Überschwinger 150 PS (ARL) | Messaggi 16+

Ciao.

allora, nel mio ARL, a volte ho anche sovrapressioni fino a 2,1 BAR secondo l'indicatore digitale della pressione di sovralimentazione. Anche con il chip. Lo sto usando da più di 30.000 km. Non ho mai avuto problemi in questa zona .

Cordiali saluti.

E un file di ottimizzazione completo non aiuterebbe ora?

Come mai, nonostante picchi di pressione fino a 3 bar, il motore non si è surriscaldato e il turbocompressore non ha raggiunto regimi eccessivi?

Sono confuso. Devo sottrarre circa 1 bar ai valori che il dispositivo VAG-COM fornisce per ottenere la pressione effettiva del collettore di aspirazione (LD)? In tal caso, tutto sarebbe a posto?

Il mio analizzatore di gas a infrarossi (LDA) mostra la concentrazione effettiva di ossido di azoto (NOx), che tuttavia presenta un valore superiore al limite massimo di 2 bar.

3 Phasen Biber ha scritto:

E un file di log completo non mi aiuta adesso? A chi dovrebbe servire e a cosa serve? E cosa intendi per "registrare completamente" tutto? Stimerei di leggere il file di "tuning" con uno strumento OBD e analizzarlo; questo richiederebbe meno tempo e fornirebbe risultati più affidabili. Il problema è solo trovare qualcuno nella zona che abbia un tool di programmazione (flashing tool).

Come mai, in realtà, con picchi di pressione fino a 3 bar, il motore non si è fermato e il turbocompressore non ha raggiunto un regime troppo elevato?

Citazione:

Forse le viti della guarnizione della testata (ZKD) più resistenti del modello ARL hanno contribuito. Forse il turbocompressore è sopravvissuto finora solo perché i picchi di pressione più elevati non si verificano nella gamma di giri del motore, il che evita al turbocompressore le velocità di rotazione più alte. (vale anche per pa-mm6)

Sono confuso. Devo sottrarre circa 1 bar ai valori che il dispositivo VAG-COM fornisce per ottenere la pressione effettiva del collettore di aspirazione (LD)? In tal caso, tutto sarebbe a posto?

Il mio analizzatore di dati lineari (LDA) analogico mostra la pressione effettiva, che tuttavia presenta un'oscillazione superiore a 2 bar.

Citazione:

Confondi la pressione desiderata con quella reale? Il tuo LDA mostra la curva

blu scuro nell'immagine logaritmica.

Ciao.

Forse Rainer può dire qualcosa al riguardo. Più tardi, proverò a disattivare il "chip" e poi controllerò di nuovo la visualizzazione LD. Penso che in questo caso si verifichino anche gli stessi picchi di sovratensione. Vi farò sapere. Credo che l'originale sia così .

Cordiali saluti.

Pensa che l'originale sia così .


Non dovrebbero verificarsi , le sovratensioni devono essere minime e ritornare al valore nominale nel più breve tempo possibile. Il tempo massimo accettabile è di 1 secondo. Inoltre, l'entità della sovratensione deve essere minima. Questo presuppone che tutti i componenti siano in condizioni tecniche ottimali. }

ulf ha scritto:

3 Phasen Biber ha scritto: E un file di configurazione completo mi aiuterebbe davvero adesso?A chi potrebbe essere utile e a cosa servirebbe? E cosa intendi per "registrare completamente" tutto? Stimerei di estrarre il file di "tuning" utilizzando uno strumento OBD e analizzarlo; questo richiederebbe meno tempo e fornirebbe risultati più affidabili. Il problema è trovare qualcuno nella zona che abbia un tool di programmazione (flashing tool). #1 L'andamento completo della velocità di linea (LD) in diverse modalità. Il file numero 2 si chiama "noread". Quale canale televisivo mi permette di vedere le carte oggi? #4 Per verificare cosa è effettivamente difettoso!

Confondi la pressione desiderata con quella reale? La tua LDA mostra la curva

Ulf ha scritto:

scura blu nell'immagine in scala logaritmica. No, non lo faccio. Ma questo significherebbe che i picchi di pressione effettivi del sistema LD supererebbero il valore nominale di circa 1,4 bar.

Oppure sto interpretando male la situazione? Forse tutto è a posto e le pressioni sono semplicemente 0,4 bar superiori al valore previsto?

Oder interpretiere ich das falsch, alles ist i.O. und die peaks liegen bloß 0,4 Bar über soll?

Anche 0,4 sarebbe più del necessario. Si tratterebbe di valori superiori al limite, con picchi fino a 2,0 bar in condizioni di pressione assoluta di 1,6 bar.

3 Phasen Biber ha scritto:

#1 L'andamento completo della pressione laterale (LD) a diversi rapporti di trasmissione. . . . #4 Per capire se/cosa sia effettivamente difettoso?

Il tuo log attuale mi mostra già che il tuo tuner sembra sfruttare le (presunte) riserve del turbocompressore e del motore, invece di dedicare tempo ed energie a controllare i picchi. Non credo che ulteriori log porterebbero a nuove scoperte fondamentali, ma ovviamente puoi provare comunque.

Citazione:

Oppure sto interpretando male la situazione? Tutto sembra a posto e le pressioni sono solo di 0,4 bar sopra il valore desiderato?

Sì e no: massime 0,4 bar tra il valore effettivo e quello desiderato coincidono effettivamente (nel log precedente), ma secondo me al momento non è tutto a posto.
In condizioni operative normali, la differenza massima tra il valore effettivo e quello desiderato dovrebbe essere di 0,2 bar nella configurazione standard, il che si traduce in picchi di pressione dell'ARL di circa 1,7 bar, ovvero un valore logaritmico di 2700 mbar.
Un buon tuner cerca di impedire che questi picchi continuino a salire nonostante l'aumento del LD, cercando quindi di ridurre gli overshoot in modo approssimativamente proporzionale all'aumento del LD stesso.

Modifica: non ho visto la risposta di Mulle in tempo...

Also sind wir uns einig das es an dem bescheidenem tuning file liegt!

Il mio meccanico ha detto: "Ci sono così tante riserve di potenza da sfruttare...", il che, ovviamente, spiega molte cose!

Anche io ho un forte tremolio del cambio tra i 1600 e i 2000 giri/minuto. Mi ha detto che, in quel caso, dobbiamo ridurre la potenza perché così si risolve.

Ho sentito dire che in un buon software del genere non si verificano mai problemi simili.

Ma 185 CV/360 Nm non sono forse troppi per l'ARL ?


Accidenti... come ho potuto andare da quel truffatore? <= sì, sono una di quelle vittime.

E forse il turbocompressore è sopravvissuto finora solo perché i picchi di pressione più elevati non si verificano nella gamma di giri del motore -> questo evita al turbocompressore i picchi di velocità più alti.
(vale anche per pa-mm6)

Ciao a tutti,

Forse bisognerebbe considerare l'argomento dei motori ad alte prestazioni focalizzandosi sulla velocità di rotazione e, a tal proposito, consultare un esperto di turbocompressori.

Il turbocompressore raggiunge la sua velocità massima solo quando deve fornire un flusso volumetrico di aria che supera le sue capacità.
A 4000 giri al minuto, ad esempio, una sovrapressione di 0,2 bar è sicuramente problematica. A 2000 giri al minuto, con la stessa pressione di sovralimentazione, il turbocompressore deve gestire solo la metà del volume spostato. Pertanto, secondo il principio della relazione tra pressione e superficie (pi x area), una sovrapressione diventerebbe problematica solo a partire da 0,4 bar. In questo caso, è più probabile che il limite della pompa rappresenti un problema.

Importante: entrambi i valori di pressione sono esempi e non forniscono alcuna informazione sulla reale durata di un turbocompressore.

Ritengo che l'affermazione secondo cui la pressione massima ammissibile per i dispositivi di sovrapressione debba essere di soli 0,2 bar sia un po' troppo generica.
Anche nella serie, si trovano valori di sovrapressione di 0,25 bar a 2000 giri al minuto.
Questo è un metodo comune utilizzato dai produttori di apparecchiature originali (OEM) per migliorare la reattività di un motore.

Gli eccessi devono essere contenuti e limitati entro certi confini.

@Ulf
Come noto: -300 e lunghezza inferiore a 6,5.
Se questo argomento fosse più grave, i limiti del sistema OEM IMA dovrebbero essere diversi.


#2 il file è 'noread'

Qual è il problema?

#3 welcher Tuner lässt ich denn Heut noch in die Karten gucken?!
Nessuno, ma per questo siamo qui... *g*

Ciao Jochen,

Pertanto, ritengo che l'affermazione secondo cui la sovrapressione massima ammissibile sia di 0,2 bar sia un po' troppo generica.
Anche nella serie, si trovano valori di sovrapressione di 0,25 bar a 2000 giri al minuto.
Questo è un metodo comune utilizzato dai produttori di attrezzature originali (OEM) per migliorare la reattività di un motore.

Die Überschwinger müssen halt im Rahmen bleiben und zeiglich begrenzt sein. {MARCATORE}

Scommetterei che queste oscillazioni si verifichino anche a velocità di rotazione diverse. E 0,2 o 0,25 bar. Non voglio discutere della differenza , purtroppo qui si parla di pressioni che vanno oltre ogni limite. L'indicazione della pressione si basa solo su esperienze che ho visto finora. Dopo una messa a punto , tecnicamente tutto è a posto, sempre presupponendo.

Jochen_145 ha scritto:

3 Phasen Biber ha scritto: Il permesso #2 del file è "noread" . Qual è il problema?

Non è possibile "vedere" direttamente il contenuto di un file?

Citazione:

#3 Quale tuner mi permetterà di dare un'occhiata alle carte oggi? Nessuno, ma per questo siamo qui... *g*

Quindi, si può fare. Metto volentieri il file a disposizione. Il mio tuner, che posso solo consigliare vivamente,, sicuramente non sarà contento.

Mein tuner meinte 'da sind so viele Reserven drin...' <= das erklärt natürlich einiges! {MARCATORE}

Questa affermazione è valida per un motore TDI da 'vecchia' generazione con una potenza di 90 CV.

Non capisco perché si continui a trasferire questo concetto esattamente così com'è ai moderni motori diesel 'ad alte prestazioni'.

A volte mi chiedo quanto poco alcuni tuner apprezzino la gestione dei costi delle case automobilistiche originali (OEM).


Scommetterei che queste oscillazioni si verifichino anche a velocità di rotazione diverse.

Mi dispiace, amore.
Non volevo attaccarti in questo momento.
Ma questo non è stato chiarito. Il grafico di Ulf mostra che l'IMA ha lavorato, in linea di principio, sul corrispondente progetto. Purtroppo, il risultato non è ancora ottimale.

Ein guter Tuner bemüht sich, diese Peaks trotz LD-Erhöhung nicht weiter klettern zu lassen, also die Überschwinger ungefähr im gleichen Maß zu verringern, wie er den LD anhebt.

Questa è in realtà la cosa che trovo troppo generalizzata.
Conosco il dispositivo chiamato 'Überschwinger'.
Si può lavorare in questo modo, purché il turbocompressore non venga sovraccaricato. (vedi sopra).
Pertanto, finché rientra nei limiti della fattibilità tecnica, si tratta più della 'firma' di un tuner che di una qualità intrinsecamente buona o cattiva.
Altrimenti, anche il software sportivo di un produttore (OEM) sarà di qualità inferiore rispetto all'applicazione per la gestione delle funzionalità di comfort.

Il problema è che l'approccio corretto consiste nel considerare attentamente i sistemi di smorzamento e nell'utilizzarli in modo da renderli effettivamente dipendenti dalla velocità di rotazione.
Molti di questi dispositivi non funzioneranno perché non è possibile utilizzare il tasto '+/-' per la sintonizzazione.

Ciao Jochen,

Jochen_145 ha scritto:

@Ulf Come noto: -300 e lunghezza inferiore a 6,5. wäre dies Thema schlimmer, müssten die Grenzen des OEM IMA anders aussehen...

Ciao Jochen,

poiché queste soglie...
a) indipendente dalla velocità di rotazione e
b) in tutti i set di dati che ho esaminato finora, sono identici.
Credo principalmente a causa della lettera b) che qui si faccia continuamente ricorso al pacchetto dati standardizzato, perché finora non è stato fatto abbastanza per dover cambiare questa tattica.

Se questi dati fossero assolutamente sicuri, ogni caricatore dovrebbe poter scollegare il dispositivo un numero illimitato di volte, ad esempio a 4000 giri/min o più durante la transizione da spinta a piena potenza fornendo pressioni arbitrariamente elevate per 6 secondi, scendere appena sotto lo 0,3 bar sopra il valore desiderato dopo 6,5 secondi e continuamente fornire 0,29 bar in eccesso anche al di sopra dei 4000 giri/min.

Non si verificherebbe mai un'emergenza, ma credi che un motore TDI con un comportamento reale del carico così elevato, e utilizzato frequentemente a pieno regime sull'autostrada, non rischia di danneggiare il turbocompressore?

Ad essere onesto:

Certo, in teoria dovrebbe essere così, perché un aumento di pressione del collettore di aspirazione (LD) di 0,2 bar con un aumento del 30% della potenza è effettivamente normale. Il turbocompressore è progettato per sopportare questa pressione in modo continuativo. La massima potenza si raggiunge idealmente alla velocità nominale, quindi idealmente a 4000 giri/min. Non credo che stia funzionando costantemente al suo 'limite massimo' in queste condizioni. Pertanto, anche in caso di tuning, dovrebbe rimanere una riserva di 0,09 bar per evitare sovrapressioni.
Su ASV troverai alcuni tuner che superano questo valore...

Importante: questi dati relativi ai 300 hPa si riferiscono al modello LD standard!

2) Personalmente, non vorrei essere scelto come candidato per un test al fine di dimostrarlo.

Poiché questo valore non dipende dalla velocità di rotazione, deve essere valido anche a 4000 giri/min. Quindi, secondo quanto scritto sopra, un sovrapressione di 600 hPa a 2000 giri/min non dovrebbe danneggiare il turbocompressore. La portata volumetrica sarebbe comparabile.

Ciao Jochen,

Jochen_145 ha scritto:

poiché un aumento della pressione di sovralimentazione (LD) di 0,2 bar con un incremento del 30% di potenza è in realtà normale. Il turbocompressore sopporta questo carico in modo permanente... Non credo che stia operando costantemente al suo "limite massimo". Pertanto, anche nel caso di una modifica (tuning), dovrebbe rimanere una riserva di 0,09 bar per eventuali picchi. Poiché questo valore non dipende dal regime di giri, deve essere valido anche a 4000 rpm. Wichtig: diese 300hPa beziehen sich ja auf den Serien-LD !

Mmm, tradotto al contrario, significherebbe che il produttore di apparecchiature originali (OEM) rinuncia a una pressione massima di esercizio (Pmax) di 0,3 bar, che il turbocompressore potrebbe fornire costantemente: ad esempio, nel caso di un motore TDI da 96 kW, si sfrutta quindi il turbocompressore solo all'82%.
In pratica, si montano turbocompressori di dimensioni eccessive, accettando così dei vuoti di coppia ("turbo lag") corrispondentemente grandi ai bassi regimi, nonostante proprio questi aspetti vengano spesso criticati dalla stampa specializzata.

Credere a questo mi risulta piuttosto difficile .