticismo iniziale, la Punto si rivela stabile e ben costruita. Gli interni mal assemblati delle generazioni precedenti sembrano essere stati superati. Inoltre, non ci sono rumori fastidiosi, come si possono riscontrare, ad esempio, nella mia Suzuki o in una Opel Corsa più costosa. Dopo aver installato anche una radio Blaupunkt di buona qualità la scorsa settimana, la mia compagna potrà prendere la Punto, con il serbatoio pieno, a partire da lunedì mattina.


Riguardo alla storia della centralina: è possibile che il dispositivo di controllo del motore sia in grado di apprendere? Il motore ha funzionato per una settimana senza, principalmente perché volevo percorrere alcuni chilometri in autostrada. Successivamente, ho fatto altri esperimenti. Inizialmente, si è notato un significativo aumento della coppia, che però, dopo alcuni giorni, sembrava essersi attenuato. Mi sono abituato o ho notato che il dispositivo di controllo della serie regola la manipolazione e adatta il valore "errato" del sensore di pressione CR?