VW Bora ARL - rußt und ruckelt enorm unter Last | Messaggi 16+

Ciò che intendi fare non è produttivo.

Russ = troppe diesel per troppe poca aria. Quindi, se la quantità di iniezione di diesel è normale, allora potrebbe mancare solo aria.

Nochmal:
/newuser.php

Non ho letto attentamente, ma come si comportano la pressione di carica, il valore desiderato e il valore reale quando si verificano i problemi?

Citazione:

Non ho controllato di nuovo tutto con attenzione, come si comportano la pressione di carica, il valore desiderato e quello reale quando si verificano i problemi?

Sembra che il motore stia cercando di sviluppare una maggiore pressione, ma non riesce realmente (Anche se la curva di pressione del motore aumenta con l'aumento della velocità, è molto instabile). Il sistema è già stato ottimizzato e, anche sotto carico massimo, non si sente alcun rumore. (I log relativi si trovano nel mio primo post).

Ricordo ancora i miei colleghi di due anni fa, quando il tubo del vuoto del turbo (1,9 TDI ASZ) aveva un lungo strappo. Si sentiva chiaramente, anche se lo strappo non era lungo più di 15 mm. E non c'era quasi nessun effetto sulla rumorosità o sulle vibrazioni. Non ha più mostrato le stesse capacità.

Potrebbe un compressore "a spazzamento/a strozzatura" influire così significativamente o rallentare il flusso d'aria?

Ciao,

Citazione:

Sembra che stia cercando di aumentare la pressione, ma non riesce realmente

ah, sì? Blocco di misurazione 10 che hai registrato è per la posizione, il controllo della pressione di carico è un circuito di controllo!

Il blocco di misurazione 11 mostra il valore desiderato e il valore effettivo della pressione di carica. Tutto è spiegato anche nelle istruzioni.

Scrivo questo per la terza volta. Mal:
/newuser.php

Qui troverai tutte le informazioni necessarie per risolvere il tuo problema.

Ridurre la pressione a 1,3 bar di pressione relativa è poco utile se la pressione relativa già registrata nel log è di 2 bar e il valore desiderato per la pressione del motore è già di 1,55 bar.

Cosa vuoi dimostrare con questo? Che il sistema di caricamento funzioni con circa il 70% della pressione normalmente prevalente?
Con questo, però, non si possono trovare altre fessure nei tubi.

Come vedo io, il centralina del motore smette di funzionare dopo un aumento estremo della pressione di sovralimentazione (accelerazione brusca) e, in più, c'è un altro problema, quindi non c'è abbastanza aria aspirata nel motore.

Ad esempio, tramite una portiera di chiusura che si chiude automaticamente o un sensore AGR che si attiva in modo incontrollato. Ecco anche il mio suggerimento di controllare il sistema a depressione.

Molte saluti, Rainer

Ritorno a esaminare i tre log.
a) Nel log, si osserva che l'angolo di sincronizzazione, che oscilla tra due valori, non riesce a stabilizzarsi.
b) Nel log "Carico massimo: terza o quarta marcia", si osserva un eccessivo "rimbalzo del carico" (?) - 2988 mbar. Le impostazioni del pedale e della richiesta di coppia si verificano durante il cambio di marcia o con il movimento del pedale. Dopo l'avvio, il motore funziona entro i limiti di emissione di fumo.
c) Nel log "Carico massimo: terza alla quinta marcia", si può nuovamente osservare lo cambio tramite le posizioni del pedale dell'acceleratore. Il motore funziona entro i limiti di fumo.

a) Il comportamento dell'angolo di sincronizzazione mi sorprende, ma non ho esperienza con PD.
a) e b): e c): prima una navigazione pulita "Acceleratore al massimo, da terzo a quinto rapporto", utilizzando solo la velocità e la posizione dell'acceleratore, oltre al controllo del fumo e dei valori di pressione del turbo.
hg
Herbert

AGR potrebbe essere chiuso per test. Non so se la porta di accesso è azionata meccanicamente o elettricamente...?

Il sistema di aspirazione è completamente funzionante? Anche la linea che va dalla pompa ausiliaria all'amplificatore del freno, rimuoverla e controllare, spesso ci sono crepe sul fondo.

Ciao,

La pressione di carica diventa troppo alta, oppure il VTG è difficile da azionare, il sistema di ventilazione del sottovuoto è ostruito o la valvola magnetica è difettosa o ci sono perdite nelle tubazioni del sottovuoto.

La portiera di emergenza si apre a volte autonomamente, mentre questa funziona con la pressione dell'aria.

Entrambi i link che ho già pubblicato, contengono link a guide, tra cui una guida al sistema di aspirazione con tabella dei guasti.

LG, Rainer

Buonasera a tutti,

Spero che tutti stiano bene in quel momento

Negli ultimi tempi, ho seguito di nuovo alcuni consigli.

Prima, i valori di pressione visualizzati nei logfile sono effettivamente valori assoluti (inclusi la pressione ambiente)? Il "carico di pressione" di 2 bar indicato nei miei log precedenti dovrebbe corrispondere a una pressione effettiva di 1 bar nel tubo, giusto?

Tuttavia, il sistema di pressurizzazione è stato testato nuovamente (1,5 bar // 2 minuti). Il risultato: Completamente sigillato. Non è emerso assolutamente nulla.

Inoltre, ogni singolo tubo di aspirazione è stato controllato e ogni singolo tubo era completamente ermess. Nessun taglio, nessuna perdita, nessun altro danno. Anche il tubo a vuoto proveniente dalla pompa ausiliaria per freni è stato sostituito. - Nessuna differenza.

La VTG funziona senza problemi, tutto scorre senza intoppi. Porta in posizione di partenza e poi torna indietro.

Anche l'AGR non sembra bloccato. La valvola stessa è anche relativamente pulita / poco incrostata. Quando ho controllato nuovamente il MWB 3 oggi, quando il motore era caldo, i valori erano di nuovo corretti.

Anche la valvola di aspirazione rimane costantemente aperta. Per poterlo escludere definitivamente, ho messo l'auto in prova e il problema persiste.

L'unica cosa che mi ha colpito oggi è che i sintomi appaiono a volte più intensi e a volte meno (indipendentemente dalla temperatura del motore, ecc.). Cioè, a volte le vibrazioni sotto carico sono così intense che è quasi impossibile accelerare e tutto all'interno dell'auto inizia a tremare. Dopo il tempo X, l'auto accelera sulla stessa strada e nella stessa posizione del pedale dell'acceleratore, e sembra che l'effetto "scatto" sia notevolmente ridotto, circa il 50%.

Inoltre, oggi ho effettuato due viaggi con il MWB 11.

Motore caldo, carico massimo, a partire dalla terza marcia.

Durante un viaggio, purtroppo, ho dovuto premere "Avanti" una volta, il che ha leggermente allungato la traiettoria. La seconda corsa dovrebbe andare meglio.

Il primo log sembra molto anomalo nel confronto diretto. Nel secondo, la pressione di carica si mantiene meglio sulla linea di riferimento, ma appare comunque molto instabile.

Saluti, Timm

Ciao,
Qui si può vedere solo la pressione di carica. All'inizio, un'elevata sovrapressione, poi una reazione più lenta, misurata solo nell'intervallo di giri più elevato. La normativa non è chiara, ma non cercherei la causa del problema in essa.
Esegui la misurazione come suggerito. Inizia con 1500 min-1 e poi, quando si spegne, torna a 1500 min-1 o passa direttamente dal 3° al 5°. Fare una passeggiata.
hg
Herbert

Ciao,

il valore di circa 3000 mbar nel log corrisponde alla pressione assoluta, che equivale a circa 2 bar rispetto alla pressione atmosferica. Si prevede che a piena potenza si raggiungano circa 1,55 bar relativi.

È presente da tempo nella sezione, fai qualcosa con essa.
Conserva /newuser.php, in particolare la sezione con i link agli articoli specialisti.

LG, Rainer

Buonasera a tutti,

Mi è stata offerta di nuovo un'opportunità, che ho sfruttato per effettuare alcune operazioni di Log con i (sperando che siano adatti) MWB. Massa d'aria - Purtroppo non sono riuscito a trovare il valore "SOLL".

Ancora una volta, l'auto mi ha sorpreso.

Mi aspettavo le solite vibrazioni e scatti (che si verificavano anche al riscaldamento), ma invece è successo diversamente al primo avvio.

Terza marcia, 1500 giri/min, carico massimo - dopo apparentemente 3 secondi, l'auto è entrata in modalità di emergenza. In questo caso, è stato inserito per la prima volta un codice di errore.

Ecco un estratto da Autoscan:

Indirizzo 1: Elettronica del motore File di etichettatura: DRV\038-906-019-ARL.lbl
Numero di parte: 038 906 019 KG
Componente: 1,9l R4 EDC G400SG 4900
Codifica: 00002
Numero di impianto: WSC 01266
VCID: 66944C29117587D753A-4B3C
VWZ7Z0C7868482

1 Errore trovato:
17965 - Regolazione della pressione di carica
P1557 - 35-00 - Limite superata
Pronto: 0 0 0 0 0

Questo non è mai successo prima e da quando ho effettuato l'ultimo controllo di tutti i componenti, inclusi i tubi, presso il laboratorio, non ho più toccato l'auto.

Quindi, il codice di errore è stato eliminato, il motore è stato riavviato e la procedura è stata ripetuta. Risultato: nuovamente, dopo un breve funzionamento in terza marcia - avvio di emergenza. Annulla con codice di errore.

Tutto di nuovo, di nuovo sulla strada, questa volta partendo in quarta: correva. Nonostante non fosse in condizioni ottimali, la pressione del turbo è stata mantenuta e l'auto ha accelerato fino a 180 km/h senza lo strappo tipico, come spesso accadeva (Si è avvertito più un vibrazione intensa, simile a quella di un pneumatico sbilanciato).

Tutto ripetuto al terzo passaggio, questa volta anche la pressione di carica è stata mantenuta. Nonostante ciò, all'arrivo a casa si è nuovamente verificato il problema descritto sopra. Errore nell'unità di controllo.

Sembra molto simile al ventilatore N75. Infatti, tutto il resto è già stato controllato. La VTG funzionava perfettamente quando l'ho controllata manualmente con la pompa, c'era una pressione sufficiente alla valvola e tutti i tubi erano intatti.

Nell'allegato ho caricato il file di log e il file Autoscan.

Citazione:

È presente in questo argomento da secoli, e ora bisogna fare qualcosa. Conserva questo file /newuser.php, in particolare la sezione con i link agli articoli specialisti.

Ho letto attentamente e a fondo. Molte cose che ho letto, ho già controllato, rinnovato o pulito. Rimane solo "piccola" manutenzione, come controllare la pressione del carburante nella pompa per conducenti multipli, ecc.
Ho persino acquistato il programma di autoapprendimento di VW relativo all'elemento PD per poter comprendere meglio la relazione tra i singoli sensori e la logica di iniezione (in particolare, l'interno dell'elemento PD).

Saluti, Timm

Ciao,
In le aree prive di sovralimentazione, sembra esserci un'alta pressione con una bassa massa d'aria. Ci sarebbero quindi misure come la limitazione della combustione, la riduzione delle emissioni e, eventualmente, l'avvio di un'emergenza a causa di una pressione troppo alta.
I valori per la massa dell'aria dovrebbero essere nell'intervallo fino a 1250 mg/corsa per il motore da 150 CV a elevate potenze.
(Durante il test, dovresti cercare di mantenere i valori intorno a circa 1500 min-1, come indicato nel mio ultimo post.) Quindi, traccia la curva del momento!
Possibili cause, per quanto mi risulta al momento:
- Sensore LMM difettoso o danneggiato; cablaggio danneggiato;
- Sensore di pressione del carico difettoso o malfunzionante; cablaggio danneggiato;
- Ostruzione tra il pistone e i cilindri, ad esempio Collettore di aspirazione o canali di aspirazione intasati, anche con stracci;
- Valvola a farfalla chiusa o parzialmente chiusa (anche a causa di un cablaggio difettoso).
hg
Herbert

Buonasera a tutti,

Citazione:

Possibili cause, almeno quelle che mi vengono in mente: - LMM difettoso o danneggiato; cablaggio danneggiato; - Sensore di pressione del serbatoio difettoso o malfunzionante; cablaggio danneggiato; - Ostruzioni tra il motore e i cilindri, ad esempio, condotti di aspirazione o condotti di aspirazione intasati, anche con stracci; - Valvola a farfalla chiusa o parzialmente chiusa (anche a causa di un cablaggio difettoso).

Il LMM è stato sostituito 100 km fa (componente Bosch originale fornito da un rivenditore autorizzato).

Anche il sensore di pressione del serbatoio potrebbe essere la causa.

"Vorrebbe che controllassi più da vicino il collettore di aspirazione dall'interno." Probabil, però, non mi aspetterei di vederlo.

Si intende la valvola di aspirazione? L'avevo già bloccata una volta per scopi di test. Il problema persisteva comunque.



Per curiosità, oggi ho deciso di fare un'altra prova di Log con il convertitore catalitico disconnesso.

Quello che mi ha colpito subito: L'auto aveva difficoltà a partire in modo incredibile. Ha suonato per circa 3-4 secondi prima di saltare.

Ma comunque, sono riuscito a fare un buon giro, dove si può notare chiaramente il "saltellamento" del veicolo.

Ad esempio, se mantengo una velocità di 2500 giri/min in seconda marcia, si nota come l'auto vibra. Sembra che una valvola si apra e si chiuda in modo intermittente. Si può notare anche dal tachimetro che sta tremando.

Il primo tentativo è terminato direttamente in modalità di emergenza. Nel secondo tentativo, ho cercato di mantenere il minimo numero possibile di giri al minuto. Il terzo e ultimo tentativo riflette probabilmente il problema. A partire dal secondo 34, l'auto ha iniziato a funzionare relativamente bene. Ma era comunque molto incline a tossire e a avere spasmi.

Forse sostituirò il sensore di pressione del motore per precauzione. Anche se, in condizioni di riposo, i valori variano solo di 10 mbar. Ma, però mi sorprende che, nonostante la bassa massa d'aria, si riesca a raggiungere una pressione di carica di circa 2 bar così rapidamente.

Vi auguro una buona serata.

Saluti, Timm

Se appendi tutti i risultati delle misurazioni uno dopo l'altro, diventa molto disordinato. Puoi certamente utilizzare nuovi nomi di file.
Noti che, in base ai dati, sei sempre al 100% sul pedale dell'acceleratore? Quindi probabilmente in marcia alta sull'autostrada? Dove si mantiene la velocità in questo caso? Continuare questa discussione è inutile.
Si osserva una insufficiente quantità di aria per la pressione di sovralimentazione raggiunta, un funzionamento al limite del fumo e la formazione di residui. Questo può essere ulteriormente ristretto al percorso di aspirazione dopo il sensore di pressione o al sensore di pressione stesso.
Come hai misurato la pressione durante la pressione?
hg
Herbert

Ciao a tutti,

Citazione:

Se, se ti appendi tutti i risultati delle misurazioni uno dopo l'altro, diventa molto disordinato. Puoi certamente utilizzare nuovi nomi di file.

Sono assolutamente d'accordo. Ho errone supposto che il nome del file venisse automaticamente incrementato con un indice numerico.

Citazione:

Ti noti che, in base ai dati, sei sempre al 100% sul pedale dell'acceleratore? Quindi probabilmente in corsia sulla autostrada, alla massima velocità? Dove si può mantenere una velocità?

Esatto, probabilmente le maggiori differenze saranno visibili al 100%. Non è stato possibile verificare la velocità di rotazione negli ultimi log.

Citazione:

Si osserva una insufficiente quantità di aria per la pressione di sovralimentazione raggiunta, guida al limite delle prestazioni e fumo. Questo potrebbe essere limitato al percorso di aspirazione dopo il sensore di pressione o al sensore di pressione stesso.

Può un sensore di pressione difettoso causare sintomi come un'eccessiva formazione di fuliggine?

Ho controllato nuovamente l'aspirazione per eventuali sporcizie o altri problemi. In questo senso, tutto è in perfette condizioni. È la domanda se valga la pena ordinare un altro nuovo LMM, nella speranza che questo possa migliorare la quantità di aria misurata.



Vor kurzem vor einigen Tagen möchte ich den Ansaugkrümmer mit einem Endoskop genauer unter die Lupe nehmen (Ein Ausbau ist leider aufgrund des AGR-Kühlers und anderer Komponenten nicht möglich).

Inoltre, ho effettuato alcune prove di guida con il Log, questa volta a velocità più basse . È notabile, in particolare, nel quarto Log, che la pressione di carico è significativamente inferiore al valore di riferimento. Questo mi era nuovo finora. Altrimenti, mostra solo i valori tipici di picco, che variano fino a 0,5 bar rispetto al VALORE DI RIFERIMENTO.

Saluti, Timm

Ciao,
Non ti avvicinerai al problema semplicemente raccogliendo questi tipi di documenti durante la guida. Per quanto riguarda la differenza tra il valore desiderato e quello reale della pressione di carica, sarebbero necessari i valori desiderati e reali della massa dell'aria e i limiti di portata.
Vor allem möchte ich Ihnen aber einen anderen Weg noch einmal ins Auge führen. Untersuchen Sie vor allem den Ansaugkrümmer und die Saugkanäle im Inneren, überprüfen Sie die elektrischen Leitungen und die Steckverbindungen, und prüfen Sie den Anzeigenwert des Ladedrucks im Vergleich mit einem Druckmesser außerhalb. Il primo, perché sembra avere un riempimento di cilindro molto scarso con aria, nonostante l'elevato carico.
hg
Herbert