Zweimassenschwungrad BPX gibt es einen umbaukit auf Einmasse | Messaggi 16+

cksIT ha scritto:

Anche presso l'AFN si sta passando all'EMS e, in alcuni casi, le scatole hanno anche una coppia motrice piuttosto elevata. È necessario assicurarsi di montare una frizione con sistema di smorzamento delle vibrazioni. E se si monta tutto correttamente, allora il motore funziona correttamente.

La questione è solo definire quanto significhi "molto" momento torcente. Purtroppo, si leggono anche spesso frasi come "probabilmente oltre 200 CV", e lì potrebbe esserci di tutto, come nel thread di qualche tempo fa, dove l'ARL "circa 190 CV" funzionava con un aumento del 5% nella quantità di iniezione.

Proprio come per la coppia, i valori possono variare: si raggiungono 350 Nm o quasi 500 Nm? Come si sviluppa la curva della coppia? Elevata coppia motrice a 2000 giri al minuto, che poi diminuisce drasticamente fino a 4000 giri. --> È necessario eliminare le modifiche di ottimizzazione e ottenere una curva di coppia più uniforme, tenendo conto dei limiti di sollecitazione dei materiali.

Con coppie motrici molto elevate, è sensato utilizzare solo un disco a massa variabile (ZMS) che smorzi in modo molto progressivo le vibrazioni; un disco di trasmissione ammortizzato è pensato principalmente per consentire un avvio più fluido, riducendo al minimo le vibrazioni.

Ci sono abbastanza persone che raggiungono oltre i 200 cavalli (secondo i test al banco e i dati della centralina) e che, di conseguenza, hanno sicuramente una coppia superiore a 350 Nm.
E funzionano anche abbastanza silenziosamente. (almeno non così rumorosamente come un sacco di noci)

Ritengo che sia la soluzione più sensata, perché è relativamente duratura e anche economicamente sostenibile.

Ci sono abbastanza persone che raggiungono oltre i 200 CV (secondo il banco prova e il DZR) e che, con questo, sicuramente superano i 350 Nm.
E anche loro funzionano abbastanza silenziosamente. (almeno non così rumorosamente come un sacco di noci)

Se modifichi il sistema di kW e il sistema di gestione del motore, avrai dei problemi!

Certo che ci sono abbastanza persone che portano la loro AHF o ALR a una potenza ben superiore a 200 cavalli, ma nessuno ammette quando il cambio si è rotto.
E no, ... 30.000 km non sono un chilometraggio sufficiente per poter definire i componenti come affidabili!

Aveva un'auto cliente con EMS montato sul cambio automatico, che vibrava come una pazza al minimo... però penso che ci fosse ancora qualcosa di allentato nella frizione, perché quando si premeva la frizione, il rumore non spariva (ma continuava a vibrare come una pazza).

Non è forse sufficiente questa dichiarazione, o?
Almeno, è coerente con tutto ciò che è stato scritto finora.

Oppure, semplicemente, ti rassegni al fatto che il cambio si sta deteriorando, i supporti motore si stanno ammorbidendo, la frizione non tiene bene e, in sostanza, tutto funziona al di fuori delle specifiche, ma va bene così.

Saluti.

Riguardo a tale incidente stradale, sono sicuro che ci fossero stati altri problemi.
Perché ho già visto diversi modelli in stato di fermo (ASZ AFN... di diverse serie) e posso dire che non funzionano poi così male (almeno non al punto da attribuirlo al sistema EMS).
È chiaro che il processo di copertura sta diminuendo.


Esistono numerose auto che sono state convertite con un cambio a massa singola (EMS) e che hanno superato i 50.000 km di percorrenza, così come esistono molte auto che, con un cambio a massa singola (ZMS) e una messa a punto, hanno danneggiato il cambio con meno di 20.000 km.

Voglio dire che non si può dire con certezza quanto sia grave l'impatto reale della transizione al sistema EMS. Ci sono troppi aspetti aggiuntivi che entrano in gioco in questo caso...

Perché ne ho già visti alcuni al minimo (ASZ AFN... in tutta la gamma) e posso dire che non funzionano poi così male (almeno, non al punto da poterlo attribuire all'EMS).

Nel contesto dell'analisi, non identifico il problema principale, poiché si tratta di variazioni minime rispetto al funzionamento a pieno carico.
Solo quando si richiede esplicitamente una riduzione del volume, si può capire se effettivamente la riduzione è applicata o meno.

Problematico per un sistema di gestione del motore è il fatto che si verifichino contemporaneamente bassi regimi e alti momenti.
Applicando questi principi fondamentali, si riscontreranno molti meno problemi con la gestione del sistema.

Far fare un taglio decente potrebbe essere una buona idea, vero?

Qui è giusto.

Oppure, semplicemente, ti rassegni al fatto che il tuo cambio si sta per rompere,
...e sei contento che, allo stesso tempo, il sistema di gestione del motore non possa più guastarsi.

Dovrai morire, mi dispiace.

Saluti.

Riguardo a LL: In questo caso, ho fatto più riferimento al commento di Rainer.

La domanda è: come posso far rimappare la centralina in modo corretto, ottenendo al contempo prestazioni superiori a 200 CV, mantenendo al contempo il sistema di gestione della motricità?

La domanda è ora: come posso far rimappare la centralina in modo corretto, ottenendo al contempo prestazioni superiori a 200 CV, mantenendo al contempo il sistema di gestione della motricità (ZMS)?

Questa domanda può essere risposta con estrema certezza da Rainer:

Per ottenere circa 200 cavalli, a 4000 giri al minuto, si raggiungono 'solo' circa 360 Nm di coppia.
Tutto ciò che fai nella gamma di giri fino a 4000 rpm, ora puoi regolarlo in modo che il sistema di gestione del motore (ZMS) non venga sovraccaricato.

Un modo per ottenere questo risultato potrebbe essere quello di ridurre la spinta del motore a 2000 giri al minuto....

Teoricamente, è possibile programmare anche un comportamento tipico di un'auto a benzina.
Un problema per una frizione è rappresentato da bassi regimi e, allo stesso tempo, da alti valori di coppia.
tenere conto, considerare, valutare.

A partire da questo punto, Rainer è la persona giusta a cui rivolgersi, poiché non offriamo assistenza ad altri tuner, ci dispiace.


Ciao Jochen,

Ciao.

VW Industriemotoren ha previsto un volano monomasse per tutti i motori PD-TDI.
Tuttavia, con i "74 kW di serie" si arriva già alla massima potenza disponibile.

In applicazioni tipiche dei motori industriali (carrelli elevatori, macchinari da lavoro, camion, ecc.), una ruota di inerzia a due masse sarebbe probabilmente inutile e non durerebbe a lungo.

Saluti.
Jens.

Jens 16syncro ha scritto:

In applicazioni tipiche dei motori industriali (carrelli elevatori, macchinari da lavoro, camion, ecc.), una ruota di inerzia a due masse sarebbe probabilmente inutile e non durerebbe a lungo.

Ciao,

E questo non è nemmeno necessario. Nella maggior parte delle applicazioni, queste vengono utilizzate per azionare pompe idrauliche, dove le vibrazioni non rappresentano un problema. È simile al convertitore di coppia nelle trasmissioni automatiche, che smorza le vibrazioni in modo tale da rendere superfluo il sistema di smorzamento del motore (ZMS) nelle trasmissioni automatiche.

Aron ha scritto:

Nella maggior parte delle applicazioni, vengono utilizzate per azionare pompe idrauliche,

La Volkswagen vende il motore 2.0 TDI con tecnologia PD da 74 kW, specificamente anche in una versione "NU".
Ci si riferisce a veicoli commerciali leggeri e il motore soddisfa anche la corrispondente normativa Euro 4 per veicoli commerciali.
Un sistema di monitoraggio della pressione degli pneumatici (ZMS) non è disponibile e, a mio parere, è anche perfettamente corretto, dato che un ZMS non ha nulla da fare in un veicolo commerciale con carichi fino al 100% del peso a vuoto.
Quindi, è possibile utilizzare anche una ruota di inerzia monomasse (che possieda una sufficiente massa).
Assolutamente sconsigliabile sarebbe un volano "alleggerito", poiché la massa inerziale smorza le vibrazioni.
Lo vedo, ad esempio, con le modifiche del motore 1.9 TDI nel T3 Syncro. In questi casi, il volano motore originale dell'AFN si rompe frequentemente, perché non è adatto per l'uso in fuoristrada. Le persone poi convertono il sistema a una sola ruota motrice.
L'auto si guida piuttosto bene e i cambi durano tanto quanto quelli con frizione monodisco. Inoltre, nel caso del cambio del T3, bisogna considerare che l'albero di ingresso del cambio è molto lungo e diviso in due, perché tra il cambio vero e proprio e il volano si trova ancora il differenziale assiale. Le onde lunghe con cresta attenuano anche determinate vibrazioni.

Vorrei solo dire che l'utilizzo di un motore TDI con un volano standard non è così irragionevole come alcuni sembrano pensare. Il volano a massa variabile (ZMS) offre comfort e una maggiore durata del cambio nelle auto. In questo caso, bisogna rinunciarvi.

Saluti.
Jens.

Vorrei solo dire che l'utilizzo di un motore TDI con un volano normale non è così strano come alcuni pensano qui. Il volano bimassa (ZMS) offre comfort e una maggiore durata del cambio nelle auto. Bisogna quindi rinunciarvi.

Ciao Jens,

Questo è il punto cruciale! Il sistema ZMS è principalmente una funzione di comfort. Il fatto che questo sistema alleggerisca il carico sul cambio è una soluzione interessante che contribuisce a ridurre i costi dei componenti.
Il problema sorge quando si modificano elementi dell'intero sistema, come l'albero motore, il volano stabilizzatore, il cambio. Perché ormai tutto è stato coordinato.

Le persone poi convertono il sistema a una ruota di bilanciamento singola (1Z).
L'auto si guida piuttosto bene e i cambi durano tanto quanto quelli con frizione monodisco. Inoltre, nel caso del cambio del T3, bisogna considerare che l'albero di ingresso del cambio è molto lungo e diviso in due, perché tra il cambio vero e proprio e il volano si trova ancora il differenziale assiale. Le onde lunghe con separazione attenuano anche determinate vibrazioni.

Purtroppo, in questo caso si sta mettendo a confronto 'mele con pere'.
Hai già menzionato una ragione tu stesso. Un altro aspetto sono le coppie motrici significativamente inferiori del motore VP-TDI (probabilmente destinato alla produzione in serie).
Con 350 Nm o più, la situazione cambia completamente...
Vorrei richiamare l'attenzione, ancora una volta, sull'esperienza di Rainer.

Ciao Jochen,

Citazione:

Il problema sorge quando si modificano l'intero sistema, ovvero l'albero motore, il volano smorzato e il cambio. Perché questo è ormai stato coordinato.

Ciao Jochen,

Sarei più cauto con questa affermazione. "Con "sincronizzati", intendi forse che i componenti sono stati bilanciati insieme?"

Se fosse così, vorrei esprimere il mio dissenso. Sommare le differenze di peso tra i pistoni e le bielle, si può parlare solo di tolleranze di produzione. Potrei immaginare che il volano motore pesante serva a compensare gli effetti di queste tolleranze. Non riesco a immaginare che ogni albero motore venga bilanciato singolarmente. -> Costi.
Pertanto, non credo che la conversione da ZMS a EMS possa creare problemi. (Dal punto di vista del sistema di trasmissione).

Nelle auto da corsa PD, vengono spesso utilizzati motori elettrici con una potenza superiore a 150 kW. Quando si verifica un guasto, raramente si tratta dell'albero motore o, più precisamente, dell'albero motore con i relativi cuscinetti. Certo, fori nel pistone, valvole rotte, bielle piegate, sì, ma mai un problema all'albero motore.

Cordiali saluti,
Thomas.

Sarei più cauto con questa affermazione. 'Con 'sincronizzati', intendi forse che i componenti sono stati bilanciati insieme?'

Se così fosse, vorrei esprimere il mio dissenso.

Ciao Thomas,
In questo caso, puoi farlo pure. Purtroppo, nella serie, la curva d'onda e il sistema di gestione della motricità (ZMS) non sono presenti.
-> Costi.
Questo è esattamente il motivo.
'Abgestimmt' significa anche che si può applicare un sbilanciamento specifico al albero motore, calibrato per il disco multidisco (ZMS), e che questo aspetto viene già considerato nella progettazione, in modo che un tipo specifico di ZMS sia progettato per adattarsi perfettamente a un determinato albero motore. Così ho capito questa espressione 'coordinato'.

Pertanto, non credo che la conversione da ZMS a EMS diventerà problematica. (Dal punto di vista del sistema di trasmissione).
Sì, dal punto di vista dell'albero motore, non è critico, poiché le 'irregolarità' nella rotazione dell'albero motore non vengono compensate. Solo l'albero di ingresso del cambio mostra una rotazione più uniforme grazie al volano a massa smorzata, e di conseguenza, l'intero motore funziona in modo più 'uniforme'. Se non viene smorzata correttamente la 'disarmonia' dell'albero motore dal disco a doppio massa (ZMS), il funzionamento del motore risulterà meno fluido.

Nei auto da corsa PD, vengono spesso utilizzati sistemi EMS, e questi hanno una potenza superiore a 150 kW. Quando qualcosa si rompe, raramente si tratta dell'albero motore o, più precisamente, dell'albero a gomiti, inclusi. Stoccaggio.

Capisco, perché il problema con i sistemi di gestione del motore (ZMS) sono le alte coppie a bassi regimi.
Probabilmente, non troverai spesso queste caratteristiche nel mondo delle corse automobilistiche.
Pertanto, un software adeguato porterà già un significativo alleggerimento al ZMS (come indicato sopra) e, di conseguenza, non renderà necessariamente obbligatorio il passaggio a un EMS.
Inoltre, vengono utilizzati cambi IDR, progettati per sopportare una coppia maggiore (con un grado di innesto più elevato) e per funzionare con un numero limitato di giri.

Ciao Jochen,

Ciao Jochen,

A causa di un problema attuale con la frizione che non disinnastra correttamente, mi sono imbattuto casualmente in questo thread e ho visto che, in un certo senso, devo ancora dare una risposta.

Citazione:

Pertanto, un software appropriato porterà già un significativo alleggerimento al ZMS (come indicato sopra) e, di conseguenza, non renderà necessariamente indispensabile la transizione a un EMS.

Ti fidi davvero tanto di loro. Le mie esperienze, al contrario, dimostrano che, senza alcuna considerazione per le conseguenze, viene richiesta una performance elevata. Tutto questo deve "semplicemente" durare, e spesso chi lo rende "vantaggioso" può accedere al STG.

Devo precisare che non ho maturato la mia esperienza nelle competizioni automobilistiche professionistiche "vere e proprie". Si trattava principalmente di gare VLN, di durata 24 ore, e di gare GLP, oltre a qualche altra piccola competizione.

Citazione:

Inoltre, si utilizzano cambi di derivazione racing (IDR) che sopportano una maggiore coppia (rapporto di trasmissione) e sono progettati per funzionare con bassi chilometraggi.

Niente di diverso. Quelli che conosco utilizzano cambi standard, ma spesso vengono revisionati o sostituiti a causa della loro frequente usura. I "cambi da corsa" sono solitamente cambi sequenziali che richiedono una sorta di interruzione dell'accensione, il che è piuttosto difficile da realizzare nei motori TDI con centraline EDC15+ / 16. Abbiamo considerato un approccio che prevede la disattivazione completa del compressore del climatizzatore.

Citazione:

Aveva un'auto cliente con il sistema EMS montato sul cambio automatico, che vibrava come una pazza al minimo... però, penso che ci fosse ancora qualcosa di allentato nella frizione, perché quando si premeva la frizione, la vibrazione non scompariva (ma continuava a tremare come una pazza).

Ritengo che questa non sia una descrizione adeguata e che sia piuttosto vaga, perché non fornisce informazioni sul resto delle modifiche apportate. La mancanza di una cultura della corsa può avere cause completamente diverse.
Tutte speculazioni, e Rainer ha detto che qualcosa "non andava". Chi sa cosa altro non fosse a posto? Inoltre, non è chiaro "quale" sistema EMS è stato installato.
Posso installare un sistema di scarico (EMS) che abbia un peso simile a quello del sistema di scarico originale (ZMS), oppure un EMS realizzato in lega leggera che pesi circa 4,x kg.

Ho già assistito a casi in cui qualcuno ha fatto cadere il volano prima di installarlo.
Si potrebbe anche descrivere il risultato in questo modo. Come ho detto, per me non è informativo.

@Jens 16syncro

Citazione:

VW Industriemotoren ha previsto un volano monomasse per tutti i motori PD-TDI. Tuttavia, con i 74 kW "di fabbrica"

si arriva già alla fine.

Conosci il MKB? Ho cercato motori industriali, ma non ho trovato nessun PD.

Cordiali saluti,
Thomas.

Thomas ha scritto:

Conosci il MKB? Ho cercato motori industriali, ma non ho trovato nessun PD.

Ciao Thomas,

Dove hai cercato?

Oggi, su VW industrial engines:

[url][/url]

La scheda tecnica è disponibile qui:

[url][/url]

Per me, è chiaramente un motore diesel PD.

Saluti.
Jens.http://www.vw-industrial-engines.com/industriemotoren/motoren/dieselmotoren/tdi-20-474-nd/index.html?L=0{MARKER}http://www.vw-industrial-engines.com/fileadmin/industriemotoren/download/public/de/Datenblaetter_Motoren/de_TDI_2-0_4XX.pdf{MARKER}

Ciao Jens,

Grazie mille per i link!

Citazione:

Dove hai cercato esattamente?

Esiste un programma in cui si possono trovare tutti i pezzi di ricambio di marche come Volkswagen, ecc.
Purtroppo, non ho trovato alcun modello di motore elettrico (EMS) con codice MKB o simili, né tantomeno alcun motore industriale PD.

Citazione:

Per me, è chiaramente un diesel PD.

Assolutamente! Ora, avrei bisogno del numero di matricola dell'EMS o di un codice MKB.


Cordiali saluti,
Thomas.