Warum sind PDs obenraus so "lahm"? | Messaggi 16+

Ciao Uli,

Ciò che scrivi è corretto. Tuttavia, anche nei motori diesel si raggiungono temperature dei gas di scarico che fanno sì che i turbocompressori a geometria variabile (VTG) attualmente in uso raggiungano il loro limite di temperatura. E in questi casi, con un motore diesel e date determinate condizioni (pressione di iniezione, inizio di iniezione, iniettori, ecc., inclusi i costi), non si può fare molto se non ridurre la quantità di carburante iniettata, il che comporta una perdita di potenza massima, che è proprio quello di cui si stava parlando qui .

Cordiali saluti.
Albrecht.

Ciao Albrecht,

Albrecht ha scritto:

Ciò che scrivi è corretto. Tuttavia, anche nei motori diesel si raggiungono temperature dei gas di scarico che fanno sì che i turbocompressori a geometria variabile (VTG) attualmente in uso raggiungano il loro limite di temperatura. E in questi casi, con un motore diesel e date determinate condizioni (pressione di iniezione, inizio di iniezione, iniettori, ecc., nonché costi), non si può fare molto se non ridurre la quantità di iniezione, il che comporta una perdita di potenza massima, che è proprio ciò di cui si stava parlando qui

.

Se la temperatura dei gas di scarico fosse effettivamente un fattore limitante, allora ogni chip, prima o poi, danneggerebbe irreparabilmente il turbocompressore. Continuo a sostenere che la temperatura dei gas di scarico non ha nulla a che vedere con la domanda di Ulf. Certo, anche un caricatore diesel viene sottoposto a un riscaldamento adeguato, ma le limitazioni di potenza hanno altre motivazioni.

Saluti, Uli.

Ciao Uli,

Citazione:

ogni chip, prima o poi, dovrebbe bruciare il povero caricatore

lo farebbe anche lui! La maggior parte dei motori diesel modificati, comunque, raggiunge il limitatore di giri, dove viene ridotta la quantità di carburante iniettata.
Non mi invento nulla riguardo alla temperatura dei gas di scarico. La conosco bene, l'ho testata direttamente.
Ci sono, in effetti, diversi casi noti di problemi con i sistemi di trasporto merci.

Citazione:

ma la limitazione delle prestazioni ha altre ragioni.

Qual è la tua opinione?

Ciao Albrecht,

Albrecht ha scritto:

Citazione: ogni chip, prima o poi, dovrebbe bruciare il povero caricatore lo farebbe anche lui! La maggior parte dei motori diesel modificati, comunque, raggiungono il limitatore, dove a quel punto viene ridotta la quantità di carburante.

E poco prima, raggiungono una potenza di 30-40 cavalli in più rispetto a quanto previsto, senza che venga rimosso nulla, e sicuramente i gas di scarico diventano più caldi rispetto alla configurazione di serie.

Albrecht ha scritto:

Non mi invento io la questione della temperatura dei gas di scarico. La conosco bene, l'ho testata direttamente. Ci sono, in effetti, diversi casi noti di problemi con i sistemi di trasporto merci. Citazione: ma la limitazione delle prestazioni ha altre ragioni. Qual è la tua opinione?

Ho l'impressione che stiamo parlando senza capirci. Non sto contraddicendo il fatto generale che anche un motore diesel possa produrre gas di scarico troppo caldi al di sopra di un certo regime, ma l'affermazione fatta in relazione alle domande di Ulf, secondo cui questo sarebbe un criterio limitante per le prestazioni dei motori PD. Forse ho anche frainteso te, comunque, i motori da 115 e 130 CV hanno intenzionalmente una curva di coppia che scende drasticamente (per educare il conducente a cambiare marcia e per non superare il limite di potenza previsto) e non a causa della temperatura dei gas di scarico. Quella da 150 CV rimane più a lungo a regimi più alti, quindi è probabilmente possibile (con un motore meccanicamente modificato). Nella descrizione

Citazione:

vedere

nella sezione "VW News" e lì "iniettore common rail 110kW" (non riesco a "copiare" il link diretto). Tra le altre cose, il blocco e l'albero motore sono realizzati con un materiale più resistente. http://www.tuneline.at
C'è solo scritto dell'ottimizzazione del flusso del turbocompressore; se la temperatura dei gas di scarico fosse stata un problema in questo caso, avrebbero sicuramente indicato le soluzioni adottate.

Saluti, Uli.

Ciao Uli,

Citazione:

Se la temperatura dei gas di scarico fosse stata un problema in questo caso, avrebbero sicuramente elencato le soluzioni adottate.

e cosa mi dite del radiatore intercooler molto più grande
Non aver paura, la temperatura dei gas di scarico non aumenterà.
Per quanto riguarda i motori "limitati" nella potenza, come ad esempio il motore PD da 115 CV (versione sperimentale) o l'ultimo motore VE da 90 CV con turbocompressore a geometria variabile (VTG), i costi sono inferiori grazie alla condivisione di componenti.

Citazione:

..., Forse ho anche io frainteso, in ogni caso, i motori da 115 e 130 CV hanno intenzionalmente (per educare il guidatore a cambiare marcia e per non superare il limite di potenza stabilito) una curva di coppia drasticamente decrescente e non per via delle emissioni.

Ecco, la curva del momento torcente decrescente serve a spingere il guidatore a cambiare marcia , mi dispiace, ma questa è una sciocchezza.
Ora siamo di nuovo al punto di partenza: credi veramente che tutti quegli ingegneri abbiano lavorato per anni solo per non ottenere il massimo risultato possibile? Secondo questa teoria, il modello PD da 150 cavalli non avrebbe dovuto essere ulteriormente modificato, e il modello da 130 cavalli avrebbe ancora delle riserve di potenza. Lo fa perché è semplicemente necessario.


Cordiali saluti.
Albrecht.

Ecco, la curva del momento torcente decrescente serve a spingere il guidatore a cambiare marcia. Mi dispiace, ma questa è una sciocchezza.
Ora siamo di nuovo al punto di partenza: credi veramente che tutti quegli ingegneri abbiano lavorato per anni solo per non ottenere il massimo risultato possibile? Secondo questa teoria, il modello PD da 150 cavalli non avrebbe dovuto essere ulteriormente modificato, e il modello da 130 cavalli avrebbe ancora delle riserve di potenza. Lo fa perché è semplicemente necessario.


Cordiali saluti.
Albrecht

Lo vedo in modo leggermente diverso. Il motore da 150 CV è stato sviluppato solo per i modelli di punta e doveva essere resistente, quindi è stato ulteriormente perfezionato. I componenti utilizzati sono molto più costosi rispetto a quelli delle versioni normali. È un motore di prestigio, in una categoria dove si vuole mostrare alla concorrenza cosa si può fare, e il cliente deve pagare se lo desidera. Vedi anche V10 TDI: chi ne ha bisogno?

Il motore da 130 CV è installato in tutte le auto del gruppo VAG ed è probabilmente il motore più venduto? Per evitare che si guasti troppo spesso, la curva di coppia è programmata per favorire i cambi di marcia a regimi più alti. Questo lo rende probabilmente il 'TDI per tutti' ideale per l'uso quotidiano. Ma comunque, ha dimostrato di avere delle capacità.

La mia opinione!

Ciao,

Trovo che la spiegazione di Albrecht abbia senso.

L'ARL ha ricevuto, a ragione, l'unico motore 1.9 TDI con turbocompressore GT1749VB.
La temperatura dei gas di scarico (e la contropressione dei gas di scarico) rappresentano effettivamente un fattore limitante.

Citazione:

non fare altro che ridurre la quantità di iniezione, il che comporta una perdita di prestazioni, che è proprio quello di cui si parlava qui

.

Oppure, si potrebbe aumentare nuovamente la pressione di sovralimentazione (e utilizzare un intercooler più grande). In questo modo, si potrebbe anche ridurre leggermente la temperatura dei gas di scarico. Ma in realtà, di solito, il problema dipende solo dalla quantità e dalla durata dell'iniezione.

Oppure si potrebbe raffreddare la turbina con l'acqua.

Citazione:

Se la temperatura dei gas di scarico fosse effettivamente un criterio limitante,

ogni chip, prima o poi, dovrebbe bruciare il turbocompressore.

Citazione:

Ci sono sempre margini di miglioramento. Anche con dosaggi di iniezione "molto elevati", si aumenta ulteriormente la pressione di sovralimentazione, il che ha anche un effetto di raffreddamento sulla temperatura dei gas di scarico. La maggior parte dei turbocompressori si guasta a causa di temperature eccessive dei gas di scarico o per l'eccessivo regime di rotazione, il che provoca il malfunzionamento dei cuscinetti, un problema che si verifica spesso nei motori modificati. Quanti thread ci sono già stati su questo forum riguardo a motori danneggiati da centraline elettroniche che aumentano solo la quantità di carburante iniettato?

A regimi di giri elevati e sotto carico, la temperatura dei gas di scarico è spesso il fattore limitante. Con i motori diesel, non è possibile utilizzare il carburante per il raffreddamento.


Ah, attenzione! Il tempo... *!?$&§$=?* a K. può essere imprevedibile! Mi l'hanno raccontato personalmente!

Saluti.
Thomas.

Ah, attenzione! Il tempo... *!?$&§$=?* a K. può essere imprevedibile! Mi l'hanno raccontato personalmente!


Beh, ecco perché hanno subito dichiarato anche il fallimento...

L'ARL ha ricevuto, a ragione, l'unico motore 1.9 TDI con turbocompressore GT1749VB.
La temperatura dei gas di scarico (e la contropressione dei gas di scarico) rappresentano effettivamente un fattore limitante.


Per cosa sta la lettera 'B'?

Il mio motore ALH monta un turbocompressore GT1749V (senza la lettera 'B').

Ciao Gremlin.

Thomas ha scritto:

Oppure, si potrebbe aumentare ulteriormente la pressione di sovralimentazione (e utilizzare un turbocompressore più grande). In questo modo, si potrebbe anche ridurre leggermente la temperatura dei gas di scarico. Ma in realtà, di solito, il problema risiede solo nella quantità e nella durata dell'iniezione.

Ciao Thomas,

Mi risulta che una maggiore pressione di sovralimentazioneabbassi la temperatura dei gas di scarico.

Breve nota a margine sul contesto teorico: un inizio di iniezione ottimizzato, mantenendo la stessa quantità di carburante iniettata, aumenta la potenza e quindi migliora l'efficienza del motore.
Pertanto, le perdite devono essere ridotte, in definitiva, attraverso la temperatura dei gas di scarico.

Innumerevoli esperienze quotidiane con pressione di sovralimentazione aumentata dimostrano invece un aumento dei consumi: infatti, quando il sensore di massa dell'aria è difettoso, viene iniettata meno benzina, ma la pressione di sovralimentazione viene regolata in modo da corrispondere alla posizione dell'acceleratore.
Sembra che il rendimento del motore diminuisca, il che comporta un maggiore consumo di carburante a parità di carico (parziale), suggerendo temperature dei gas di scarico più elevate.

Altra motivazione:
Maggiore pressione di sovralimentazione richiede maggiore energia per l'albero motore, e quindi maggiore contropressione dei gas di scarico. Secondo me, i gas di scarico che vengono più ostacolati nel loro flusso verso il tubo di scarico tendono ad essere più caldi di quanto sarebbero se potessero fuoriuscire più liberamente.


Ecco le mie teorie. Adesso, tu (o qualcun altro) dovresti essere in grado di trovare un modo per aggirare questo problema. . .

Ok, ho parlato poco fa con un collega che guida un'Octavia con cambio automatico.

Non ha assolutamente nulla da dire su quel componente; a quanto pare, il motore gira volentieri e senza problemi.
e prima guidava un 1.8T fino all'eccesso... quindi, se a LUI l'ASZ non sembra lento, allora deve essere così .

Ciao Gremlin.

Gremlin ha scritto:

Allora, poco fa ho parlato con un collega che ha un Octavia con il motore ASZ...

. . . non modificato

Citazione:

lui non ha assolutamente nulla da ridire su quel componente, e secondo le sue parole il motore gira volentieri e raggiunge alti regimi senza problemi... e prima guidava un 1.8T fino all'eccesso... quindi, se a LUI l'ASZ non sembra lento, allora deve essere così

.

Sembra plausibile... ma, nonostante ciò, sembra che questa visione appartenga a una minoranza (per qualsiasi motivo).

Beh, vediamo un po', cosa ne penserò del motore della Polo.
Mi aspettavo sinceramente qualcosa di più rispetto alla mia Golf: secondo i dati, il peso a vuoto è di 35 kg superiore, ovvero il 3% in più, ma in cambio si ottiene circa il 10% di coppia in più, anche se la potenza massima (Pmax) rimane la stessa, quindi si ha un rapporto peso/potenza inferiore del 3%.

Certo, il personaggio con la forte personalità si farà sicuramente notare.
Ma vedremo se il motore appare "strozzato" nella parte superiore, come spesso viene criticato; per ora, sono curioso di vedere.

Certo, il personaggio con la forte personalità si farà sicuramente notare.
Ma se il motore sembra avere una parte superiore 'strozzata', come spesso viene criticato -> vedremo.

Hai guidato questo motore in qualche altra auto prima? Mi sorprenderebbe, perché si può provare un motore del genere ovunque.

Lo guido spesso con la mia A4 e mi diverto molto. Non lo trovo lento nemmeno nelle prestazioni.

Cordiali saluti.

Wurstblinker ha scritto:

Sei mai stato alla guida di quest'auto con un motore diverso? Mi sorprenderebbe, perché si può provare un motore del genere ovunque.

Ciao,

Se proprio devo prenderne uno, lo vorrei nella categoria delle utilitarie, quindi una Polo o una Ibiza.
Perché la mia Passat del 1998 (non so se fosse un modello AFN) con i suoi 110 cavalli mi sembrava così lenta e poco reattiva, che non mi sarei mai interessato a quel tipo di motore.
(potrebbe anche essere che il sensore di massa d'aria del Passat sia difettoso).

La Polo da 96 kW è troppo nuova e difficilmente disponibile come auto prova; a Saarland, le Ibiza hanno lunghi tempi di consegna, e con la Skoda nemmeno mi faccio troppe illusioni.

Ho ordinato il motore quasi senza controllarlo, a parte qualche giro effettuato con una Golf 4 syncro senza marmitta. Ma la spinta che ho sentito al terzo rapporto, a partire da 2000 giri al minuto, mi ha davvero sorpreso.

Inoltre, non sono più così curioso da voler percorrere decine di chilometri per raggiungere un concessionario solo per provare un'auto, che sia più o meno "falsa", con il motore da 96 kW.
Il prossimo marzo arriverà sicuramente, spero solo che la mia nuova moto non cada.

Hmmm, anche il mio motore ha molta potenza sopra i 3000 giri/min e non sembra affatto 'strozzato'; raggiunge tranquillamente i 4200-4300 giri, ma solo al di sopra di quel regime si nota che diventa più lento. Ieri ho guidato di nuovo un vecchio TDI, una Passat da 90 CV, e in quel caso si sentiva un po' di più.

Saluti.

Ciao,

Citazione:

per cosa sta la lettera B?

La lettera "B" indica in breve l'ultima generazione del GT17.
Questo viene utilizzato SOLO nel sistema di protezione del lavoro (Arl).

Citazione:

Che una maggiore pressione di sovralimentazione riduca la temperatura dei gas di scarico è una cosa nuova per me.

Non intendevo dire che, con un motore standard, si possa semplicemente aumentare la pressione di sovralimentazione e ottenere gas di scarico più freddi. No. Se si ha un motore che produce molta fuliggine, ovvero se la quantità di carburante iniettata è eccessivamente alta, si avranno automaticamente temperature dei gas di scarico molto più elevate. Se ora si aumenta nuovamente la pressione di sovralimentazione, la temperatura dei gas di scarico diminuirà leggermente. Così, in questo modo, è corretto.

Citazione:

Una maggiore pressione di sovralimentazione richiede più energia per il turbocompressore, quindi maggiore contropressione dei gas di scarico. Secondo me, i gas di scarico che vengono più fortemente limitati nella loro espansione verso il tubo di scappamento tendono ad essere più caldi di quanto sarebbero se potessero fuoriuscire più liberamente.

Sono d'accordo.

Citazione:

Allora, apparentemente, diminuisce il rendimento del motore -> maggiore consumo a parità (di carico) parziale, il che suggerisce l'ipotesi di temperature dei gas di scarico più elevate.

La quantità di iniezione, rispetto alla configurazione originale, viene ridotta per qualche motivo, e la pressione di sovralimentazione viene regolata in base alla posizione dell'acceleratore. In questo caso, la centralina (STG) chiude sempre di più la turbina a geometria variabile (VTG), restringendo il diametro fino a raggiungere la pressione di sovralimentazione desiderata. A causa della minore energia dei gas di scarico, dovuta alla ridotta quantità di iniezione, la VTG deve restringere ulteriormente il diametro per mantenere la pressione di sovralimentazione, il che aumenta la contropressione. Così me lo immagino...


Certo, ecco la traduzione:

"Miglioramenti desiderati!"

Citazione:

Ecco, è proprio per questo che hanno subito dichiarato il fallimento.....

Uno in meno!

Saluti.
Thomas.