hohe Drehzahl => hohe VTG Stellung, Fiat Stilo 1.9 JTDm | Messaggi 16+

Grazie per i vostri suggerimenti. La testerò nei prossimi giorni.

Ho sostituito nuovamente la valvola di controllo della pressione sul turbocompressore, ma la situazione non è cambiata. La pressione di sovralimentazione è ancora troppo bassa ai regimi più alti.

Infine, ho collegato e registrato un manometro dopo il trasduttore di pressione VTG. Finora, tutto sembra corretto. Pertanto, anche il sensore di pressione viene regolato correttamente.

Ecco tre video a riguardo, oltre al log dell'altroieri.

Hai un modo per misurare la fasatura delle valvole?
Le due alberi a camme sono collegati tramite ingranaggi a raggiera, ma apparentemente con un dispositivo di regolazione della fasatura dell'albero a camme.
Normalmente, il lato di scarico di un turbocompressore a geometria variabile (VTG) dovrebbe avere una pressione significativamente inferiore rispetto al lato di aspirazione. Tuttavia, se il VTG è fortemente sollecitato e i tempi di apertura delle valvole si sovrappongono, i gas di scarico potrebbero fluire verso il lato di aspirazione, privando la turbina della spinta necessaria e mantenendo il VTG in uno stato di forte sollecitazione.
La cosa migliore sarebbe controllare i tempi di apertura e chiusura delle valvole utilizzando un comparatore.
Potrebbe essere che l'intercooler più grande e la maggiore quantità d'aria che esso permette, grazie alla migliore raffreddamento dell'aria compressa, compensino questo effetto, anche a parità di pressione di sovralimentazione.

Grazie per i tuoi ulteriori suggerimenti.

Verificherò i tempi di fasatura. Ho gli strumenti necessari: un perno di bloccaggio per l'albero a camme e un dispositivo di bloccaggio per l'albero motore.

Verificherò anche la pressione del collettore di scarico (EMP). Ottima idea. Una piastra di blocco per il sistema EGR, più tubo, tubo flessibile e manometro dovrebbero essere sufficienti.

Ah, e un'altra cosa:
Ho fatto controllare la fasatura variabile (VE) da un tecnico specializzato in motori diesel per un amico. La fasatura variabile è perfetta ed è identica a quella di veicoli di confronto.

Ciao a tutti,

Breve aggiornamento: ho di nuovo la sovralimentazione nella fascia di giri più alta!

Non ho ancora testato nulla di particolarmente importante finora. Ma oggi ho controllato la fasatura.
Risultato: la cinghia di distribuzione è sfasata di uno o due denti. Perché, come, o perché - non ne ho idea. L'ho sostituita io l'ultima volta. Posso solo immaginare che, durante la sostituzione della frizione, un mio conoscente abbia fatto girare l'albero motore in senso contrario. In questo modo, si alleggerirebbe la tensione del tendicinghia e la cinghia potrebbe scivolare. C'ero sempre quando faceva questi lavori, ma non ho altre spiegazioni.

Anbei eine Logdatei vom 4. Vai.

Saluti.
Christopher.

OK, grazie per il riscontro!

Sono grato per l'aiuto professionale che ho ricevuto!

Ora, nel prossimo fine settimana, posso finalmente acquistare una pompa d'aria più grande .

Un'ultima piccola precisazione:

Ho comprato una nuova auto! Tutti i problemi che prima c'erano nel funzionamento del motore sono completamente spariti.

- Durante la sosta, ho avvertito delle vibrazioni nel pedale del freno, ma ora sono sparite.
- nessuna vibrazione al volante quando il veicolo è fermo.
- Il funzionamento del motore è molto più raffinato e silenzioso, risultando in un'erogazione più fluida e completa.
- Motore potente e con minor rischio di esplosioni.
- Il rumore del motore è molto contenuto anche a velocità elevate (superiori a 220 km/h).
- A partire da 160 km/h, ho avvertito delle vibrazioni a intervalli di circa 2-3 secondi (come un ronzio che si propagava nell'auto) => completamente sparite.
- niente più forti scossoni quando si parcheggia.
- Caduta dopo l'attivazione, MOLTO meglio.
- L'odore di scarico è quasi impercettibile // prima era molto forte.

È interessante notare che ciò ha pochissima influenza sulla temperatura dei gas di scarico, che rimane praticamente identica.

È incredibile l'effetto che tutto questo ha avuto... E pazzesco come ci si possa abituare velocemente a un motore che funziona male...

Bene, con un piccolo ritardo, ecco un'ultima nota:

In realtà, alla fine, il problema non era dovuto ai tempi di fasatura. Questi erano anch'essi errati, ma il problema principale era/è lo scarico. Al momento, tutto fa pensare a un tubo di scappamento difettoso e alla conseguente contropressione. In passato, ho già rimosso il catalizzatore per fare dei test, ma questo non ha portato alcun cambiamento. Ora, per fare un altro test, ho rimosso il tubo di scappamento (il catalizzatore si trova dopo il tubo) e improvvisamente tutti i valori sono tornati nella norma.

Mancava una quantità significativa di aria sia nella parte inferiore che in quella superiore, e non ho raggiunto la pressione di sovralimentazione desiderata. Il problema si è accentuato con il compressore più grande. Ma date un'occhiata ai log precedenti e successivi.

Se quindi manca la massa d'aria, la pressione di sovralimentazione desiderata non viene raggiunta e la temperatura dei gas di scarico è insolitamente alta, semplicemente smontate lo scarico per effettuare un test.

Molti saluti privi di errori,
Chris.

Ciao a tutti,

Avevo quasi dimenticato questa discussione, ma volevo farvi sapere che ci sono stati ulteriori sviluppi in merito.

L'affermazione del mio ultimo post era purtroppo errata. Non era il silenziatore a essere difettoso, ma il radiatore dell'aria di raffreddamento.

Ho affrontato nuovamente il problema lo scorso settembre. A scopo di test, ho installato un sistema di misurazione della pressione di sovralimentazione PRIMA del radiatore dell'aria di raffreddamento e ho collegato un sensore di pressione.

Risultato assolutamente terrificante:
Con una pressione di sovralimentazione richiesta di 2,0 bar (relativi), prima del radiatore dell'aria di raffreddamento, si raggiungevano valori completamente folli di 2,3-2,4 bar. È un miracolo che il turbocompressore abbia resistito, ma è comprensibile che il turbocompressore di serie si sia rotto rapidamente.
Poiché la serie viene misurata nel collettore di aspirazione, il sistema VTG viene azionato fino a raggiungere la pressione di depressione desiderata nel punto di misurazione, indipendentemente dalle perdite di pressione causate dal sistema di raffreddamento dell'olio.

Certo, tutti avvertono sempre sui cosiddetti sistemi di raffreddamento a liquido "twinpass", ma non mi aspettavo dei risultati del genere. Quindi, chi vuole essere sicuro, dovrebbe misurare i parametri prima di installare un sistema di questo tipo.

Con la stessa configurazione, ho effettuato un confronto tra le lampade a LED standard e le lampade a LED Twinpass.

Twinpass-LLK (nessuna traduzione specifica, probabilmente un termine tecnico).
4425 giri/min | 2716 mbar | 38,47% VTG.

Serie di sistemi di raffreddamento a liquido (LC).
4404 giri/min | 2782 mbar | 32,93% VTG.

Ora è stato installato un tubo e alette di raffreddamento (Tube&Fin) prodotto da Turbozentrum.

Confronta con una configurazione che utilizza un numero maggiore di LD.

Twinpass-LLK (nessuna traduzione specifica, probabilmente un termine tecnico).
4453 giri/min | 2957 mbar | 46,27% VTG.

Serie di sistemi di raffreddamento a liquido (LC).
4512 giri/min | 2970 mbar | 33,69% VTG.

Scambiatori di calore alettati.
4570 giri/min | 2978 mbar | 34,80% VTG.

Il veicolo utilizza il nuovo lubrificante a partire dalla fine di settembre e risulta quasi irriconoscibile. La risposta è migliorata, la temperatura dei gas di scarico è più bassa e l'accelerazione è notevolmente migliore.