Normalen Wastegate-Turbo mit MSG ansteuern ... | Messaggi 16+

Diametro del foro AHH (presumibilmente) 0,158 mm

Ritornerò di nuovo all'argomento principale

Se ora sto esaminando esattamente questo turbo:



Allora, dovrebbe essere controllato da un'unità di controllo motore 1Z/AHU?

Il confronto tra il turbo 1Z/AHU e il turbo JX, porta a turbocompressori fondamentalmente simili.
Entrambi sono turbocompressori Wastegate semplici con un manometro di pressione sul Wastegate.
La regolazione nel TDI è "impostata", ovvero l'ECU del motore del TDI modula solo la pressione verso il cilindro di pressione della wastegate aprendo una valvola. Questo regola la pressione di carica massima raggiungibile.
La regolazione TDI è quindi semplicemente un sistema di controllo elettronico per la valvola a farfalla.
Il sistema di sovralimentazione del 1Z/AHU-Turbo è progettato in modo tale che, con il solo controllo interno, si ottiene una pressione di sovralimentazione di 0,6 bar. L'unità di controllo del motore influenza solo la pressione di sovralimentazione tra 0,6 e 0,95 bar (pressione massima del sistema). Ad esempio, il JX-Turbo si avvicina molto a 0,7 bar.

Anche le dimensioni del compressore e della turbina sono pressoché identiche nel turbo 1Z/AHU rispetto al turbo JX.

Cosa potrebbe impedire di montare un turbo JX su un motore 1Z e di collegare il sistema di controllo del turbo (il N75) al sistema di controllo del wastgate del turbo JX?
Ad esempio, si taglia il tubo e si inserisce un raccordo a "T". Questo componente, a forma di "T", va collegato al N75.

Se non riesco più a far funzionare il mio VTG, lo proverò

Saluti
Jens

Citazione:

Cosa potrebbe impedire di montare un turbo JX su un motore 1Z e di collegare il sistema di controllo del turbo (il N75) al sistema di controllo del wastgate del turbo JX? Ad esempio, si taglia il tubo e si inserisce un raccordo a "T". Questo pezzo a forma di T si collega al N75.

In linea di principio, puoi farlo, ma le caratteristiche delle stanze e dei contenitori saranno diverse (anche se il JX con 0,7 bar è molto simile).

Come funzionerà effettivamente con il sistema di controllo MSG sovrapposto, potrà essere chiarito solo attraverso dei test.

Citazione:

Il sistema Wategate del 1Z/AHU è progettato in modo tale che, senza alcun controllo, si possa raggiungere una pressione di sovralimentazione di 0,6 bar.

Solo per definizione, anche la convivenza di una singola persona è una regola. Il processo non sarebbe regolato finché non romperai il tubo per accedere al contenitore.

Con MSG, si tratta di un sistema a cascata, in cui il ciclo di controllo interno è pneumatico/meccanico e quello esterno (MSG) è elettronico.

[quote="Malte1408"]

Citazione:

In linea di principio, puoi farlo, ma le caratteristiche delle stanze e dei contenitori saranno diverse (anche se il JX con 0,7 bar è molto simile). Come funzionerà effettivamente con il sistema di controllo MSG sovrapposto, potrà essere chiarito solo attraverso dei test.

Credo anch'io. Il JX-Turbo sarà probabilmente più lento, dato che si tratta ancora del modello più vecchio e pesante. Ma, tutto questo è solo frutto di speculazioni, però ora so che provare è sicuramente una buona idea.
Invece del turbo JX, utilizzerò il turbo SB, che è diverso dal turbo JX solo per quanto riguarda il raccordo di collegamento e grazie al suo sistema di raffreddamento con acqua.
Dovrebbe funzionare, sarebbe un enorme passo avanti verso un TDI più sicuro nel T3 syncro.
Il caricatore VTG, infatti, non apprezza le manovre fuoristrada, e nemmeno il caricatore 1Z. Il raffreddamento dell'area di stoccaggio crea tranquillità

Saluti
Jens

Citazione:

È probabile che il JX-Turbo sia un po' più lento,

Questo potrebbe accadere se tutto va bene, ma è anche possibile che la regolamentazione cambi e tu non possa più guidare.

Citazione:

Se dovesse funzionare, sarebbe un enorme passo avanti per me verso un TDI più sicuro e affidabile nel T3 syncro.

Ehm, non hai un AFN lì dentro? Sei consapevole che per il sistema di gestione WG o VTG, hai bisogno di un altro MSG = forse un motore diverso? Mi dispiace per la domanda, solo per sicurezza.

Malte1408 ha scritto:

È probabile che il JX-Turbo sia un po' più lento, Citazione: Ehm, non hai un AFN lì dentro? Sei consapevole che per il sistema di gestione WG o VTG, hai bisogno di un altro MSG = forse un motore diverso? Mi dispiace per la domanda, solo per sicurezza.

Sì, ne sono perfettamente consapevole. Userò un MSG 1Z con MSA15.
Anche le tubazioni per il vuoto devono essere modificate,
Dato che il cablaggio del motore dovrebbe essere lo stesso nei modelli 1Z e AFN più recenti, la sostituzione sarà relativamente semplice. Certamente molto più semplice rispetto al contrario (VTG a 1Z).
L'ESP è identica, i sensori AGR e del flusso d'aria non sono più presenti.
Se il turbo dovesse improvvisamente surriscaldare, l'intero sistema MSG viene disattivato e, tramite l'acceleratore, viene impostato un pressione di sovralimentazione massima di 1,0 bar. Mi attengo quindi alla regola di protezione a cascata.

Saluti
Jens

Citazione:

Nel caso in cui il turbo dovesse improvvisamente surriscaldare, l'intero sistema MSG viene disattivato e, tramite l'acceleratore, viene impostato un pressione di sovralimentazione massima di 1,0 bar. Mi disdico dall'applicazione della regola a cascata icon_razz.gif

Allora, forse è più facile da qualche parte nel deserto, secondo me.

anche di nuovo

Vorrei modificare lo schema di collegamento del turbocompressore Wastegate convenzionale rispetto a quello del 1Z standard.

Nel circuito 1Z, la linea di pressione va dal lato del compressore alla valvola di controllo elettrica N75.
Il N75 ha inoltre un condotto per il filtro dell'aria, che permette di ridurre la pressione in base al rapporto di comando.

Il modello K14 standard ha ovviamente un collegamento diretto tra il compressore e il vaso di pressione. Per realizzare lo schema di collegamento 1Z, dovrei rimuovere questo collegamento e far passare entrambi i collegamenti (compressore e vaso di pressione) al N75. Non mi piace, vorrei risolvere la questione in modo diverso, ovvero lasciando intatta la conduttura esistente ma aggiungendo un nuovo raccordo (vorrei utilizzare una spirale più lunga e installare un raccordo aggiuntivo).



Questo ramo prosegue verso il N75.
Un collegamento al N75 sarebbe terminato, e lo chiuderei.

Vedi l'immagine:


Credo che, in definitiva, non ci siano differenze rispetto allo schema di collegamento 1Z, a parte il fatto che risparmio un cavo.

Vorresti che qualcuno commentasse?

Saluti
Jens

Hmm, hai modificato il principio di funzionamento, non posso dire se funziona ancora correttamente.

Normalmente:

N75 AUS : Pressione di carica sulla valvola di pressione, atmosfera isolata
N75 EIN : Pressione di carico bloccata, atmosfera attivata sulla valvola di pressione

Ciò che hai fatto è creato un "foro controllabile" nel sistema di controllo dei rifiuti.

quindi

N75 AUS: Pressione di carica sul contenitore
N75: Pressione di carica inferiore a causa di perdita nella valvola di pressione

Malte1408 ha scritto:

Hmm, ora hai modificato il principio di funzionamento, Ciò che hai fatto è creato un "foro controllabile" nel sistema di controllo dei rifiuti.

N75 AUS: Pressione di carica sul contenitore
N75 EIN: più Pressione di carico a causa di sfiato sul corpo del filtro dell'aria

Ciao Malte,
così lo penso io.

Tuttavia, non vedo che abbia modificato il principio di funzionamento.
Anche nella versione originale, il N75 crea una "fessura" nel circuito di controllo del Wastegate.

Questo avviene internamente nel N75, ma esattamente nello stesso modo. "T-Stück in der Wastegatesteuerleitung" e "Ventil zum Luftfilterkasten" sono in realtà un unico componente, e io l'ho suddiviso in due parti, senza però alterare il principio. Poiché il "T-stuck" non viene utilizzato, rimane un collegamento libero sul N75.

Ho esaminato nel dettaglio il N75 di Pierburg per turbine Wastegate, che funziona in modo simile al sistema di controllo della Wastegate "con fori".

Saluti
Jens

Normalmente:

Malte1408 ha scritto:

N75 AUS : Pressione di carica sulla valvola di pressione, atmosfera isolata N75 EIN : Pressione di carico bloccata, atmosfera attivata sulla valvola di pressione

Quindi, non ho capito bene il principio originale.

Originalmente, c'è un condotto dal lato del compressore del turbocompressore attraverso l'N75 fino alla valvola di pressione.
Questa linea è a
N75 AUS
sempre completamente aperto.

A
N75 UNICO
Una parte della pressione viene deviata nel condotto verso il collettore di aspirazione (casetta filtro dell'aria).

La pressione nella valvola di scarico diminuisce => la Wastegate si apre più tardi => la pressione del carico aumenta.

Qui può trovare maggiori dettagli:
http://www.msi-motor-service.com/ximages/pg_si_0089_de_web.pdf

http://www.msi-motor-service.com/ximages/pg_si_0051_de_web.pdf

Jens

Citazione:

N75 MAGGIORE pressione di carica a causa del vuoto nel coperchio del filtro d'aria.

Ho parlato solo del circuito di controllo, non degli effetti sulla pressione di sovralimentazione del motore.

Citazione:

A proposito di N75 UNICO Una parte della pressione viene deviata nel condotto verso il collettore di aspirazione (casetta filtro dell'aria). La pressione nel serbatoio diminuisce => La wastegate si apre più tardi => La pressione del carico aumenta.

No, è una valvola a 3/2 vie, se fosse così, come hai capito tu, significherebbe che quando N75 è attivo, la pressione viene deviata, ma la pressione all'interno rimane, e la valvola WG non si chiude più, a meno che non ci sia una perdita o che faccia più freddo.

Il N75 attiva o LD o l'atmosfera nella confezione. Quando parlo di atmosfera, intendo la parte inferiore della vela dopo il luffa.

EDIT:

A proposito, c'è anche nello stesso PDF.

Citazione:

L'EUV funziona come una valvola di controllo. È dovuto all'unità di controllo del motore. con determinate relazioni di controllo (comando) (per diversi intervalli di tempo) Attraverso questo controllo, si forma, dal pressione di carica e la pressione all'ingresso della turbina (circa) (Pressione atmosferica), pressione di esercizio.

Il N75 seleziona alternativamente l'ingresso LD o l'ingresso per l'aria atmosferica per la pressione, ma non l'ingresso per la pressione di carica verso la sezione di aspirazione. Questo significherebbe, nel caso di una valvola a 3/2 vie, che il contenitore sarebbe quindi isolato = collegato in modo errato...

Malte1408 ha scritto:

No, è una valvola a 3/2 vie, se fosse così, come hai capito tu, significherebbe che quando N75 è attivo, la pressione viene deviata, ma la pressione all'interno rimane, e la valvola WG non si chiude più, a meno che non ci sia una perdita o che faccia più freddo. Il N75 attiva o LD o l'atmosfera nella confezione. Quando parlo di atmosfera, intendo la parte inferiore della vela dopo il luffa. EDIT: A proposito, c'è anche nello stesso PDF. Citazione: L'EUV funziona come una valvola di controllo. È dovuto all'unità di controllo del motore. con determinate relazioni di controllo (comando) (per diversi intervalli di tempo) Attraverso questo controllo, si forma, dal pressione di carica e la pressione all'ingresso della turbina (circa) (Pressione atmosferica), pressione di esercizio. Il N75 seleziona alternativamente l'ingresso LD o l'ingresso per l'aria atmosferica per la pressione, ma non l'ingresso per la pressione di carica verso la sezione di aspirazione. Questo significherebbe, nel caso di una valvola a 3/2 vie, che il contenitore sarebbe effettivamente isolato = collegato in modo errato...

Ok, ok,
Credo che stiamo girando in tondo e che ho frainteso il principio originale.

Hai ragione con la tua formulazione, il N75 passa fisicamente tra la pressione atmosferica e la pressione del compressore.
La tanica di stampa è fissata al tubo, che si collega alternativamente con gli altri tubi. Così, almeno, mi risulta dalle figure.

Poiché il contenitore di pressione è sempre collegato a una delle due tubazioni, indipendentemente dalla posizione della valvola, può anche essere sempre "svuotato".

E quindi vedo anche la differenza rispetto al "controllo dei buchi". La formazione della pressione totale si basa sul principio di "rilascio della pressione", mentre nel principio originale si tratta di "bloccare la pressione e aggiungere la pressione atmosferica".

Nel mio principio, la valvola di pressione non sarebbe mai stata chiusa, ma le caratteristiche sarebbero state diverse. L'impostazione del rapporto di compressione avrebbe un impatto diverso sulla pressione di carica effettiva, ma la proporzionalità rimarrebbe invariata.
(più frequentemente si utilizza l'N75, maggiore è la pressione di carica)
Se dovesse funzionare, rimarrebbe un esercizio di sperimentazione.

Vediamo se davvero ci riesco, mi darebbe sicuramente soddisfazione.
La mia versione avrebbe il vantaggio che, in caso di rottura della linea verso il N75, sarebbe comunque presente una certa pressione all'ingresso di Wategate e che il turbo potrebbe non spegnersi completamente.

Grazie e saluti
Jens

Citazione:

La mia versione avrebbe il vantaggio che, in caso di rottura del tubo verso il N75, sarebbe ancora presente una certa pressione all'ingresso di Wategate e che il turbo potrebbe non spegnersi completamente.

Noe

Se la tubatura verso il N75 si rompe, la pressione del turbo viene rilasciata nel circuito di controllo. La valvola di scarico è bloccata e non funziona più.

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m;

Citazione:

La mia versione avrebbe il vantaggio che, in caso di rottura del tubo verso il N75, sarebbe ancora presente una certa pressione all'ingresso di Wategate e che il turbo potrebbe non spegnersi completamente.

Citazione:

Noe Se la tubatura verso il N75 si rompe, la pressione del turbo viene rilasciata nel circuito di controllo. La valvola di scarico non funziona più e rimane chiusa.

Questo dipende dalla versione di Jens e dal tipo di sezione che utilizza per il N75. La pressione rimarrebbe quindi collegata, a meno che non venga effettuata la "riduzione della pressione di controllo tramite valvola di scarico" (SDDAS) (Copyright by Jens), che in tal caso, il N75 sarebbe completamente pressurizzato.

Malte1408 ha scritto:

Questo dipende dalla versione di Jens e dal tipo di sezione che utilizza per il N75

Secondo l'esperienza di alcuni "appassionati" di vecchie Golf, la creazione di un foro di 1 mm nel condotto di pressione verso il Wastegate provoca uno spostamento della pressione massima di sovralimentazione di 0,1 bar.
Nel mio K14-6087, la valvola di scarico è stata inizialmente impostata al massimo di 0,8 bar di pressione di sovralimentazione. Lo lascerò così.
Il taglio del tubo per il collegamento al N75 sarà effettuato in modo tale che il tubo si adatti perfettamente al raccordo del N75
Poiché i manicotti Turbo hanno delle connessioni per i tubi alla fine della linea di pressione, mi farò realizzare dei tubi adatti presso il negozio di componenti idraulici. Questi hanno anche cavi resistenti alle alte temperature.
Vi farò sapere i risultati dell'esperimento

Nel mio attuale tentativo di sperimentazione, in particolare, inizierò con l'AFN-MSG e vedrò cosa succede. Solo dopo, cambio su 1Z-MSG (a parte che il segnale AFN funziona come un incubo).
Ha già qualcuno provato a utilizzare un turbo con Wastegate e VTG-MSG insieme? Con la scelta appropriata del cablaggio dall'N75, almeno teoricamente, dovrebbe funzionare.
(ignorando qualsiasi differenza di formulazione prevista)

Saluti
Jens