AVB zeitweise LuMa-Mangel (Lösung: VTG schließt zu weit) | Messaggi 16+

Gestern noch ohne Auspuff gefahren, gleich hinter Turbo getrennt. Sintomi simili.

Oggi ho fissato la valvola di intercettazione con un filo per evitare che si apra. Non ci sono state modifiche alla perdita di potenza. Nei prossimi giorni dovrò smontare il collettore di scarico/la valvola di intercettazione e esaminarla più attentamente, ma oggi, essendo domenica, non posso farlo.

Attualmente, sembra che ci siano troppi alberi a camme con valvole non completamente aperte, probabilmente a causa di una pressione dell'olio insufficiente (il che significa che gli idroaccumulatore non sono pienamente riempiti), ma in quel caso dovrebbe sentirsi un rumore di ticchettio.

Ulf, potresti caricare il file xls del grafico? Vorrei anche vedere la relazione tra illuminazione e carico luminoso (LuMa/LD).
Aggiungere, ma non so come tu l'abbia fatto. Ci ho messo un po' di tempo per riuscire a fare il grafico. Non sono un esperto di Excel.

Grazie.

Ciao,

Citazione:

Al momento, sembra che ci siano troppi cilindri con valvole di aspirazione parzialmente chiuse, a causa della pressione dell'olio troppo bassa (quindi i cilindri idraulici non sono completamente riempiti), ma in quel caso dovrebbe fare rumore.

Hai scritto che, se si rilascia brevemente l'acceleratore e poi lo si riprende, l'errore scompare.
Se dovessero esserci problemi alle valvole, questi dipenderebbero dalla pressione dell'olio o dall'alimentazione dell'olio. Quest'ultima dipende principalmente dal regime del motore (la temperatura dell'olio non cambia così rapidamente), e non da quanto viene premuto il pedale dell'acceleratore.
Rilasciando brevemente l'acceleratore e poi ripremendolo, non dovrebbe esserci alcun effetto significativo, dato che il regime del motore cambia di poco.

Cordiali saluti, Rainer.

chli1976 ha scritto:

Ulf, potresti caricare i file xls del grafico? Vorrei anche aggiungere una relazione LuMa/LD, ma non riesco a capire come tu l'abbia fatta.

Vedi l'allegato.

Sì, Rainer, dovrebbe essere così, ma non so più cosa provare.

Turbina + N75 nuova (qualcuno l'ha già sostituita prima di me a causa di questo problema).
Controllare il tubo di aspirazione per eventuali restringimenti.
Ho provato LMM, e sembra funzionare.
AGR sigillato con lamiera.
Campo di fumo sollevato.
Guidato senza filtro dell'aria.
Verifica delle aste di supporto VTG tramite morsetto, pressione differenziale impostata a 180 mbar.
Guidato senza marmitta.
Valvola di intercettazione disattivata.


Per farlo funzionare, bisogna far scendere il regime a un livello minimo (LL) e poi accelerare.

Ho parlato di nuovo con l'autista. Mi ha detto che il problema si verifica più frequentemente quando il motore è freddo.

L'auto ha 130.000 km. Inoltre, se non ci fosse una strozzatura nel condotto di aspirazione, questo problema dovrebbe essere sempre presente.

Quali altri campi di parametri fanno riferimento al componente N75? Se confronto i valori VCDS con il campo di parametri del sistema di controllo, la corrispondenza avviene solo quando l'auto funziona correttamente.

Esiste ancora un amplificatore PID? O forse mi sbaglio. Rainer, sicuramente ne sai di più a riguardo.

chli1976 ha scritto:

Quali campi di controllo fanno ancora riferimento al componente N75? Se confronto i valori VCDS con il campo di controllo, corrispondono solo quando l'auto funziona correttamente. C'è ancora un amplificatore P, I, D o è sbagliato?

È corretto. Questi correggono il controllo del caricabatterie dalla mappa di controllo non appena si verificano errori di regolazione.
Qui lavorano normalmente, in quanto la valvola di controllo della velocità (VTG) si richiude quando il valore desiderato del flusso d'aria (LD) non viene raggiunto.

Se riesci a escludere qualsiasi (improvvisa) ostruzione nei condotti del gas, rimangono solo valori di misurazione errati del sensore di massa d'aria (LMM). Questi possono verificarsi anche con un LMM funzionante, se ad esempio le sue tensioni di alimentazione non sono corrette }.

ulf ha scritto:

È corretto. Correggeranno la gestione del caricatore dal campo di controllo non appena si verificano errori di regolazione. Qui lavorano normalmente, in quanto la valvola di controllo della velocità (VTG) si richiude quando il valore desiderato del flusso d'aria (LD) non viene raggiunto. Se puoi escludere qualsiasi (improvvisa) ostruzione nei condotti del gas, allora rimangono solo valori di misurazione errati del flusso d'aria massico (LMM). Questi possono verificarsi anche con un LMM funzionante, se ad esempio le sue tensioni di alimentazione non sono corrette

}.

Ho anche provato ad aumentare la curva di potenza basandomi sui valori del limite di coppia, ma nemmeno in questo caso funziona correttamente. Questo per escludere eventuali problemi relativi alla massa d'aria.

La mappa di controllo funziona solo in base al regime di giri e alla quantità di iniezione, quindi deve esserci un'altra mappa che corregge questi valori in base alla depressione del collettore.

chli1976 ha scritto:

La mappa di controllo funziona solo in base al regime di giri e alla quantità di iniezione, quindi deve esserci un'altra mappa che la corregga in base al carico.

Esattamente quello che fanno i parametri PID. Ma non si tratta di una singola mappa, bensì (le 3) curve principali, ciascuna collegata ad altri 4 o 5 valori singoli.

Citazione:

Possono verificarsi anche in presenza di un sensore di flusso massico (LMM) funzionante correttamente, ad esempio se le sue tensioni di alimentazione non sono corrette

.

Quanto è probabile che si verifichi una rottura del cavo o un'ossidazione dei contatti nelle prime fasi?
E quando invece viene commesso un errore?

Le masse d'aria cambiano se si smuove qualcosa qua e là nel cablaggio?

Autoservice ha scritto:

Quanto sarebbe plausibile una rottura del cavo o contatti ossidati nelle prime fasi?

Assolutamente possibile, secondo me.

Citazione:

E da quando viene rilevato un errore?

Per quanto ne so, quando la tensione dell'LLM supera i limiti definiti come accettabili, sia verso l'alto che verso il basso.

Ciò che mi sorprende è che la lettura di LuMa torna praticamente al valore di minimo, come se, una volta rilevato un difetto, venisse utilizzato un valore sostitutivo. Tuttavia, questo valore sostitutivo non dovrebbe fluttuare come si può vedere nell'ultimo log MWB10+11, tra i 155 e i 159 secondi e tra i 263 e i 265 secondi.
A meno che il valore di sostituzione non venga calcolato in base all'attuale LD effettivo: Questa reazione di errore può essere programmata in questo modo, ma se, a quel punto, la LuMa calcolata diminuisce mentre l'LD aumenta, la routine di calcolo dovrebbe avere un aspetto piuttosto strano .

@ chli1976: per favore, esegui di nuovo una registrazione del sistema MWB 10+11 con il sensore di massa d'aria disconnesso, in modo che possiamo (si spera) visualizzare i valori sostitutivi dei parametri di combustione calcolati.

Ci sono codici di errore relativi al sensore di massa d'aria nella memoria diagnostica?

Non sono presenti voci di errore nella memoria degli errori.

Posterò il log con la spina staccata oggi o domani.

Ecco il log con il connettore LMM scollegato.

Quindi, stiamo osservando un valore fisso di LuMa completamente indipendente dalla luce ambientale e dalla velocità, pari a 539 mg per ciclo.

Il caso di guasto con sensore di massa d'aria (MAF) difettoso può sembrare simile, ma in realtà è diverso nei dettagli.
Dato che non ci sono errori registrati nel sistema di misurazione della portata dell'aria (LMM), è probabile che la tensione del segnale sia ancora all'interno dei valori accettabili, il che significa che l'LMM viene riconosciuto come attivo e funzionante, e dai suoi valori viene calcolato il limite di attenuazione.

La causa più probabile potrebbe essere un'interruzione temporanea dell'alimentazione a 12V del sensore di massa d'aria.
Perché si possa provocare intenzionalmente questo problema attraverso il ciclo di guida, non ho idea .
Collega temporaneamente il dispositivo LMM-12V a un circuito provvisorio e verifica se il problema persiste.



MODIFICA.
Mi sembra plausibile anche una tensione di alimentazione a 5V troppo bassa: normalmente, la tensione del sensore di portata aumenta con la velocità, mantenendo costante la pressione di carica, e si avvicina ai 5V al raggiungimento della potenza massima (Pmax).
Se la tensione di riferimento si blocca a metà percorso (a causa della limitazione imposta dalla tensione di alimentazione), allora, con un aumento ulteriore della velocità di rotazione, viene calcolata una quantità di materiale lavorato per ciclo in diminuzione, come si può osservare nel penultimo log a partire da circa 2200 giri/min.
Finché la tensione di alimentazione è sufficiente a mantenere la tensione del segnale al di sopra della soglia inferiore di errore, non viene rilevato alcun problema.

Solo per essere sicuri: Il software nell'unità di controllo del motore è originale e dovrebbe effettivamente trovarsi lì?

A quanto ne so io, qui non è stato modificato nulla, ma lo verificherò di nuovo.

ulf ha scritto:

Ok, quindi vediamo un valore fisso di LuMa completamente indipendente dalla pressione e dalla velocità,

pari a 539 mg per ciclo.

Sì,
E l'accelerazione, inclusa la messa a punto e la regolazione del sistema di iniezione, funziona rapidamente e senza problemi già dal secondo tentativo! Il problema si presenta solo durante l'accelerazione iniziale.
Secondo me, il problema non può essere dovuto "solo" a un valore errato del misuratore di massa dell'aria (LMM). Deve esserci qualcos'altro che non funziona correttamente nel sistema di controllo della valvola termostatica (VTG). Oppure, la limitazione delle emissioni è ancora disattivata?
Purtroppo, il codice MWB 8 è mancante. In futuro, lo registrerò.
haithamina

MWB 8/4 conteneva tra 29 e 32 mg per dose.