Diesel o benzina... un classico del latino colloquiale

Benzina o diesel? Quali sono i problemi?


Questo articolo non intende assolutamente avviare una discussione sui pro e contro di un determinato tipo di propulsione, ma solo spiegare alcuni pregiudizi che vengono spesso diffusi.

Vorrei illustrare le differenze più significative tra due modelli Golf 4 Variant, entrambi con una potenza di 74 kW.


An den Zahlenwerten ist zu erkennen das beide Fahrzeuge gleich schnell sind. Die Höchstgeschwindigkeit wird im wesentlichen von den Fahrtwiderständen begrenzt. Im Bereich der Höchstgeschwindigkeit halten sich die Motorleistung und die Fahrtwiderstände die Waage. Beim Diesel ist das bereits bei rund 4000U/min der Fall und beim Benziner erst bei rund 5500U/min. Daraus kann man folgern das der Diesel eine rund 30% längere Endübersetzung benötigt. Leider frisst die Getriebeüberstzung somit auch 30% des Drehmomentvorteils auf. Der am Rad ankommende Vorteil ist also im höchsten Gang äusserst gering. ManchAlcuni contemporanei lo considerano una forma di "frode relativa alla coppia".
Ma cosa c'è di sbagliato in un cambio?
Ogni motore necessita di un cambio per poter sfruttare al meglio la sua potenza in modo efficiente.


Perché allora il motore diesel sembra comunque essere molto più potente?
Per capire meglio, dobbiamo osservare l'andamento della coppia nel grafico. Tipicamente per i motori diesel turbo, la curva della coppia aumenta in modo estremamente ripido e poi diminuisce gradualmente. Nel caso dei motori a benzina aspirati, la curva aumenta anch'essa in modo abbastanza ripido, ma si appiattisce nella parte centrale prima di diminuire rapidamente. Il motore turbo raggiunge il picco di coppia già intorno ai 1000 giri/min, mentre il motore aspirato ne necessita circa 3000.

Quali vantaggi offre un aumento anticipato della coppia, nonostante una trasmissione più lunga?
Consideriamo una velocità di 100 km/h. In queste condizioni, il motore diesel gira a 2200 giri al minuto, mentre quello a benzina gira a 3200 giri al minuto. Come si può vedere dal diagramma del momento torcente, per il motore a benzina questo valore è inferiore al suo massimo, mentre per il diesel è superiore. È evidente che un motore diesel è particolarmente adatto per il trasporto di carichi pesanti o per trainare rimorchi.Quando entrambi i veicoli vengono guidati a 100 km/h in salita, il regime di giri tende a diminuire leggermente per entrambi. Nel motore a benzina, la coppia disponibile diminuisce immediatamente drasticamente, mentre nel diesel aumenta addirittura leggermente. È inevitabile scalare marcia con il motore a benzina, mentre il diesel continua a salire in salita nella stessa marcia.
Questo svantaggio del motore a benzina può essere compensato solo raggiungendo regimi di rotazione elevati, ma ciò comporta un aumento eccessivo dei consumi.


I motori diesel hanno una pessima capacità di accelerazione da fermo!
Questa affermazione generalizzata non può essere lasciata così com'è.
Corretto, dovrebbe essere scritto così: i motori turbo hanno una (terribile) difficoltà ad avviarsi! Che si tratti di motori a benzina turbo o diesel turbo.
Poiché il turbocompressore viene azionato dal flusso dei gas di scarico, è estremamente difficile generare pressione di sovralimentazione e quindi la potenza necessaria quando il motore è al minimo.
La "seconda di ritardo" del turbocompressore è chiaramente visibile nella curva della coppia motrice.
Attraverso opportune misure costruttive, questa sezione del collettore di scarico può essere mantenuta relativamente piccola. Nel motore diesel, ciò può essere ottenuto, ad esempio, tramite turbocompressori con geometria variabile delle pale (VTG).
Anche l'armonizzazione dei componenti tra loro è molto importante. Se il rapporto di trasmissione del primo ingranaggio è troppo lungo, questa breve pausa può risultare molto fastidiosa. In particolare, con carichi elevati o trainando un rimorchio, questo può essere particolarmente problematico.
Spesso, tuttavia, l'aumento di coppia subito dopo la partenza è così forte che la sensazione di lentezza iniziale è solo una percezione soggettiva. La "spinta improvvisa" tipica dei motori turbo può essere piuttosto fastidiosa.


Tutti i motori diesel sono rumorosi, poco raffinati e puzzolenti!
I motori diesel moderni hanno emissioni di sostanze inquinanti estremamente basse. La quantità di particolato nei veicoli diesel conformi alla normativa EU4 è talmente ridotta che questi veicoli lasciano più polvere di pneumatici e freni rispetto al particolato stesso. E questo, addirittura, senza l'utilizzo di filtri antiparticolato!
È risaputo che i motori diesel moderni non sono più rumorosi, e ognuno può verificarlo personalmente. L'unico aspetto che fa ancora sembrare un po' "vecchio" il motore diesel è l'avviamento a freddo.


Il sistema di riscaldamento delle auto diesel è scadente!
I motori diesel turbo moderni, grazie al loro elevato rendimento, producono meno calore di scarto. Pertanto, gli sviluppatori devono pensare fin dall'inizio a soluzioni per portare rapidamente il motore alla temperatura di esercizio. I motori odierni spesso sono dotati di preriscaldatori elettrici o alimentati a gasolio, in modo da raggiungere la temperatura operativa non molto più lentamente rispetto ai motori a benzina.


Come si confronta con un motore a benzina turbo?
È piuttosto semplice da spiegare. Anche in questo caso, la curva della coppia aumenta rapidamente e in modo significativo fin dall'inizio, per poi diminuire gradualmente.
Per essere chiari: il motore diesel turbo è probabilmente nettamente inferiore al motore a benzina turbo.

Per tutti i motori, è evidente il principio "dal nulla non viene niente". Questo significa che maggiore è la potenza richiesta, maggiore è anche il consumo. Il motore diesel, grazie alla sua migliore efficienza, è leggermente migliore in questo senso, ma anche lui inizia a consumare di più quando si richiede la massima potenza.

Ciao Bertil,

Recentemente, nel forum dedicato alla Polo, ho illustrato come la potenza erogata fosse praticamente la stessa, confrontando il motore TDI da 74 kW con quello a benzina da 1.4 litri, sebbene utilizzando un approccio di calcolo leggermente diverso:
http://www.polo9n.com/phpBB2/viewtopic.php?t=6222&postdays=0&postorder=asc&start=10

Ciao Ulf,

ulf ha scritto:

... tuttavia con un approccio di calcolo leggermente diverso...

Se l'articolo fosse stato scritto per questo forum, avrei inserito anche il problema di calcolo (come nel tuo articolo).
Ho scritto tutto questo per un forum dedicato a persone che amano il campeggio (mi dispiace, ma molti di loro non sono esperti di tecnologia), quindi ho evitato di includere calcoli complessi.


Piccola integrazione all'articolo precedente:

Tutti i motori VW TDI devono essere sottoposti alla sostituzione della cinghia di distribuzione ogni 60000 km.
Semplicemente, questa informazione è errata. Solo una piccola serie di motori TDI molto vecchi richiede un cambio della cinghia di distribuzione ogni 60.000 km; tutti gli altri hanno un intervallo di 90.000 km. I motori prodotti a partire dal 2004 richiedono addirittura il cambio della cinghia di distribuzione solo dopo 120.000 km.

Beim Vergleich Diesel gegen Benziner kommt noch ein weiterer Effekt hinzu. Wenn ich fahre, tendiere ich immer dazu, möglichst früh hochzuschalten, egal ob Diesel oder Benziner. Wenn ich nun bei einem Benziner bei 3000/min in den nächst höhren Gang schalte, bewege ich mich dort eher im unteren Leistungsspektrum. Will ich mehr Leistung, muß ich auch höher drehen. Die dazu gehörende Geräuschkulisse vermittelt einen angestrengten wenig souveränen Eindruck. Weil mich das aber nervt, schalte ich weiterhin spätestens bei 3500/min. Der Motor wirkt entsprechend schlapp. Bewege ich mich beim TDI in diesem Drehzahlbereich, geht es richtig voran. Dadurch stellt sich das Gefühl von souveräner Leistung ein, die der Diesel praktisch aus dem Ärmel schüttelt. Es hsi adatta; si conforma; si armonizza.Secondo la mia opinione, si tratta anche di un effetto acustico-psicologico.

Saluti.
mcgregg

mcgregg ha scritto:

Quando guido, tendo sempre la tendenza a cambiare marcia il prima possibile, sia che si tratti di un motore diesel o a benzina. ..Se mi trovo in questa gamma di giri con il TDI, le prestazioni sono notevoli. Questo crea una sensazione di potenza controllata, che il diesel sembra sprigionare quasi magicamente. A mio parere, si tratta anche di un effetto acustico-psicologico.

... che accentua ulteriormente, in modo soggettivo, il vantaggio del motore diesel.
Sono assolutamente d'accordo!

@Bertil:
Hai notato, per caso, che nei tuoi diagrammi relativi ai motori a benzina mancano alcuni Newton metri e, probabilmente, anche un po' di potenza rispetto ai valori previsti?

Ciao!

Le diverse fasce di giri dei motori diesel e a benzina permettono...
sich ja durch Normierung auf neutrale Prozentzahlen eliminieren. Diciamo.
Bene, la velocità nominale corrisponde al 100%, mentre una velocità dello 0% potrebbe essere intesa come velocità pari a zero.
ma anche la velocità di minimo (quest'ultima è probabilmente più sensata).

È interessante poi analizzare le curve di performance rispetto a questo valore di riferimento.
per metterle a confronto, sovrapponendole. Prendiamo ora i due prodotti concorrenti...
Veicoli nell'esempio di Bertil, e supponiamo che entrambi...
I veicoli sono configurati in modo tale che entrambi raggiungano la velocità massima (Vmax) al regime di giri nominale nella marcia più alta.
per raggiungere, allora dovremmo considerare le diverse capacità di accelerazione.
dei veicoli che raggiungono, ad esempio, 80 km/h nella marcia più alta, solo grazie a...
diverse prestazioni che si ottengono a questa velocità e in questo ingranaggio.
da spiegare.

I diversi tempi di percorrenza, ad esempio da 80 km/h a 120 km/h.
dovrebbero essere calcolati attraverso l'integrazione della potenza su tale area.
far comprendere.

L'aspetto visivo delle due curve di performance di Bertil sembra indicare che...
von TDI-Fahrern gepriesenen Vorteil nicht zu erklären. Queste curve.
(A quanto pare), sono sorprendentemente vicini tra loro ([@Ulf: vedere la velocità di rotazione ridotta alla metà).

Sembra che Mcgregor abbia ragione riguardo alla sua opinione su un effetto psicologico predominante.
D'altra parte, i dati misurati parlano un'altra lingua.

Saluti,
Klaus.

-- che è ancora affascinato dalla sua auto AFN nel Golf 3 e vuole approfondire la questione.
ma che spiega sempre meno le curve di performance di Bertil...

ulf ha scritto:

.... Hai notato, per caso, che nei tuoi diagrammi dei motori a benzina mancano alcuni Nm e, probabilmente, anche un po' di potenza rispetto ai valori indicati?

... Non solo questo.... Secondo i dati del catalogo, la coppia massima nel motore a benzina dovrebbe essere di 4500 giri/min. Tuttavia, sul grafico si nota chiaramente già il ramo decrescente. Purtroppo, non ho altri grafici comparabili .



MODIFICATO:

Mi scuso, avevo inserito i dati sbagliati nel grafico corretto. L'ho corretto.
74 kW a 5300 giri al minuto.
140 Nm a 3800 giri al minuto.

Klausel ha scritto:

Le diverse fasce di giri dei motori diesel e a benzina permettono... sich ja durch Normierung auf neutrale Prozentzahlen eliminieren. Diciamo. Bene, la velocità nominale corrisponde al 100%, mentre una velocità dello 0% potrebbe essere intesa come velocità pari a zero. ma anche la velocità di minimo (quest'ultima è probabilmente più sensata).

Purtroppo, non puoi renderla così semplice.

Quando si effettuano questi "confronti di normalizzazione", è fondamentale utilizzare la traduzione completa e corretta delle specifiche di entrambi i tipi di trasmissione. In questo modo, si noterà rapidamente che il motore diesel offre ancora un (leggermente) maggiore vantaggio in termini di coppia trasmessa alla ruota.

Ecco perché ho già scritto sopra: "...cosa c'è di sbagliato in un cambio?".
Nei confronti di normalizzazione che ho visto finora, si assume sempre che il motore diesel "cattivo" abbia un cambio (con perdite) ..., mentre il motore a benzina non ne ha bisogno .

Citazione:

L'aspetto visivo delle due curve di performance di Bertil sembra che... von TDI-Fahrern gepriesenen Vorteil nicht zu erklären. Queste curve. sembrano (a prima vista) sorprendentemente vicini l'uno all'altro (@Ulf: vedere velocità di rotazione dimezzata).

... Ora, se sovrappongo le curve di coppia, purtroppo non riesco a determinarlo con precisione. A metà della velocità nominale, il motore diesel ha appena superato il suo picco massimo, mentre quello a benzina non l'ha ancora raggiunto.
Il solo fatto di confrontare un motore turbo con un motore aspirato può introdurre forti distorsioni.

In generale, i produttori di motori affermano che un motore raggiunge il suo intervallo di funzionamento ottimale tra il punto in cui si verifica la coppia massima e quello in cui si sviluppa la potenza massima. Questo significa che per un diesel l'intervallo è compreso tra 2000 e 4000 giri al minuto, mentre per un motore a benzina è compreso tra 3800 e 5300 giri al minuto.
Mi chiedo apertamente quale automobilista che utilizza un motore a benzina si trattiene per lunghi periodi in questa (abbastanza rumorosa) fascia di giri (anche a 100 km/h, il regime è inferiore a questo valore). Al contrario, con i motori diesel ci troviamo quasi costantemente in questa stessa gamma di giri (100 km/h = 2200 giri/min).

Bertil ha scritto:

Klausel ha scritto: Le diverse fasce di giri dei motori diesel e a benzina possono essere eliminate attraverso la normalizzazione, convertendole in percentuali neutre. Diciamo quindi che la velocità nominale corrisponde al 100%, mentre una velocità di 0% potrebbe essere definita come velocità pari a 0 o... ma anche la velocità di minimo (quest'ultimo è probabilmente più sensato). Purtroppo, non puoi renderla così semplice. Se effettui tali "confronti di normalizzazione", fallo solo utilizzando la traduzione completa e corretta di entrambi i sistemi di trasmissione.

Preferisco quindi schierarmi dalla parte di Klaus, soprattutto perché nel forum dedicato alla Polo (link sopra) ho basato il calcolo della superiorità del motore TDI proprio sull'approccio utilizzato da lui.

Per quanto riguarda la distribuzione della potenza nell'intervallo di giri "normalizzato in base a Pmax", il motore TDI è superiore a qualsiasi motore a benzina aspirato.
A metà della velocità nominale, un motore a benzina eroga circa la metà della potenza massima (Pmax), mentre un motore TDI eroga già circa i due terzi della Pmax.
E questo vale ovviamente per ogni portata .

Nei motori a benzina, i rapporti delle marce inferiori tendono ad essere più ampi perché la prima marcia è spesso caratterizzata da un rapporto di trasmissione simile sia nei modelli a benzina che in quelli diesel (circa 8 km/h a 1000 giri al minuto), e il motore a benzina sviluppa una velocità massima superiore di circa il 50% rispetto a un motore diesel.
I passaggi superiori conducono alla relazione spostata tra la velocità massima (Vmax) e il numero di giri al minuto (rpm) nella marcia più alta.
-> maggiore distanza tra i cilindri nei motori diesel.
Più alta è la marcia, maggiore è la differenza tra il rapporto di trasmissione dei motori diesel e benzina.

Nei marce inferiori, la superiorità della coppia del motore TDI si fa sentire ancora di più rispetto al motore a benzina (-> una spinta notevole quando si accelera al massimo nella seconda marcia), ma il motore a benzina può sfruttare le sue marce basse fino a velocità più elevate.

Anche alla velocità massima (che nella guida quotidiana copre intervalli di velocità paragonabili, dato che circa 1300-4000 giri/min per un diesel corrispondono a circa 2000-6000 giri/min per un motore a benzina), l'elevato picco di coppia, già a metà della potenza nominale = 2/3 della Pmax a metà della Vmax (come indicato sopra), spinge il diesel con una forza tale che un motore a benzina aspirato di pari potenza non può più competere senza scalare le marce.

Il motore a benzina, anche nella marcia più alta senza scalare, mantiene comunque una velocità di rotazione relativamente elevata (il che potrebbe far confondere alcuni appassionati di motori a benzina con una reale accelerazione), ma l'aumento di velocità rimane relativamente contenuto a causa del rapporto di trasmissione più corto.
Con il motore diesel, l'ago del tachimetro sale più velocemente di quanto suggerirebbe l'impressione acustica.

ulf ha scritto:

Preferisco quindi schierarmi più dalla parte di Klaus, soprattutto perché nel forum dedicato al Polo (link sopra) ho basato il calcolo della superiorità del motore TDI proprio su questo suo/il suo approccio.

Fermati!
Credo che stiamo tutti parlando dello stesso problema.
Avevo interpretato il commento di Klaus in modo diverso. Scusa, mi sono sbagliato.

Secondo la mia esperienza, un turbodiesel raggiunge relativamente velocemente la velocità massima, mentre un motore a benzina aspirato rallenta già (in salita, il TDI [nel Touran] è addirittura svantaggiato perché deve trainare 200 kg in più [rispetto alla Golf]). Inoltre, anche quando si trasporta molto carico, il TDI ha un vantaggio.

Ma, Bertil l'aveva già scritto.

Vorrei provare un'auto con motore a benzina turbo. Deve essere davvero potente e divertente da guidare.

Saluti, WarLord.

Ciao,

Citazione:

Vorrei provare un'auto con motore a benzina turbo. Deve essere davvero potente.

Certo... i miei genitori hanno un motore 1.8T sulla loro Passat Variant. Tuttavia, si può facilmente vedere la ricevuta relativa direttamente sul display multifunzione (MFA), che durante le rapide percorrenze in autostrada può raggiungere facilmente valori a due cifre.

Dal punto di vista della trasmissione, le differenze non sono molte: sulla carta, la coppia del TDI è leggermente inferiore (210 Nm) rispetto all'ASV (235 Nm), ma nella pratica il TDI sembra avere più brio, nonostante abbia un rapporto di trasmissione più lungo (circa 2000 giri al minuto a 100 km/h nel TDI contro i 2700 nell'1.8T). Tuttavia, il confronto è un po' ingiusto, dato che una versione Variant della serie 3BG pesa molto di più rispetto alla Ibiza.

Ho notato la differenza in modo ancora più evidente con un caravan da 600 kg: il motore TDI saliva le colline al quinto rapporto, mentre il 1.8T aveva già bisogno del quarto. Beh... e i consumi, che vanno da 7,8 a 11,qualcosa di litri per 100 km, parlano chiaro.

Altrimenti, il motore 1.8T è estremamente silenzioso; a vuoto si sente appena e diventa rumoroso solo ad alti regimi (anche a 180 km/h raggiunge già le 5000 giri).

Cordiali saluti,

Jan.

Ciao!

Ich empfinde die Diskussion bis hierher äußerst interessant. Smostra che...
nell'esperienza di superiorità percepita dagli appassionati dei motori TDI, alcuni effetti sono...
svolgono un ruolo importante e sono più propri della psicologia (Ulf e...).
McGregg ha dato un contributo importante in questo campo. Rappresentarlo è estremamente difficile.
Interessante, ma c'è il rischio di perdersi in dispute di opinioni.
wenn die teilnehmenden Leute nicht souverän genug sind. La discussione è...
In questo senso, almeno finora, è stato un piacere.

Trovo altrettanto interessante una discussione precisa basata su...
Fisica. Nel mio precedente messaggio, volevo solo chiarire la seguente ipotesi:

Con una data velocità di rotazione (d), un determinato rapporto di trasmissione (ü), e un dato peso (g),...
Data la resistenza *w*, l'accelerazione massima istantanea del veicolo è data da... (o: ...è pari a...)
a seconda della POTENZA erogata dal motore (e non, ad esempio, dalla coppia prodotta).

Se ciò fosse vero e se si applicassero premesse simili a motori a benzina e diesel...
(Non affermo di possederla), si dovrebbe riconoscere la superiorità del...
Ecco la traduzione:

"Motori diesel rappresentati tramite sovrapposizione di curve di potenza (tramite un sistema normalizzato)."
Essere in grado di comprendere e motivare le variazioni che si verificano all'interno della gamma di giri del motore.

Le curve di performance presentate da Bertil sembrano, almeno a prima vista, essere...
Non sono così distanti l'una dall'altra.

Saluti,
Klaus.

Klausel ha scritto:

Trovo la discussione fino a qui estremamente interessante.

Anch'io!

Pertanto, ora passiamo alla parte più importante!

Confronto tra motore a benzina turbo e motore diesel turbo:

È evidente che il vantaggio dell'aumento precoce della coppia tipico dei motori diesel non si verifica in questo caso. Il motore a benzina offre una curva di coppia quasi identica a quella del diesel.
La curva di coppia del motore a benzina è ancora più pronunciata e raggiunge il suo picco molto prima.
Solo considerando i dati, il motore a benzina dovrebbe avere un comportamento simile a una "gomma da masticare". Offre una spinta potente da poco sotto i 2000 giri/minuto fino a 6000 giri/minuto. Un intervallo di giri così ampio non è offerto dal motore diesel.

Se venisse introdotta una standardizzazione dei dati relativi ai rapporti di trasmissione, i motori diesel potrebbero trovarsi in svantaggio.
Qualcuno ha a disposizione i dati relativi alle quattro auto?

Bertil ha scritto:

Confronto tra motore a benzina turbo e motore diesel turbo: È chiaro che il vantaggio dell'aumento precoce della coppia tipico dei motori diesel non si verifica in questo caso. . . . Se venisse introdotta una standardizzazione dei dati relativi ai rapporti di trasmissione, il motore diesel potrebbe trovarsi in svantaggio.

Si prenda il principio del diagramma di velocità di Ernst, si converta l'unità da giri al minuto a "percentuale della velocità nominale" e si etichetti l'asse x con km/h, assumendo (in assenza di dati sul cambio) che la velocità massima corrisponda alla potenza massima.

Ci vorranno probabilmente almeno qualche giorno prima che io abbia il tempo di farlo... ma forse qualcun altro potrà occuparsene prima .

A quanto ne so io, esiste un indicatore leggermente più adatto che gli ingegneri meccanici preferiscono utilizzare in questo contesto rispetto alla coppia: l'eccesso di forza di trazione.

Non posso esprimermi con formule, ma da quanto ho capito, l'obiezione all'utilizzo della 'coppia' come misura della sensazione di accelerazione risiede nel fatto che le masse in movimento del motore creano anche una 'resistenza dinamica' al cambiamento di velocità; quindi, un motore a cui è stata associata una massa rotante doppia rispetto ad un altro, avrà prestazioni inferiori nello stesso valore di coppia.
Questo dovrebbe avere un impatto anche perché i motori diesel, a causa delle maggiori pressioni di combustione, richiedono bielle, alberi motore, ecc. più robusti, il che rende ancora più difficile la comparazione tra motori a benzina e motori diesel.


Cordiali saluti.
Herwig.