another phenomenon | Posts 16+

[b]another phenomenon[/b]I can contribute to the discussion: Despite the seemingly flawless cold start, the following behavior was noticeable: Starting at -5°C after a maximum of one second, and then after another second, it would suddenly increase the idle speed with a noticeable "whoosh" sound. After that, everything was normal. However, this wasn't the case last winter.

Best regards, Andreas

Gremlin wrote:

the injection start or more precisely the position of the fuel injector for the injection start depends on the pressure in the pump interior. And this is proportional to the pump speed. That is why the minimum speed of 300 (starter) or 150 (pump for 4-cylinder) is specified. Otherwise, the pressure generated by the fuel pump is not sufficient to control the injection start sufficiently early.

Hi Gremlin

I didn't expect that the early fuel injection would be active even at low engine speeds, although that's where there should be the least amount of fuel and ignition delay (in degrees).

Or should the fuel be injected earlier when playing the organ than, for example, during idle, so that the full injection volume reaches the cylinder when the compression temperature reaches its maximum?

Quote:

it might eventually start working, for example, because the impeller of the pump is not sealing properly, and the prolonged churning eventually makes contact with the wall, increasing the pressure. At normal operating speeds, this is not a problem (centrifugal forces). This is a conceivable possibility...

It is conceivable. But what should the pump impellers prevent, in the extreme case, from making contact with the housing wall for 5 seconds or longer?

Possible, yes. But what should the impeller prevent it from sticking to the housing wall for 5 seconds or longer in the extreme case?
Hello Ulf,

could this be related to the viscosity of the diesel? Does the lubricating effect decrease with increasing temperature? Since diesel has become less sulfurous, it also has significantly less lubricating effect.

Best regards,

Eike

I didn't expect that the pre-adjustment would be active even at the low starting speed, although that's where there would be the least amount of ignition and spark delay (in degrees).

yes, logically, it's in operation. The pump is designed so that, if the valve is NOT actuated, the injection begins earlier. 'NOT actuated' = closed = the internal pressure is fully directed to the adjusting valve.

When starting cold, it is actuated to 'maximum early' (this maximizes the ignition delay!), and when starting warm, it is actuated accordingly less. The injection begins only when the pump rises, as there are no yet reliable signals from the NBF.

Possible, yes. But what should the pump impellers prevent in the extreme case of 5 seconds or longer: attaching to the housing wall?
wear and tear? ;-)

The VP44 even has notches on the impellers to prevent entanglement due to the high internal pressure.

What's also lingering in my mind: this problem seems to only appear at higher operating speeds (as I've read).

theory:
The leaks and wear on the pump and nozzles are such that there is not enough injected when starting from a warm state. A cold start is possible because the maximum starting amount is set. Perhaps the (already low) pressure is not sufficient to allow a good spray pattern. This would be further worsened by a low RPM, as the steepness of the pressure increase depends on the speed of the pump plunger (= pump RPM).
However, with a hard 10 cent coin, it should start immediately.

CU Gremlin

Gremlin wrote:

yes, logically, it's in operation. The pump is designed so that, if the valve is NOT actuated, the injection begins earlier. "NOT actuated" = closed = the internal pressure is fully transmitted to the adjusting valve. When starting cold, it is actuated to "maximum early" (this maximizes the ignition delay!), and when starting warm, it is actuated accordingly less. The injection begins only when the pump rises, as there are no yet reliable signals from the NBF.

I was already aware of these theoretical facts.

However, the pre-adjustment is initially intended to compensate for the ignition delay and response time of the "pressure front" from the pump to the nozzle (start of flow --> start of spraying) at high speeds and RPMs.

Now, the starting-organ state represents the operating condition with the lowest speed, where therefore the aforementioned time losses in degrees of angle represent the lowest error.

Therefore, one could design the pump so that, for example, up to 500 motor rpm, the hydraulic pre-adjustment is still in the late-engagement position (= the pump's internal pressure has not yet overcome the spring force on the nozzle control valve), even with the nozzle control valve closed, because later starting times are IMO never actually needed :

For example, at idle (approximately double the starting speed), a small pre-adjustment could then be implemented.

As I said: with the spray nozzle disconnected = my spray nozzle also doesn't start better earlier, even though it's warmed up.

But the pre-adjustment is initially intended to compensate for the ignition delay and flow time of the 'front face' of the pump to the nozzle (start of flow --> start of spraying) at high RPMs when is active.

Now, the starting and idling operation is the normal operating state with the lowest RPM, where the aforementioned time losses represent the lowest error in terms of degrees.
gnaaaa... you also need to read exactly what I am writing :-)

The worst-case scenario for diesel engines is cold starting, where the ignition delay is extremely long (cold air, cold cylinder walls, poor injection, deposits on the cold walls...). Therefore, the injection start must be moved very far forward. (Older diesel engines had a 'cold start accelerator' that did exactly this).

When starting up, you don't need extreme pre-adjustment, of course ('when starting up, accordingly less'). That's also why I believe in the increasing leakage losses or poor spray patterns...

CU Gremlin

Gremlin wrote:

The worst-case scenario for diesel is the cold start, where the ignition delay is enormous (cold air, cold cylinder walls, poor injection, deposits on the cold walls...). Therefore, the injection start must be moved extremely early. (Older diesels had a "cold start accelerator" that did exactly this).

Aha... I thought the cold start problems were already solved with the pre-heating system.

That the cold air still causes a significant ignition delay is new to me.

Because the temperature increase due to compression should, IMO, always be the same.

And if the air in the cold engine is heated to perhaps 40° less (= difference cold - lukewarm start) in areas of hundreds of degrees, that didn't seem like a good way to me to start the engine But your argument from practice with the cold start accelerator is certainly unbeatable - I had completely forgotten about it, although I did once have a Peugeot 205 Diesel

Aha... I thought the cold start problems were already solved with the pre-heating system.
That the cold air still causes a significant ignition delay is new to me.

Because the temperature increase due to compression should, in my opinion, always be the same.
And if the air in the cold engine is heated by perhaps 40° less (= difference Cold - lukewarm start) in areas of hundreds of degrees, that didn't, in my opinion, have the quality of a starting killer :?

I'll see if I can get some measurement logs. But it's perfectly clear that a completely cold cylinder won't absorb a few degrees of compression heat in zero time. Otherwise, you wouldn't need to preheat ;-)

Direct injection injectors simply have the biggest ignition delay in diesels. And if the spray pattern is also poor due to worn nozzles and low pressures...

but unfortunately, this doesn't explain the warm-start problems.
suggestion: manipulate the temperature sensor to simulate a cold start for the EDC. If the start then proceeds smoothly, the problem is probably due to too low injection volume. or add 10 cents while starting.

CU Gremlin

[Translating...]Hallo zusammen.

Nach meinem Motortausch von 1Z auf AFN kamen bei mir auch die Warmstartprobleme. Kalt springt er relativ schnell an und warm hat das dann ca 10-15sec gedauert, bis er dann irgendwie doch ansprang.
Dann habe ich mir hier im Forum alles dazu durchgelesen und heute mal alle Kontakte und Kabel gesaübert. Und siehe da!!: jetzt orgelt er warm nur noch ca 3-4sec. Das ist ja schonmal ein Fortschritt.
Vielleicht werde ich ja noch den Anlasser tauschen. Die Batterie ist schon neu.

Gruß Golfmann

[Translating...]

Die Warmstartprobleme beim 66kw Motor sind ein bekanntes Uebel und koennen durch mehrere Faktoren verursacht werden. Kraftstoffilter zugesetzt, defektes Dieselruecklaufventil, altersschwaches 109er Relais und Temperaturgeber fuer Starter. Die Startergeschwindigkeit wird beim TDI waermereguliert, da der Motor bei verschiedenen Temperaturen besser/schlechter anspringt. Zumindest die Behebung der 3 ersten Ursachen bringt in den meisten Faellen Milderung.

Die Startergeschwindigkeit wird beim TDI waermereguliert, da der Motor bei verschiedenen Temperaturen besser/schlechter anspringt.

DAS hätte ich jetzt aber gerne mal erklärt.

wie man elektromotoren regelt weiss ich (ist mein job), aber ohne die entsprechenden komponenten im auto ? hmmmmmmmm....
ich könnte auch schwören, dass in meinem TDI ein stinknormaler planeten-anlasser sitzt

in gespannter erwartung

CU Gremlin

[Translating...]

Gremlin wrote:

Tagessuppe wrote: Die Startergeschwindigkeit wird beim TDI waermereguliert, da der Motor bei verschiedenen Temperaturen besser/schlechter anspringt. DAS hätte ich jetzt aber gerne mal erklärt. wie man elektromotoren regelt weiss ich (ist mein job), aber ohne die entsprechenden komponenten im auto ? hmmmmmmmm.... ich könnte auch schwören, dass in meinem TDI ein stinknormaler planeten-anlasser sitzt in gespannter erwartung CU Gremlin

Wer hat gesagt das es im Auto keine Komponenten dafuer gibt.
Du scheinst ja eh jedes Teil des Autos zu kennen. Also warum sollte ich einen Profi belehren? Nochdazu jemanden der Tagtaeglich Elektromotoren regelt?

[Translating...]Hallo Tagessuppe,

statt Gremlin hier aufzuziehen wäre es schöner, wenn du die Frage einfach beantworten könntest. Sicherlich haben auch noch andere Personen Interesse an deiner Antwort (mich inklusive).

Mir ist nämlich auch nicht klar wie die Anlasserdrehzahl geregelt sein könnte... Der zieht schliesslich seine 100 bis 200A und ist meines Wissens direkt mit der Batterie verbunden. Lediglich der Magnet, der den Anlasser nach vorne kickt schließt den Kontakt, so dass der Anlasser losläuft. Die einzige Regelung die ich da sehe ist Anlasserdrehzahlreduzierung nach längerem Orgeln schächer werdende Batterie

Aber bitte erkläre doch mir und den anderen Unwissenden, wo da ein Temperaturfühler sitzt, und an welcher Stelle der Regeleingriff erfolgt. ... Ich würde behaupten, dass mir irgend ein Teil, was eine PWM oder ähnliches bei 200Ampere macht aufgefallen wäre...

[Translating...]

PrivatBereich wrote:

Hallo Tagessuppe, statt Gremlin hier aufzuziehen wäre es schöner, wenn du die Frage einfach beantworten könntest. Sicherlich haben auch noch andere Personen Interesse an deiner Antwort (mich inklusive). Mir ist nämlich auch nicht klar wie die Anlasserdrehzahl geregelt sein könnte... Der zieht schliesslich seine 100 bis 200A und ist meines Wissens direkt mit der Batterie verbunden. Lediglich der Magnet, der den Anlasser nach vorne kickt schließt den Kontakt, so dass der Anlasser losläuft. Die einzige Regelung die ich da sehe ist Anlasserdrehzahlreduzierung nach längerem Orgeln schächer werdende Batterie Aber bitte erkläre doch mir und den anderen Unwissenden, wo da ein Temperaturfühler sitzt, und an welcher Stelle der Regeleingriff erfolgt. ... Ich würde behaupten, dass mir irgend ein Teil, was eine PWM oder ähnliches bei 200Ampere macht aufgefallen wäre...

Also ich hab nochmal nachgefragt.
Der Temperaturfuehler ist der Gleiche, der die Motortemperatur misst. Die Anlasserdrehzahl wird ueber das Steuergeraet geregelt.

[Translating...]

Hi,

Tagessuppe wrote:

... Die Anlasserdrehzahl wird ueber das Steuergeraet geregelt.

völliger Schwachsinn!

Es gibt nicht eine einzige Leitung vom STG zum Anlasser! Wie soll dann das STG den Alasser regeln? Der komplette Anlassestrom wird nur über den Magnetschalter geschaltet.
Hast du dir eigentlich mal ausgerchnet welche Ströme dort fließen?
Gehen wir mal davon aus ein Diesel Anlasser hat so 1,5 bis 2kW - das bedeutet bei einer Betriebsspannung von 12V glatte 125 - 166 Ampere. Da die Versorgungsspannung während des Startvorgangs noch niedriger ist kommst du schnell mal auf 200 Ampere (oder mehr).
Oder warum ist die Starterleitung von der Batterie direkt zum Anlasser geführt?
Warum ist man bemüht diese Leitung so kurz wie möglich zu halten?
Wo willst du die Regelelektronik unterbringen die Solche Ströme Regeln kann?
Sicher nicht im Motor STG und auch nicht im Anlasser (Magnatschalter). Stell dir mal die Kühlleistung vor die du für eine solche Regelschaltung benötigst.

[Translating...]

GRINS

Also ich glaub es ist besser, wenn ich den Thread dann lösche, oder ?
Obwohl ein gewisser Unterhaltungswert ist ja vorhanden... aber dafür gibts andere Foren

Grüße, Rainer