FehlerCode Saugrohrdruck - Regeldifferenz ? Was nun? | Messaggi 16+

Ecco il log di Carsten:

http://www.luxus-wg.de/~martin/auto_bilder/log_mit_unterdruck.jpg

Per quanto riguarda il vuoto, si parla di pressione di sovralimentazione.

Se qualcuno afferma che il vuoto riduce la pressione di sovralimentazione, si sbaglia.

Immagina che il tubo del collettore di scarico abbia un foro: in quel caso, il turbocompressore si attiverebbe immediatamente con la massima pressione di sovralimentazione.

Se il tubo si rompe a 4000 giri, il turbocompressore si danneggia più velocemente di quanto l'EDC possa intervenire per ridurre la pressione del gas!

Inoltre, tutti gli altri dicono che sta usando la sovralimentazione con pressione negativa.

Il sistema funziona in questo modo: una "riduzione del vuoto" (diminuzione della pressione assoluta) provoca un aumento della pressione dell'aria di carica. Pertanto, questo sistema è sicuro e affidabile: in caso di rottura di un tubo, la turbina fornirà comunque una pressione minima dell'aria di carica.

qui:
http://www.technologie-entwicklung.de/Gasturbines/VNT15-Turbo/vnt15-turbo.html

Ciao,

In aggiunta al post di Martin:

Se non nonostante il tubo di aspirazione scollegato si sviluppa troppa pressione nel range di giri più alti, l'errore è chiaramente nell'ambito della meccanica del sistema VTG, che idealmente dovrebbe posizionarsi in una posizione di "nessun accumulo di pressione" in assenza di depressione.
Questa condizione corrisponde alla modalità di funzionamento "pressione di sovralimentazione minima" definita dal sistema EDC. Questo spiega perché, sia con che senza il tubo del vuoto collegato al turbocompressore, si verifica sempre la modalità di emergenza.

Nella pratica, anche se di solito viene generata una pressione di sovralimentazione ridotta senza pressione di scarico, quando si porta il motore a pieno regime fino al range di 4000 giri/min, la pressione non deve mai superare il valore impostato .

Nel caso in cui ciò accada, le possibili cause potrebbero essere:
1) Blocco parziale della membrana di tenuta dovuto a un difetto interno -> sostituire la bombola.
2) Movimento delle pale di guida del caricatore parzialmente bloccato a causa di depositi di neve/ghiaccio -> sbloccare.
3) Il meccanismo della pala di scavo si blocca a causa del surriscaldamento (tuning eccessivo) -> risparmiare per sostituirlo con uno nuovo.
4) La barra di regolazione VTG è impostata troppo corta: allungarla a intervalli di mezza rotazione.

È in realtà una storia abbastanza chiara riguardo alla riduzione degli errori. La inserirò nella sezione dedicata agli articoli specializzati...

Certo, ecco la traduzione:

"Ecco il secondo."

http://www.luxus-wg.de/~martin/auto_bilder/log_mit_unterdruck.jpg
http://www.luxus-wg.de/~martin/auto_bilder/log_ohne_unterdruck.jpg

Ulteriori dati:

Allegati i log pertinenti.

Ci sono diverse immagini associate ai nomi *ohneturbo1 e *mitturbo1.

"Otoarg" significa semplicemente senza tubo turbo e senza tubo ARG.
"almmoturbo" significa con sensore di massa d'aria (MAF) originale e senza tubo del turbo.

http://www.luxus-wg.de/~martin/auto_bilder/csv.zip

(@martin: l'ultimo link sembra non funzionare?)


Allora, ho controllato di nuovo. Quando il sensore di depressione si attiva, sembra che il turbocompressore inizi a lavorare, il rumore leggero diventa più forte e il regime del motore diminuisce leggermente. Quindi, è corretto dire che il turbocompressore rimane in posizione minima quando non c'è depressione.

Quindi, deve esserci qualcosa che non va al compressore, perché come si vede nel log "senza turb1", la pressione è comunque abbastanza buona. A meno che qualcuno sappia se questo è normale quando si guida senza tubo.
Oppure, un elemento di tenuta leggermente difettoso nel collettore potrebbe non generare una contropressione sufficiente. Tuttavia, mi è stato detto più volte che questo non fa alcuna differenza. (Beh, Volkswagen scrive nel manuale che il tubo di scarico non deve avere perdite per garantire la corretta regolazione della pressione di sovralimentazione?).

Semplicemente, perché usare un caricabatterie se la leva, quando è disinserita, percorre una distanza normale di circa 12 mm e questa distanza corrisponde anche a quella massima consentita dalla batteria? In realtà, non sembra esserci nulla di sbagliato.

Devo smontare il caricabatterie adesso, perché sembra che funzioni troppo bene?
Comunque, nessuno dei quattro punti logici esposti da Ulf mi sembra corretto.
Qualcun altro, oltre a Dieter, ricorda come si comporta il sistema quando è integro e il tubo viene staccato? Mi sembra che questo sia il criterio per capire se qualcosa non va .

Vedo già i soldi per la ricarica essere addebitati dal mio conto.
Dove si può acquistare qualcosa del genere a un prezzo conveniente, se non da Volkswagen?

Saluti.
Carsten.

Il link funziona ora - si dovrebbe anche inserire la password .

Sarebbe fantastico se un pilota di auto con sistema AFN funzionante potesse fornire un log (gruppo 11 e magari anche i valori del sensore di massa d'aria) con il tubo del turbo scollegato!

Saluti.
Carsten.

carstenAFN ha scritto:

Sarebbe fantastico se un pilota di auto con sistema

AFN funzionante potesse fornire un log (gruppo 11 e magari anche i valori del misuratore di massa d'aria) con il tubo del turbocompressore scollegato!!
Ciao Carsten,

Non avevo tempo per utilizzare il software VAGCOM in questo momento.

Ho fatto un giro con il tubo del VTG scollegato -> accelerazione al massimo in terza marcia da 1500 a circa 4200 giri/min. (Ritengo che i valori di massa d'aria siano irrilevanti qui; la pressione di sovralimentazione è, secondo me, la cosa più importante.)

Risultato: a circa 2500 giri al minuto, si registrano circa 0,4 bar, con un aumento progressivo fino a circa 0,8 - 0,9 bar a 4000 giri al minuto. Naturalmente, la potenza massima del motore viene raggiunta ben oltre i 3000 giri al minuto.

A quel punto, il computer di gestione del motore è entrato addirittura in modalità di emergenza, raggiungendo ancora circa 0,2 bar a 4000 giri/min *sbadiglio... russare*.
Comunque, tutto questo senza un solo segnale acustico proveniente dalla lampadina .

Alla fine, ho spento brevemente il motore e ho ricollegato il tubo -> mamma mia, che vestito! }

Nota dell'editore .

Ulf ha un indicatore di pressione del turbocompressore meccanico nel cruscotto, ecco perché i valori non provengono da VAGCOM.

m;

Ottimo, grazie per l'impegno.

Risultato: a circa 2500 giri al minuto, si registrano circa 0,4 bar, con un aumento progressivo fino a raggiungere valori di circa 0,8 - 0,9 bar a 400 giri al minuto.
Normalmente, il motore raggiungeva la sua potenza massima solo ben oltre i 3000 giri al minuto.

Sono corretto nel pensare che una pressione di 0,4 bar indicata sul tuo strumento corrisponda a 1400 mbar quando si utilizza VAGCOM (a una pressione atmosferica di 1000 mbar)?

Beh, a 3000 giri al minuto funzionava abbastanza bene, il che corrisponde anche alla mia esperienza: a partire da 2000 giri inizia a "risvegliarsi" e poi, successivamente, non è affatto così male.

Probabilmente pensi che l'arresto di emergenza sia dovuto ora a valori di pressione troppo bassi...
Non sono più così sicuro di quali criteri utilizzi la centralina (STG) o in quale mappa effettua i confronti.

Non riesco proprio a capire dove possa esserci il problema con il caricabatterie...

Saluti.
Carsten.

Bene, ecco le ultime novità...

Ho pensato a cosa potrebbe causare una pressione di carica eccessiva in un sistema di ricarica apparentemente integro, nel caso in cui il tubo fosse staccato.

1. L'unità di controllo misura in modo errato.
2. Valvola EGR aperta (la pressione dei gas di scarico è normalmente maggiore della pressione di sovralimentazione, altrimenti il sistema di ricircolo dei gas di scarico non può funzionare).
Un po' di tutto.

Spero di riuscire a prendere in prestito un manometro.

Ho improvvisamente sigillato il condotto del sistema di ricircolo dei gas di scarico con un pezzo di lamiera e, guarda caso, una volta staccato il tubo, c'era pochissima pressione residua e nel log si vede chiaramente come si crei depressione quando si accelera. Inoltre, mi è sembrato che il rumore del motore fosse leggermente più silenzioso. Oppure è normale che anche con un sistema EGR funzionante ci sia sempre una certa quantità di pressione?

"Tuttavia, con il tubo del turbocompressore collegato, la pressione durante le accelerazioni a motore fermo è ancora significativamente superiore al valore previsto, quindi sembra che ci sia ancora qualcosa da controllare. (Non ho ancora effettuato una prova su strada). Comunque, il turbocompressore sembra essere in buone condizioni."

Inizialmente, nel registro degli errori di oggi, era presente il codice 0519 relativo al sensore della pressione del collettore di aspirazione (G71), con la segnalazione "cortocircuito verso il positivo".
È riapparso, ma finora non più. Ho letto che questo problema potrebbe anche essere collegato a VAGCOM? (Codice modulo: 028 906 021 CK)
Altrimenti, sembrerebbe che ci sia un problema con la centralina elettronica, giusto? Questa parte è all'interno della centralina, quindi non si può essere collegato qualcosa in modo errato... È possibile sostituire solo questa parte singolarmente?

È possibile rimuovere in qualche modo il dispositivo di ricircolo dei gas di scarico (AGR) dal collettore di aspirazione, anche se Volkswagen non lo prevede, e sostituirlo?

Sembra che il mio motore presenti un insieme di piccoli problemi. Bisogna dire che proviene da un'auto incidentata dalla quale il conducente doveva essere estratto, ma ha comunque percorso solo 94.000 km.

Saluti.
Carsten.

carstenAFN ha scritto:

Ho improvvisamente sigillato il tubo del collettore di scarico del sistema EGR con un pezzo di lamiera, e guarda caso, una volta staccato il tubo, la pressione è drasticamente diminuita e nel log si vede chiaramente come, accelerando, si crei una depressione. Ma con il tubo del turbocompressore collegato, la pressione durante le accelerazioni a motore al minimo è ancora significativamente superiore al valore previsto, quindi sembra che ci sia ancora qualcosa da controllare. (Non ho ancora fatto una prova su strada). Comunque, sembra che il turbocompressore sia in ordine.

Ciao Carsten,

La storia dell'AGR mi sembra un aspetto nuovo, che potrebbe essere una causa possibile -> buon intuito da parte tua .
Considero che il fatto che il caricatore superi il valore nominale quando riceve raffiche di gas a motore fermo sia, di per sé, una cosa non critica.
In ogni caso, è necessario effettuare una vera e propria prova su strada, sia con che senza il tubo di controllo del caricatore collegato .

Citazione:

Altrimenti, sembrerebbe un problema alla centralina, giusto? La parte è all'interno della centralina, quindi non si può avere un cablaggio difettoso... È possibile sostituire qualcosa di specifico?

Non mi pronuncio ancora su un possibile guasto alla centralina.
Secondo la mia opinione, il sensore di pressione interno dovrebbe essere sostituibile senza problemi (3 punti di saldatura e un qualche tipo di fissaggio meccanico sulla scheda) - se si riesce a trovare un pezzo di ricambio adatto -> il codice Bosch è indicato sull'alloggiamento in plastica del sensore.

Citazione:

È possibile rimuovere in qualche modo il dispositivo EGR dal collettore di aspirazione nei motori AFN, anche se la Volkswagen non lo prevede espressamente, e sostituirlo?

Temo che probabilmente no. In ogni caso, proverei innanzitutto a sbloccarlo con delicatezza...

Ciao, controlla i valori della massa d'aria a motore al minimo e poi prova ad applicare il vuoto al corpo farfallato collegato alla valvola di regolazione del turbocompressore (VTG). Se tutto è a posto, la massa d'aria dovrebbe aumentare leggermente al minimo. Se i valori rimangono uguali, significa che, anche se l'asta è libera, le palette di direzione sono bloccate in una posizione aggressiva (potrebbe esserci un problema con l'albero di comando o il collegamento delle palette).
Per essere assolutamente sicuro, spegni il caricabatterie e controlla attentamente la situazione.

Ciao,
Innanzitutto, grazie a tutti per l'interesse dimostrato verso questo problema!

Purtroppo oggi non sono riuscito a trovare un manometro, ma ho fatto delle prove su strada e ho studiato la guida.
Ora finalmente raggiunge i 140 km/h (senza il tubo del turbocompressore collegato!!!), ma poi comunque entra in modalità di emergenza. E non è riproducibile, al secondo tentativo si è fermato di nuovo a 120, ma con una spinta sospetta; forse le pale della turbina fanno quello che vogliono... Senza il tubo del turbocompressore, la pressione di sovralimentazione ad alti regimi è collegata in modo perfetto alla velocità .
Con il caricabatterie, tutto dipende dalla pressione sull'acceleratore, ma la modalità di emergenza si attiva prima.

È incredibile! Un errore identico, nelle stesse condizioni, non si ripete necessariamente... Tuttavia, le indicazioni della centralina sembrano effettivamente plausibili, quindi domani smonterò il caricatore per dare un'occhiata. È sempre fastidioso la prima volta , perché non si ha alcun punto di riferimento.

Ho appena letto informazioni sul collegamento tra il sensore di massa d'aria (MAF) e la valvola a corpo farfallato (EGR) e lo proverò. I valori del MAF sono sempre significativamente più alti del valore previsto. E, inoltre, è l'unico componente per cui ho esteso il cablaggio originale, forse c'è un problema proprio lì...

Se il caricabatterie non mostra nulla, dovrò probabilmente trovare un modo per organizzare un dispositivo di test e adattarlo al sistema WFS, che sembra essere abbastanza semplice.

È anche fastidioso che non riesca a capire la causa del funzionamento in modalità di emergenza analizzando i log; o la frequenza di campionamento non è sufficientemente elevata, oppure una differenza di pressione non consentita potrebbe dipendere da un altro parametro (una curva caratteristica).

Arrivederci.
Carsten.

Ciao a tutti.
Bene, la causa della differenza nelle impostazioni è stata chiarita e risolta, balla, divertiti...

Il turbocompressore era stato assemblato in modo errato, incredibile, vero?

Ciò che rende felice un appassionato di motori è una lezione: chi crede di poter ottenere un buon lavoro anche con un investimento economico significativo si sbaglia. È possibile assemblare il turbocompressore VTG in modo normale oppure in modo tale che le palette di guida siano posizionate leggermente diversamente. Basta semplicemente ruotare l'anello di regolazione, poiché la tacca di regolazione è asimmetrica.

Ho creato un PDF con un'immagine e l'ho inviato via email a Martin; sono sicuro che sarà gentile e lo pubblicherà .

Ora non c'è più fumo blu quando si accelera con il motore freddo, i valori di pressione sono regolati e differiscono meno di 20 mbar l'uno dall'altro, e non c'è più la modalità di emergenza, fantastico!
Il vecchio sensore di massa d'aria indica un valore leggermente troppo basso a bassi regimi e un valore decisamente troppo basso ad alti regimi, ma per fortuna ho ancora quello nuovo da testare .

Lo svantaggio: La marcia più alta è ora notevolmente inferiore a prima (prima dell'intervento di emergenza). Ma il mio cambio T3 mi ringrazierà sicuramente . Tuttavia, devo ripensare attentamente al rapporto di trasmissione lungo che avevo in mente...

Ho provato a staccare di nuovo il tubo del turbocompressore e, come aveva detto Ulf, c'è una normale aspirazione solo a partire da 3000 giri/min, ma poi si attiva rapidamente la modalità di emergenza. Non posso confermare quello che Dieter ha scritto, ovvero che ci siano solo 40 km/h disponibili.

Allora, ancora una volta, un sentito ringraziamento a tutti coloro che hanno contribuito con i loro suggerimenti. Ora scriverò una mail al tecnico del turbocompressore! Se riesco ad ottenere un risarcimento, diciamo equivalente al valore di un piccolo ricambio (dopotutto, ha richiesto 1 settimana di ricerca e mezzo pieno di carburante per le prove su strada ), verserò l'importo corrispondente!

Cordiali saluti.

Carsten.