VTG Fiat Stilo 1.9 JTDm: Alta velocità = posizione alta

Ciao a tutti,

Oggi mi sono registrato qui perché né io né i miei "amici appassionati di motori diesel" sappiamo più cosa fare. Mi chiamo Christopher, ho 32 anni e il diesel scorre nelle mie vene.

Innanzitutto, per quanto riguarda il veicolo/motore:
Forse insolito per questo contesto, ma si tratta di una Fiat Stilo 1.9 JTDm 16v Multijet da 150 CV (iniezione common rail di seconda generazione) senza filtro antiparticolato di fabbrica. La centralina motore è una Bosch EDC16.

Riguardo al problema:
Innanzitutto, l'auto non è più nella configurazione originale. Tuttavia, questo non cambia nulla riguardo al problema.
Da è stato installato un intercooler di dimensioni maggiori nel veicolo (serie: 2650 cm³ / intercooler Darkside: 6600 cm³), il veicolo non raggiunge più la pressione di sovralimentazione desiderata. Con l'intercooler di serie, la pressione di sovralimentazione desiderata veniva ancora raggiunta, anche se i valori di detonazione (VTG) erano già troppo alti. Con l'intercooler più grande, i valori di detonazione sono ora eccessivamente alti e la pressione di sovralimentazione desiderata non viene più raggiunta.

Siamo completamente sconcertati da dove provenga questo problema. È già il secondo turbocompressore di serie installato e, in entrambi i casi, il problema è lo stesso.

Ho allegato alcuni log a riguardo. Ho anche dei log di confronto di un altro modello, anch'esso modificato, con lo stesso motore. Stiamo parlando di una differenza del 30% nella valvola a geometria variabile (VTG) a 4000 giri/min. La mia VTG continua ad aumentare, ma nonostante ciò, la pressione di sovralimentazione desiderata non viene raggiunta.

Ecco le modifiche o i pezzi sostituiti finora sul motore:
- Sensore di pressione di sovralimentazione (prima 3 bar, ora 4 bar) - non ha risolto il problema (la mappa è stata modificata).
- Sensore di massa d'aria (sostituito con un ricambio originale / Bosch).
- Iniettori (sono stati installati iniettori più grandi) - non hanno risolto il problema (la mappatura è stata modificata).
- Tubo di scarico.
- Pompa ad alta pressione con albero modificato.
- Valvola EGR disattivata/bloccata e radiatore EGR rimosso (la mappa è stata modificata).
- Intercooler.
- Collettore di aspirazione senza valvola a vortice (versione standard con valvola a vortice).
- Filtro dell'aria nuovo.
- Il circuito del turbocompressore è stato controllato più volte per verificare l'assenza di perdite.
- Sistema di depressione controllato e pompa di depressione sostituita.
- Sostuiti i trasduttori di pressione VTG.

Mi piacerebbe sapere cosa potrebbe essere la causa del fatto che il VTG continui a rimanere chiuso e che, di conseguenza, la pressione di sovralimentazione desiderata non venga raggiunta. Come già scritto, il problema si verifica anche con i sistemi di sovralimentazione di serie, ma in forma meno accentuata.

I seguenti elementi contengono i log:
Stilo_Serie_4th_gear.csv = la mia auto - versione standard.
Stilo_tune_Serien-LLK_5th_gear.csv = la mia auto con modifiche e radiatore olio originale.
Stilo_tune_big_LLK_4th_gear.csv = la mia auto con tuning e un grande intercooler.
Stilo_Vergleich_Serie_4th_gear.csv = Veicolo di confronto, modello standard.
Stilo_Vergleich_tune_4th_gear.csv = Veicolo di confronto, modificato.

Anticipatamente, grazie per qualsiasi aiuto.

Cordiali saluti.
Christopher.

Ciao,

Oppure la pressione di sovralimentazione viene misurata in modo errato (errore di misurazione), oppure la turbina a gas riceve una potenza insufficiente (quantità di iniezione troppo bassa, perdita nel sistema di scarico), oppure l'aria di sovralimentazione fuoriesce (perdita).

Cordiali saluti, Rainer.

Ciao Rainer, e grazie per la tua risposta.

I punti che hai sollevato sono, in realtà, proprio quelli che mi sembrano più plausibili.

- il sensore di pressione di sovralimentazione è già stato sostituito;
- non dovrebbe essere quello il problema.
- posso escludere una perdita tra il collettore e il turbocompressore.
- I valori delle masse d'aria sono plausibili in relazione alla pressione di sovralimentazione (l'efficienza volumetrica è corretta). Il circuito di raffreddamento dell'aria di aspirazione è stato smontato e rimontato più volte. Il collettore di aspirazione è stato testato per perdite prima dell'installazione. Non sono presenti tracce di olio dovute a una perdita nel circuito di raffreddamento dell'aria di aspirazione.

Potrebbe anche un contraccolpo o una turbolenza dei gas di scarico causare un problema del genere (ad esempio, a causa di un tubo flessibile danneggiato o di un catalizzatore intasato)?

Cordiali saluti.
Chris.

Citazione:

(ad esempio, un tubo flessibile danneggiato o un catalizzatore intasato)?

Sì, un'ostruzione nel sistema di scarico può causare questo problema, ma è un evento piuttosto raro.

Hai verificato se la valvola di controllo della turbina (VTG) sul turbocompressore sta effettivamente facendo quello che la centralina del motore richiede?

Se il sistema è controllato tramite un sensore di vuoto/pressione (non conosco il tuo motore), tubi di collegamento difettosi o valvole solenoidali bloccate potrebbero essere una possibile causa.

Hai la possibilità di eseguire un test degli attuatori sul tuo sistema VTG tramite la diagnostica? Cioè, puoi verificarne l'apertura e la chiusura completa?

Cordiali saluti, Rainer.

Ok, allora, ecco un altro punto che posso testare con lo scarico. Basta scollegarlo prima del catalizzatore e registrare i dati.

Posso solo azionare la valvola VTG e, in questo modo, verificare se è libera di movimento. L'azionamento avviene in modo classico tramite depressione, che viene rilevata da un trasduttore di pressione e trasmessa a una capsula di pressione.
Come scritto, il trasduttore di pressione è stato sostituito e ho anche misurato la pressione con il manometro prima e dopo il trasduttore. Prima del trasduttore: -1,0 bar; dopo il trasduttore: -0,6 bar. Quindi, tutto è nella norma.
Il turbocompressore è già stato sostituito e può quindi essere escluso come causa del problema. Entrambi i turbocompressori hanno mostrato esattamente lo stesso "quadro di errori". Per fare dei test, ho anche sostituito il sensore di pressione, ma senza successo.

Ecco alcune altre idee che mi sono venute in mente:

Attualmente, nell'auto è installato un controller lambda della marca Knödler, ma non è collegato. Collegherò la sonda lambda, che attualmente è collegata alla centralina del motore, al controller lambda (la centralina del motore non entra in modalità di emergenza con la sonda scollegata) e verificherò il valore AFR.
Con il valore di AFR calcolato dai sensori di ricchezza della miscela e il valore di AFR del centralina, posso verificare se effettivamente arriva troppo poco carburante.

stellwagenc ha scritto:

Attualmente, nell'auto è installato un controller lambda della marca Knödler, ma non è collegato. Collegherò la sonda lambda, che attualmente è collegata alla centralina del motore, al controller lambda (la centralina del motore non entra in modalità di emergenza con la sonda scollegata) e verificherò il valore AFR. Con il valore di AFR calcolato dai log e il valore di AFR del controller, posso verificare se effettivamente arriva troppo poco carburante.

Buona idea

La pubblicità AFR è in corso.

Ho fatto solo un breve confronto con un vecchio registro (temperatura esterna simile) e sembra che corrisponda abbastanza bene. Seguirà un'analisi più dettagliata.

Ciao,

I valori AFR sembrano plausibili e corretti. Potrebbe essere utile collegare direttamente un manometro dopo il sensore di livello del liquido di raffreddamento per escludere eventuali misurazioni errate da parte della centralina del motore, causate da un set di dati inappropriato, da un sensore di pressione di sovralimentazione difettoso o da altri fattori.

Si cercano tracce di perdite anche sul collettore di scarico e sul turbocompressore, che potrebbero rivelare eventuali fughe dal lato dei gas di scarico?

Cordiali saluti, Rainer.

Per quanto riguarda i tuoi punti:

Sensore di pressione di sovralimentazione:
Sowohl mit dem alten serienmäßigen 3 Bar Ladedrucksensor als auch mit dem neuen 4 bar Sensor und angepasster Linearisierung, sind die Ladedruckwerte gleich. Hier schließe ich einen Fehler aus. Aber ich könnte den in meinem Pro-C Display integrierten Ladedrucksensor zum Test anklemmen. Ok, è stato annotato.

Non si notano tracce di gas di scarico né sul collettore né sul turbocompressore. È evidente che tutto è a tenuta stagna.

L'argomento AFR (rapporto aria/carburante) è ora stato chiarito. Ho effettuato un test di registrazione dei dati e ho un video a riguardo. Nella fascia di giri più bassa, ci sono delle discrepanze, ma non è un problema grave. A partire da circa 3000 giri/min, i valori misurati tramite il controller lambda corrispondono quasi esattamente ai valori registrati durante il test.

Ecco il video e il file di log allegati.

Secondo me, rimangono solo due possibilità: o c'è un problema al silenziatore intasato, oppure sono completamente cieco e non riesco a vedere una perdita d'aria enorme.

Ciao,

Quale tipo di turbocompressore è installato? È in grado di fornire la pressione di sovralimentazione desiderata senza rompersi? }

Cordiali saluti, Rainer.

È un modello GT1749V (simile al GT1749VB del gruppo VAG).

Il codice identificativo esatto del pezzo è 55214063.

Questi motori, disponibili nelle versioni da 150 CV e 170 CV, sono motori 1.9 JTDm Multijet 16v prodotti dal gruppo FCA.

La potenza richiesta è di circa 180-190 cavalli. Queste sono anche potenze note e affidabili nel "mondo JTD". E chiunque scriva il software per me ha esperienza in questo campo da diversi anni e sa che il turbocompressore può fornire anche più di questo. Non cercavo una potenza maggiore, perché voglio un sistema affidabile per l'uso su autostrada, con un chilometraggio di 30.000 km all'anno.

Ho già guidato questo tipo di turbocompressore su una 1.9 JTD Unijet 8v. Ha funzionato senza problemi con oltre 1,5 bar di pressione. Ovviamente, in quel caso, era necessario gestire una quantità di aria inferiore, perché la testata era meno efficiente.

Sabato verrà smontato lo scarico e verranno effettuati dei test. Sono molto curioso, perché la mia ipotesi è che lo scarico sia ostruito. I sintomi sembrano sempre più confermare questa possibilità.

Ciao di nuovo,

Ci ho messo un po' di tempo, ma oggi ho smontato lo scarico (prima del catalizzatore).

Beh, cosa posso dire? Non è cambiato assolutamente niente. Anche con lo scarico "free flow", la pressione di sovralimentazione non viene raggiunta ai regimi più alti.

Confronto tra i risultati con e senza silenziatore, allegati.

Cosa resta ora? Il filtro dell'aria sta causando problemi?

Ciao,

Sei sicuro che il controllo VTG sia corretto nella centralina del motore?

Il problema è che non si può semplicemente dire che una percentuale x di giri al minuto e una quantità di iniezione z producano una pressione di sovralimentazione t, perché ci sono troppe dipendenze in gioco.

Hai già escluso il sistema di scarico.

Potrebbe anche essere che la valvola sottovuoto VTG sul turbocompressore abbia un foro, e questo può variare a seconda della posizione. Potresti fare una prova: stringi completamente la valvola, poi allentala leggermente e verifica se la posizione rimane stabile.

Oppure una valvola magnetica (trasduttore di pressione) difettosa o malfunzionante per il controllo del sistema di regolazione della pressione, con un connettore rotto, un tubo strappato e una perdita di vuoto che va in altre parti, insomma, qualsiasi cosa.

Oppure, potrebbe esserci un sensore di vuoto difettoso nel turbocompressore. Oppure, la mappa VTG nel set di dati non corrisponde al turbocompressore.

Attenzione: ci sono grandi differenze tra i modelli GT1749V e GT1749VA e GT1749VB utilizzati nei motori VAG, e la loro gestione presenta notevoli variazioni!

Il referente per te è...

Citazione:

La persona che scrive il mio software

lo fa da qualche anno.
Dato che, in quel caso, dovrebbe conoscere anche i problemi più comuni che si verificano in questi motori/veicoli. Ad esempio, nel Passat 3BG, i tubi del turbocompressore si rompevano quasi sempre, mentre nella Polo 9N TDI c'era un raffreddamento insufficiente dell'aria di sovralimentazione, ecc.

È davvero installato un caricabatterie originale o si tratta di una copia, più o meno riuscita?

Hai già testato la misurazione della pressione effettiva di sovralimentazione utilizzando una pistola ad aria compressa e uno strumento di diagnostica?

Buona fortuna, Rainer.

Grazie per la tua risposta, Rainer.

La preimpostazione nel dispositivo di controllo è corretta.

Ho già sostituito il sensore di pressione sul turbocompressore, e anche il turbocompressore stesso è già stato sostituito. Entrambi i turbocompressori presentano esattamente lo stesso tipo di problema.

Il caricabatterie è sicuramente un pezzo originale.

Posso praticamente escludere il tubo del condotto dell'aria di sovralimentazione, perché i valori della massa d'aria sono assolutamente plausibili. Potrei controllare di nuovo l'intero circuito dell'aria di sovralimentazione, ma non credo che otterrei risultati significativi.

Il sensore di pressione è stato sostituito, ma non ha portato alcun cambiamento.

Sono stati sostituiti i tubi del sistema di aspirazione e la pressione di aspirazione è stata misurata. Anche la pompa del vuoto è stata sostituita preventivamente.

Avendo a disposizione i dati di un'altra auto con lo stesso motore, so anche quali sono i limiti. E questo è completamente diverso (come indicato nel primo messaggio).

La pressione di sovralimentazione desiderata è stata raggiunta con il sistema di controllo della pressione di sovralimentazione di serie, ma anche con una posizione del VTG (valvola di regolazione della turbina) estremamente alta. Stiamo parlando di circa il 20%, che in realtà dovrebbe essere inferiore.

Confronto con il radiatore dell'aria di raffreddamento a circuito chiuso:
La mia auto: 4000 giri/min / EM 76 mm³ / 2,45 bar / 55% VTG.
Auto di confronto: 4000 giri/min / EM 74 mm³ / 2,6 bar / 34% VTG.

Quando è stato installato il grande turbocompressore, probabilmente a causa del maggiore volume d'aria, il sistema di sovralimentazione non è stato più in grado di mantenere la pressione corretta.

Non conosco il metodo per testare un sensore di pressione con aria compressa. Devo avvitarlo a un tubo e applicare pressione?

Semplicemente non riesco a capire. Un aumento della velocità di rotazione significa un maggiore volume dei gas di scarico, quindi la turbina a geometria variabile (VTG) deve aprirsi ulteriormente, altrimenti si creerebbe troppa pressione di sovralimentazione.
Nel mio caso, il turbocompressore (VTG) si attiva sempre più tardi con l'aumentare del regime di giri. Questo, come già detto, causerebbe una mancanza di gas di scarico. È assolutamente assurdo...

Metodo del test con martello di legno:
Per escludere eventuali problemi con l'intero sistema di controllo VTG, problemi di depressione, connessioni, ecc., suggerisco di effettuare i seguenti test.
Fissare meccanicamente la pressione massima di sovralimentazione (utilizzando fascette o morsetti metallici). Effettuare una prova su strada con un sistema di controllo della pressione di sovralimentazione meccanico o con una diagnosi attiva ad alta risoluzione. Durante la prova, guidare con estrema cautela (!) e monitorare costantemente la pressione di sovralimentazione. Aumentare la potenza solo nelle marce più alte e verificare se la pressione di sovralimentazione viene comunque raggiunta. Tuttavia, prestare la massima attenzione alla pressione di sovralimentazione. Con questa configurazione, è possibile danneggiare rapidamente il turbocompressore.

La riuscita di questa procedura dipende ovviamente anche dalla centralina del motore. Non posso dire se la Fiat rileverà la modifica durante il controllo di plausibilità dei valori e attiverà la modalità di emergenza.

Sì, va bene, ma attenzione, se si accelera troppo, il turbocompressore potrebbe rompersi, se funziona come dovrebbe.