Keine Leistung nach ZKD Wechsel / Passat TDI PD AVF (GELÖST) | Messaggi 16+

Ciao Ulf,

Ok, grazie per l'informazione. Allora stasera registrerò di nuovo i dati relativi a 8 e 11.

Possiamo escludere con certezza il problema della valvola di massa dell'aria, dato che ne abbiamo uno nuovo a disposizione per i test e non ha rilevato alcuna differenza. Controllero anche nuovamente la valvola di intercettazione e verificherò i condotti del turbocompressore.

Danke u. Saluti.
Daniel.

Street_Rod ha scritto:

Possiamo escludere con certezza il sensore di massa dell'aria (LMM) perché ne abbiamo ancora uno nuovo da testare. Questo non ha apportato alcuna modifica percepibile. Controllerò anche la valvola di intercettazione e verificherò i condotti del turbocompressore

. Valori bassi del LMM possono essere causati anche da perdite d'aria tra il sensore di massa dell'aria e il compressore: controllate attentamente quest'area per verificare la presenza di tubi allentati, crepe nel collettore di aspirazione, ecc.

Oggi ho controllato la pressione del carburante, come da specifiche, a 4000 giri/min e 85°C di temperatura dell'acqua. Ho raggiunto i 7 bar, che è al limite inferiore, ma non riesco a immaginare che sia questo ad essere responsabile. Ho effettuato due volte le registrazioni nei parametri MWB 8-11 e ho impostato i valori di base nel parametro MWB 3.

Abbiamo poi assemblato l'auto per quanto possibile e l'abbiamo portata a casa, perché al momento non sappiamo più cosa fare, e un mio amico deve sistemare diverse cose, dato che ha rimandato parecchio lavoro.

Curiosamente, per una ragione qualsiasi, oggi ha funzionato meglio di quanto non facesse dopo la sostituzione della guarnizione della testata (anche se, come detto, oggi abbiamo controllato solo la pressione del carburante), ma ancora non così bene e reattivo come al solito. Tuttavia, oggi ho potuto rilevare un chiaro "battito" sotto pressione, niente di paragonabile a un singhiozzo, ma una leggera... beh, io lo chiamo "battito" .

Ho pensato di sostituire e far scorrere il liquido refrigerante questo venerdì, potrebbe non fare male dopo 213.000 km, cosa ne pensate?

Danke u. Saluti.
Daniel.

Ciao.

Sono molto interessato a questa discussione.
Habe an einem 3L Lupo MKB ANY mal den Motorblock wegen lagerschaden erneuert und habe seitem genau dasselbe Problem wie du. Motor lief trotz Lagerschaden mit voller Leistung und jetz mit neuem Rumpf plötzlich nur noch 50% Leistung. Ich habe genau wie du wirklich ALLES geprüft ausgetauscht und nochmal und nochmal kontrolliert und messfahrten und LOGS gemacht. NW einstellungen , Steuerzeiten, PDE, Kraftstoffdruck, LMM 3x neu, Ladedrucksensor, Turbo, Magnetventile, Filter, Drücke, Kompression, Kat und und und. Wagen Rußt kein bisschen also ist die Einspritzmenge zu gering. NPerché...
Non ho ancora trovato la soluzione e sono al limite. Ho persino inviato il messaggio di errore (MSG) per l'analisi, ma è stato rispedito come "OK".

Ti faccio un grande in bocca al lupo per trovare l'errore. Non arrenderti, anche se è difficile. A volte si perde la visione d'insieme a causa dei dettagli. Buona fortuna e tienici aggiornati.

Street_Rod ha scritto:

Ho eseguito i test sui banchi prova (MWB) 8-11 per due volte e ho effettuato una regolazione di base sul MWB 3.

L'AGR è difettosa, ma questo sicuramente non ha niente a che vedere con il problema del WOT (Wide Open Throttle).

I valori di MWB 8 e 11 confermano il mio sospetto che ci sia qualcosa di non corretto nel sistema di alimentazione: in linea con una lettura leggermente bassa della lambda (LuMa-LD), il motore si avvia con molta difficoltà, proprio al limite della soglia di combustione incompleta, senza la riserva di margine tipica delle configurazioni originali.
Sembra anche che, nel caso del sistema di illuminazione a LED, la valvola termostatica debba rimanere più chiusa del solito per mantenere il livello di luminosità desiderato.
Una spiegazione che potrebbe andare bene per diversi problemi è quella del classico "pezzo di stoffa dimenticato", magari incastrato in un condotto dell'aria o addirittura nello scarico.

Citazione:

Ho pensato di smontare e pulire il liquido di raffreddamento (LLK) venerdì, potrebbe non fare male dopo 213.000 km, o cosa ne pensate?

Comunque, probabilmente non servirà a nulla, a meno che quel pezzo di stoffa speculativo non sia finito nel LLK .

Buongiorno,

Citazione:

L'AGR è difettosa, ma questo sicuramente non ha niente a che vedere con il problema del WOT icon_wink.gif

.

Cosa significa questo, o meglio, cos'è WOT?

Certo, ecco la traduzione:

"Questo fine settimana smonterò di nuovo l'intero sistema di raffreddamento dell'aria forzata, partendo dal turbocompressore, passando per il radiatore intercooler e fino al collettore di aspirazione, per controllare attentamente ogni componente e verificare che non ci siano perdite. Inoltre, risciacquerò e soflatterò il radiatore intercooler."

Devo davvero aggrapparmi a qualsiasi piccola speranza che mi rimanga...
Nel tubo di scarico non dovrebbe esserci niente, dato che la prima volta che abbiamo sostituito la guarnizione della testata, non abbiamo svitato il turbocompressore dal collettore di scarico, ma solo allentato i bulloni sul collettore. Un mio amico ha detto anche lui di non aver "inserito" stracci da qualche parte, ma tutti possono sbagliare, quindi nel fine settimana smonterò tutto nella zona anteriore.
Se l'auto fosse stata lasciata smontata durante la notte, avrei detto che forse un topo o altri roditori sono entrati nel sistema di raffreddamento dell'aria forzata e ora si trovano davanti al radiatore intercooler .
Devono esserci un po' di divertimento, altrimenti penso che sto per impazzire... Grazie anche a wingmaster per le parole incoraggianti, ne ho proprio bisogno in questo momento.

Vi terrò sicuramente aggiornati e spero di potervi dare presto buone notizie...
Sono molto perplesso sul perché l'auto abbia funzionato ieri molto meglio rispetto ai giorni precedenti, nonostante non abbiamo apportato alcuna modifica né alla fasatura né in nessun altro aspetto.

Saluti dalla Baviera.
Daniel.

Street_Rod ha scritto:

Cosa significa questo, o meglio, cos'è "WOT"?

Wide Open Throttle = accelerazione massima.

MODIFICA.

Citazione:

Allora, questo fine settimana smonterò di nuovo il sistema di intercooler, partendo dal turbocompressore, passando per la traversa e l'intercooler fino al collettore di aspirazione, lo controllerò attentamente e lo pulirò a fondo. Inoltre, passerò l'intercooler con acqua e aria compressa. Purtroppo, devo davvero aggrapparmi a qualsiasi cosa rimanga...

È possibile escludere che la causa del problema sia un pezzo di paglia o altro materiale bloccato dietro l'ingresso dell'aria, ad esempio un piccolo straccio in uno dei condotti di aspirazione separati che portano alle valvole di ingresso?

Sì, abbiamo dovuto smontare il collettore di aspirazione due volte perché la prima volta non avevo montato una nuova guarnizione. Quindi, dato che non funzionava correttamente, abbiamo messo una nuova guarnizione anche se quella vecchia non sembrava essere completamente deteriorata, giusto per escludere quel problema.

Saluti.

Come appare il deposito di fuliggine per chi è seduto dietro quando si accelera a fondo? Con una leggera opacità, si potrebbe già intravedere un velo sottile: QUESTO, se viene iniettata la quantità di carburante indicata dai dati registrati.
Se però un test con un fazzoletto, anche a pieno regime, non mostra assolutamente fuliggine, allora probabilmente c'è qualche problema con l'iniezione del gasolio, oltre ai dati anomali relativi alla pressione di sovralimentazione e all'aria.

Buongiorno,

Non sono sicuro al 100%, ma mi sembra che, anche in accelerazione improvvisa e a regimi elevati, dovrebbe esserci una piccola quantità di fumo nero che esce dallo scarico? Comunque, nel mio caso non era così, ma oggi darò un'altra occhiata. Finora non ho guidato io stesso il veicolo. L'unica volta è stata la notte scorsa quando mia moglie era al volante, ma allora non ho fatto attenzione.

Controllero sicuramente di nuovo prima di espandere il sistema di raffreddamento a liquido (LLK). Come scritto, vorrei farlo oggi e anche pulire il LLK con vapore, soffiarlo via e lasciarlo asciugare durante la notte, oltre a esaminare la traversa alla ricerca di corpi estranei. Anche se non mi aspetto di trovare molto lì.

Per quanto riguarda l'approvvigionamento di carburante, ho già pensato a diverse soluzioni.
La pompa di pre-iniezione si avvia quando si accende il motore; la pompa tandem crea pressione (anche se al limite inferiore). Il filtro diesel è nuovo. Dove potrebbe esserci un'ostruzione tra il filtro diesel e gli iniettori? Gli iniettori sono l'ultima cosa che vorrei sostituire, perché costano molto. Inoltre, prima funzionavano correttamente; abbiamo solo effettuato una regolazione di base e li abbiamo puliti con ultrasuoni.

Dove potrebbe esserci un problema o cosa potrebbe essere andato storto, soprattutto in relazione alla sostituzione della guarnizione della testata? Ah, e mia moglie ha detto che secondo l'indicatore, al momento non riesce a raggiungere i 10 litri di carburante.

Danke u. Saluti.
Daniel.

Prima di smontare il circuito del turbocompressore, controllare se ci sono perdite da qualche parte (la fascetta non è serrata correttamente o solo da un lato, una crepa nel collegamento, presenza di vapori d'olio, ecc.).

Street_Rod ha scritto:

La pompa tandem genera pressione (anche se al limite inferiore) -

Avete smontato voi questa pompa dal motore a pistoni (-> possibile montaggio errato durante il rimontaggio?)

Citazione:

Filtro diesel nuovo. Dove potrebbe esserci un'altra ostruzione tra il filtro diesel e gli iniettori (PDE)? Dove potrebbe esserci un collo di bottiglia, o cosa potrebbe essere andato storto, soprattutto in relazione alla sostituzione della guarnizione della testata?

Qualche tubo collegato in modo errato tra il differenziale di pressione e la pompa tandem? Sensore del gasolio montato sul circuito di mandata invece che sul circuito di ritorno?

Citazione:

Ah, sì, e mia moglie ha detto che, secondo l'annuncio, al momento non è possibile acquistarlo a meno di 10 litri.

Se il consumo notturno rispetto alla media indicata da quando è stata eseguita la riparazione della testata del cilindro è significativamente inferiore a prima, allora avete introdotto un problema di approvvigionamento da qualche parte.

matthiasTDI96 ha scritto:

Prima di smontare il circuito del turbocompressore, controllare se ci sono perdite da qualche parte (la fascetta non è serrata correttamente o è allentata su un lato, una crepa nel collegamento...presenza di nebbia d'olio...ecc.)

Il log del MWB10 sembra indicare piuttosto il contrario: una bassa quantità di aria aspirata/pressione di sovralimentazione non suggerisce una perdita nella zona della pressione, ma piuttosto un restringimento.

Hai perfettamente ragione, Ulf.

Durante lo smontaggio, si può comunque dare un'occhiata per verificare se tutto è a posto. Ho già notato fin dall'inizio che non si può escludere un'ostruzione.

La mia risposta potrebbe essere stata descritta in modo errato:

Volevo fare riferimento a:

Citazione:

Dove potrebbe esserci ancora un collo di bottiglia, o cosa potrebbe essere andato storto, soprattutto in relazione alla sostituzione della guarnizione della testata? Ah, e mia moglie ha detto che secondo l'indicatore, al momento non si riesce a raggiungere una temperatura inferiore ai 10L

.

E certo.

Ecco la traduzione:

"E non riformulo ora questo testo in modo analogo alla mia precedente risposta."

Ciao a tutti,

Bene, vorrei qui condividere alcune delle ultime scoperte, a volte anche misteriose...

Ieri ho smontato il sistema di raffreddamento dell'aria, ho rimosso e pulito il radiatore intercooler. Ho anche controllato la traversa alla ricerca di corpi estranei, ma non ne ho trovati. Ho fatto evaporare l'acqua dal radiatore intercooler e successivamente l'ho soffiato con aria compressa, lasciandolo asciugare un po'. Anche qui, non era visibile una grande quantità di sporco. Tutti i collegamenti sulla pompa tandem sono correttamente posizionati e collegati (sensore di temperatura sul circuito di ritorno ).
Oggi abbiamo verificato il sistema di intercooling, che è completamente a tenuta stagna e senza perdite di pressione. Inoltre, abbiamo soffiato le tubazioni del gasolio con aria compressa, in modo da rimuovere eventuali impurità residue. Infine, abbiamo installato un turbocompressore identico, usato ma perfettamente funzionante, che un mio amico aveva in magazzino.

Nessuna delle azioni che abbiamo intrapreso negli ultimi giorni ha prodotto un miglioramento significativo o un effetto sorprendente, tuttavia, si è notato un leggero miglioramento con il nuovo trasmettitore. Questo sembra funzionare in modo leggermente migliore rispetto al vecchio.

Was jedoch im Allgemeinen komisch ist, dass das Auto anscheinend von Fahrt zu Fahrt besser läuft. Meine Frau war am DO und FR mal einkaufen, und ich hab gestern nachdem ich den LLK wieder eingebaut habe, ne Probefahrt gemacht. Heut bin ich auch nochmal ca. 40-50km gefahren. Am ehesten hat man wie gesagt noch den anderen Turbolader gemerkt, und ich muss sagen dass er fast schon wieder so wie vorher läuft. Es fehlt ihm jedoch noch etwas an Biss und Spritzigkeit und wirkt obenraus noch etwas träge. Z"Nonostante ciò, presenta ancora una leggera vibrazione sotto carico, nella zona della pressione di sovralimentazione."

La mia ipotesi è che forse uno dei PDE potrebbe avere un difetto, il che potrebbe spiegare le leggere vibrazioni. Nel MWB13, un PDE si discosta leggermente dagli altri. Tre hanno un valore di circa -0,5 mg/ciclo (spero di aver usato l'unità di misura corretta...), mentre l'altro ha un valore di circa mg/ciclo. Anche se è ancora entro il campo di tolleranza secondo VCDS, si tratta comunque di una deviazione misurabile.

Was ich auch noch etwas komisch finde ist der Förderbeginn im MWB4. Dieser liegt bei 1,2° n. OT und ändert sich auch keineswegs wenn man die Nockenwelle etwas nach früh oder spät verstellt. An meinem Kumpel seinem AVF liegt dieser Wert bei 4° v. OT.
Purtroppo, oggi non avevo con me una chiavetta USB, altrimenti avrei potuto registrare nuovamente durante il viaggio alle posizioni 8,10,11 ecc. Mi sarebbe interessato sapere se per voi fosse possibile rilevare delle differenze, ma la prossima settimana proverò di nuovo.

Come detto, al momento è perfettamente guidabile e ha una potenza accettabile, anche se non ancora perfetta. Purtroppo, non posso spiegarvi il perché... Vi terrò aggiornati nel caso in cui ci siano novità. Ovviamente, sono felice di ricevere altri consigli!
Grazie per l'attenzione .
Cordiali saluti,
Daniel.Purtroppo oggi non avevo con me una chiavetta USB, altrimenti avrei potuto registrare nuovamente i dati durante il viaggio alle ore 8:10, 11:00 ecc., mi sarebbe interessato sapere se per voi fosse possibile rilevare delle differenze, ma la prossima settimana cercherò di rifarlo.Come detto, al momento è perfettamente funzionante e ha di nuovo una potenza accettabile, anche se non ancora perfetta. Purtroppo, non posso spiegarvi il perché... Vi terrò aggiornati se ci saranno novità. Naturalmente, sono aperto a ulteriori suggerimenti!Grazie per le orecchie/gli occhi aperti }.Saluti.

Street_Rod ha scritto:

Ciò che trovo anche un po' strano è l'inizio dell'iniezione nel MWB4. Questo valore è di 1,2° prima del punto morto superiore (PMS) e non cambia affatto se si regola leggermente l'albero a camme in anticipo o in ritardo. Nel motore AVF del mio amico, questo valore è di 4° prima del PMS.

Ora non so cosa intendi per "inizio dell'iniezione".
L'inizio effettivo dell'erogazione della potenza dipende dalla velocità e dal carico del motore, e varia a seconda del modello e dei dati disponibili, generalmente tra 0 e 20° vOT, indipendentemente dalla regolazione dell'anticipo di accensione.

L'angolo di sincronizzazione (intervallo nominale: da -3° a +3°) varia minimamente tra il minimo e la potenza massima ed è un parametro diagnostico per la regolazione dell'albero motore.

Esegui un test PD (Polarizzazione Diretta) con i parametri 13-18-23 nel livello LL (Basso Livello).