un altro fenomeno | Messaggi 16+

[b]un altro fenomeno[/b].
Posso contribuire alla discussione: Nonostante l'avviamento a freddo fosse in realtà perfetto, si è manifestato il seguente comportamento: l'avviamento a -5°C avviene dopo un massimo di una secondo, e dopo un altro secondo, il motore aumenta bruscamente i giri al minimo con una spinta evidente . Da quel momento, tutto funziona normalmente. Quindi, la scorsa stagione non si verificava questo problema.

Saluti, Andreas.

Gremlin ha scritto:

du darfst jetzt aber nicht vergessen, dass der einspritzbeginn oder genauer die stellung des steuerkolbens für den einspritzbeginn vom druck im pumpeninnenraum abhängt. und der ist proportional der pumpendrehzahl. daher wird ja auch die mindestdrehzahl von 300 (anlasser) bzw. 150 (pumpe beim 4zyl.) vorgeschrieben. sonst reicht der von der förderpumpe erzeugte druck nicht aus um den spritzbeginn ausreichend früh zu steuern.

Ciao Gremlin.

Non mi sarei aspettato che l'anticipo fosse attivo già a un regime di giri così basso, anche se lì dovrebbero verificarsi il minor numero di ritardi di iniezione e di accensione (in gradi angolari) .

Devono essere iniettati più carburante nel momento in cui si suona l'organo rispetto a quando il motore è al minimo, in modo che la quantità massima di carburante sia presente nel cilindro quando la temperatura di compressione raggiunge il suo picco?

Citazione:

das er irgendwann doch anspringt könnte ja z.b. daran liegen, dass die flügel der förderpumpe nicht satt abschliessen und durch das lange orgeln dann doch irgendwann mal satten kontakt an die wand bekommen und der druck steigt. bei den normalen betriebsdrehzahlen ist das ja kein thema (fliehkräfte). wäre ne denkbare möglichkeit ...

Probabilmente sì. Ma cosa dovrebbe impedire alle pale della pompa, in caso di situazioni estreme, per 5 secondi o più, di aderire alla parete dell'alloggiamento?

Probabilmente sì. Ma cosa dovrebbe impedire alle pale della pompa, in caso di situazioni estreme, di aderire alla parete dell'alloggiamento per 5 secondi o più?

Ciao Ulf,

Potrebbe essere correlato alla viscosità del gasolio? Non diminuisce l'effetto lubrificante all'aumentare della temperatura? Da quando il gasolio è diventato meno ricco di zolfo, si dice che abbia un effetto lubrificante significativamente inferiore.

Saluti.

Eike.

Non mi sarei aspettato che l'anticipo fosse attivo già a un regime di giri così basso, anche se lì dovrebbero verificarsi il minor numero di ritardi di iniezione e di accensione (in gradi angolari) .


Certo, è in funzione. La pompa è progettata in modo che, quando la valvola non è alimentata, l'inizio dell'iniezione venga anticipato. 'Non alimentata' significa 'chiusa', quindi la pressione interna viene completamente trasferita al pistone di regolazione.
Durante l'avviamento a freddo, si imposta la fasatura di anticipo massima (l'angolo di ritardo dell'accensione è maggiore!), mentre durante l'avviamento a caldo, si utilizza un valore inferiore. L'iniezione iniziale viene regolata solo durante la fase di avviamento della pompa, poiché in quella fase non sono ancora disponibili segnali affidabili dal sensore di posizione dell'albero motore (NBF).


Probabilmente sì. Ma cosa dovrebbe impedire alle pale della pompa, in caso di emergenza, di aderire alla parete dell'alloggiamento per 5 secondi o più?

verschleiss ?
La pompa iniettore VP44 presenta persino delle scanalature sulle alette per prevenire l'inclinazione causata dall'alta pressione interna.

Quello che mi frulla ancora in mente è che questo problema sembra manifestarsi solo a chilometraggi più elevati (stando a quello che ho letto).

teoria:
Le perdite dalla pompa e l'usura degli iniettori sono tali che, durante l'avviamento a caldo, viene iniettata una quantità insufficiente di carburante. L'avviamento a freddo riesce invece, poiché in questa fase viene erogata la massima quantità di carburante necessaria. Potrebbe essere che la pressione (già bassa) non sia sufficiente per garantire un corretto schema di spruzzo. Questo problema verrebbe ulteriormente aggravato da un basso regime di giri, dato che la velocità di aumento della pressione dipende dalla velocità del pistone della pompa (cioè dal regime di giri della pompa).Con una batteria completamente carica, dovrebbe avviarsi immediatamente.

Ciao Gremlin.

Gremlin ha scritto:

Certo, è in funzione. La pompa è progettata in modo che, quando la valvola non è alimentata, l'inizio dell'iniezione venga anticipato. "Non alimentata" significa "chiusa", quindi la pressione interna viene completamente trasferita al pistone di regolazione. beim kaltstart wird auf "maximal früh" eingesteuert (zündverzug ist am grössten!), beim warmstart entsprechend weniger. der spritzbegin wird beim pumpenhochlauf nur gesteuert, da ja noch keine verlässlichen signale vom NBF vorliegen.

Ciao Gremlin.

Questi fatti relativi alle teorie mi erano già noti.

Ma l'anticipo iniziale serve principalmente a compensare, a alte velocità di rotazione, il ritardo e il tempo di percorrenza della "onda di pressione" dalla pompa all'iniettore (inizio dell'erogazione --> inizio dell'iniezione).

Ora, l'organo di avviamento è nello stato operativo con la velocità più bassa, quindi i suddetti tempi di ritardo espressi in gradi angolari corrispondono all'errore minimo.
Pertanto, si potrebbe progettare la pompa in modo tale che, ad esempio, fino a 500 giri al minuto del motore, l'anticipo idraulico funzioni ancora con il distributore chiuso, rimanendo nel punto di fine corsa ritardato (= la pressione interna della pompa non supera ancora la forza elastica del pistone del distributore), poiché, secondo me, gli avvi di iniezione successivi non sono mai necessari .
Ad esempio, al minimo (corrispondente a circa il doppio della velocità di rotazione del motorino di avviamento), si potrebbe già applicare una leggera anticipo dell'accensione.

Come detto: con il limitatore di iniezione disattivato, l'avviamento a freddo non migliora.

Ma l'anticipo iniziale serve principalmente a compensare, a alte velocità, il ritardo e il tempo di percorrenza della 'onda di pressione' dalla pompa all'iniettore (inizio dell'erogazione --> inizio dell'iniezione).

Ora, l'organo di avviamento è nello stato operativo con la velocità più bassa, quindi i suddetti tempi di ritardo espressi in gradi angolari corrispondono all'errore minimo.



gnaaaa... devi anche leggere attentamente quello che scrivo .

La situazione peggiore per un motore diesel è l'avviamento a freddo, dove il ritardo di accensione è ENORME (a causa dell'aria fredda, delle pareti dei cilindri fredde, di una scarsa iniezione e della condensa sulle superfici fredde). Per questo motivo, l'inizio dell'iniezione deve essere anticipato notevolmente (nei vecchi motori diesel esisteva un 'acceleratore per avviamento a freddo' che faceva proprio questo).

Durante l'avviamento a freddo, ovviamente non è necessario utilizzare un anticipo eccessivo ('quindi, durante l'avviamento a freddo, si utilizza un anticipo inferiore'). Ecco perché ho sviluppato la mia teoria sulle perdite di tenuta crescenti o sulla scarsa qualità della nebulizzazione.

Ciao Gremlin.

Gremlin ha scritto:

gnaaaa... devi anche leggere attentamente quello che scrivo . worst-case für den diesel ist der kaltstart, dort ist der zündverzug RIESIG (kalte luft, kalte zylinderwände, lausige einspritzung, niederschlag an den kalten wandungen...). daher muss der einspritzbeginn extrem nach früh verlegt werden (die alten diesel hatten dazu den "kaltstartbeschleuniger" der genau das gemacht hat).

Ah... fino ad ora pensavo che i problemi di avviamento a freddo fossero già stati risolti solo con il sistema di preriscaldamento.
È una novità per me che l'aria fredda possa ancora causare un ritardo significativo nell'accensione.

Perché l'aumento di temperatura dovuto alla compressione dovrebbe, secondo me, essere sempre lo stesso.
E se l'aria, quando il motore è freddo, viene riscaldata di diverse centinaia di gradi, ma magari di circa 40° in meno (= differenza tra l'avviamento a freddo e un avviamento leggermente tiepido), per me questo non aveva la qualità di un "killer" dell'avviamento.

Ma il tuo argomento pratico riguardo all'acceleratore di avviamento a freddo è ovviamente inconfutabile - me ne ero completamente dimenticato, anche se ho avuto per un breve periodo una Peugeot 205 diesel .

Ah... fino ad ora pensavo che i problemi di avviamento a freddo fossero già stati risolti solo con il sistema di preriscaldamento.
È una novità per me che l'aria fredda possa ancora causare un ritardo significativo nell'accensione.

Perché l'aumento di temperatura dovuto alla compressione dovrebbe, secondo me, essere sempre lo stesso.
E quando l'aria, a motore freddo, viene riscaldata di decine di gradi, magari di circa 40° in meno (= differenza tra l'avviamento a freddo e un avviamento tiepido), per me questo non aveva la qualità di un 'killer' dell'avviamento .


Vediamo se riesco a ottenere dei protocolli di misurazione. Ma è ovvio che un cilindro completamente freddo non assorba quei pochi gradi di calore dovuti alla compressione, altrimenti non sarebbe mai necessario il preriscaldamento .
I motori a iniezione diretta hanno un ritardo di accensione maggiore rispetto ai diesel tradizionali. Inoltre, se il getto di carburante viene compromesso da ugelli usurati e bassa pressione, la situazione peggiora ulteriormente.

Ma purtroppo questo non spiega i problemi di avvio a caldo.
Proposta: manipolare i sensori di temperatura per simulare un avviamento a freddo dell'ECU. Se l'avviamento riesce senza problemi, probabilmente il problema è una quantità di iniezione troppo bassa. In alternativa, si potrebbe provare ad aggiungere temporaneamente 10 centilitri di carburante.

Ciao Gremlin.

Ciao a tutti.

Dopo aver sostituito il motore da 1Z ad AFN, ho riscontrato anche io problemi di avviamento a caldo. A freddo si avvia relativamente velocemente, mentre a caldo ci vogliono circa 10-15 secondi prima che riesca finalmente ad avviarsi.
Poi ho letto tutto quello che c'era scritto in questo forum e oggi ho pulito tutti i contatti e i cavi. E indovinate un po'? Ora, quando si scalda, fa solo un rumore per circa 3-4 secondi. Questo è già un miglioramento.
Forse dovrò sostituire anche l'avviatore. La batteria è già nuova.

Saluti, Golfmann.

I problemi di avviamento a freddo del motore da 66 kW sono un difetto noto e possono essere causati da diversi fattori, tra cui: filtro del carburante intasato, valvola di ricircolo del gasolio difettosa, relè 109 usurato e sensore di temperatura per l'avviamento. Nella versione TDI, la velocità dell'avviatore è regolata in base alla temperatura, poiché il motore si avvia meglio o peggio a temperature diverse. Risolvere almeno le prime tre cause porta spesso a un miglioramento della situazione.

Die Startergeschwindigkeit wird beim TDI waermereguliert, da der Motor bei verschiedenen Temperaturen besser/schlechter anspringt.

Mi piacerebbe che qualcuno mi spiegasse questo.

So che come si controllano i motori elettrici (è il mio lavoro), ma senza i componenti appropriati nell'auto...? Mmmmmm...
Potrei anche giurare che nel mio TDI sia montato un normale motorino di avviamento a stella .

con grande attesa.

Ciao Gremlin.

Gremlin ha scritto:

Tagessuppe ha scritto: Die Startergeschwindigkeit wird beim TDI waermereguliert, da der Motor bei verschiedenen Temperaturen besser/schlechter anspringt. Mi piacerebbe che qualcuno mi spiegasse questo. So che come si controllano i motori elettrici (è il mio lavoro), ma senza i componenti appropriati nell'auto...? Mmmmmm... Potrei anche giurare che nel mio TDI sia montato un normale motorino di avviamento a stella . con grande attesa. CU Gremlin

Chi ha detto che non ci sono componenti adatti per l'auto?
Sembra che tu conosca ogni componente dell'auto. Quindi, perché dovrei dare lezioni a un professionista? Soprattutto a qualcuno che lavora quotidianamente con motori elettrici?

Ciao Tagessuppe,

Invece di comportarti come un 'gremlin' qui, sarebbe più utile se rispondessi semplicemente alla domanda. Sono sicuro che anche altre persone sarebbero interessate alla tua risposta (compresa me).

A me, inoltre, non è chiaro come potrebbe essere regolata la velocità di rotazione del motorino di avviamento... Questo dispositivo assorbe infatti da 100 a 200 ampere ed, a quanto ne so, è collegato direttamente alla batteria. Solo il magnete che spinge il motorino di avviamento in avanti chiude il contatto, facendo partire il motorino stesso. L'unica regolazione che vedo lì è la riduzione della velocità di rotazione del motorino di avviamento dopo un funzionamento prolungato a causa di una batteria che si sta scaricando.

Ma per favore, spiegate a me e agli altri che non ne sono esperti, dove si trova esattamente il sensore di temperatura e in quale punto avviene l'intervento del sistema di controllo. ... Sarei sorpreso se qualcuno avesse installato un componente che gestisce la modulazione a larghezza di impulso (PWM) o qualcosa di simile per una corrente di 200 ampere senza che me ne accorgessi.

PrivatBereich ha scritto:

Ciao zuppa del giorno, Invece di comportarti come un "gremlin" qui, sarebbe più utile se rispondessi semplicemente alla domanda. Sono sicuro che anche altre persone sarebbero interessate alla tua risposta (compresa me). A me, inoltre, non è chiaro come potrebbe essere regolata la velocità di rotazione del motorino di avviamento... Questo dispositivo assorbe infatti da 100 a 200 ampere ed, a quanto ne so, è collegato direttamente alla batteria. Solo il magnete che spinge il motorino di avviamento in avanti chiude il contatto, facendo partire il motorino stesso. L'unica regolazione che vedo lì è la riduzione della velocità di rotazione del motorino di avviamento dopo un funzionamento prolungato a causa di una batteria che si sta scaricando. Ma per favore, spiegate a me e agli altri ignoranti dove si trova esattamente il sensore di temperatura e in quale punto avviene l'intervento del sistema di controllo. ... Io sarei sicuro che avrei notato qualche componente che gestisce una PWM o qualcosa di simile a 200 ampere...

Allora, ho fatto un'altra domanda.
Il sensore di temperatura è lo stesso utilizzato per misurare la temperatura del motore. La velocità di rotazione del motorino di avviamento viene regolata tramite l'unità di controllo.

Ciao,

Tagessuppe ha scritto:

... La velocità di rotazione del motore viene regolata tramite l'unità di controllo.

Assolutamente una sciocchezza! / Una vera stupidaggine!

Non esiste un singolo collegamento tra la centralina (STG) e il motorino di avviamento! Come può quindi la centralina controllare il motorino di avviamento? La corrente completa necessaria per l'avviamento viene fornita esclusivamente tramite il solenoide.
Hai mai calcolato quali correnti scorrono lì?
Supponiamo che un motorino di avviamento diesel abbia una potenza di circa 1,5-2 kW: questo significa, con una tensione di esercizio di 12 V, ben 125-166 ampere. Dato che la tensione di alimentazione durante l'avviamento è ancora più bassa, si possono facilmente raggiungere i 200 ampere (o anche superiori).
Oppure, perché il cavo di avviamento va direttamente dalla batteria al motorino di avviamento?
Perché si cerca di mantenere questa linea il più corta possibile?
Dove vuoi posizionare l'elettronica di controllo che regola queste correnti?
Certo che non si trova nella centralina del motore, né nell'avviatore (nel magnete). Immaginate quanta potenza di raffreddamento sarebbe necessaria per un circuito di regolazione di questo tipo.

SORRIDI.

Credo che sia meglio se elimino il thread, no?
Anche se c'è un certo valore di intrattenimento, ci sono altri forum per questo.

Saluti, Rainer.