BIODIESEL im Test | Messaggi 16+

Ciao,
Cosa sono solo due anni? Dieci o sedici anni sono invece la durata che una pompa dovrebbe teoricamente raggiungere, anche se non tutte riescono a farlo, nemmeno con il gasolio minerale.

Con 160.000 km percorsi in due anni, è certo che non ci saranno problemi di condensa, formazione di resine e acidi, né di biofilm. Dopotutto, nel sistema c'è sempre biodiesel fresco.
Di solito, però, non è così per altre persone.

Beh, non so cosa vogliate sempre dire con 'polo'.

Mi riferisco a modelli come la G4, l'ALH e la Lupo SDI.

Finora solo esperienze positive. Chi altro?

Nich, allora, non importa.

Ciao,

Ho una Golf IV, immatricolata nel 1999, con codice motore AHF e 110 CV, che a volte rifornisco con biodiesel.
Quando l'auto aveva 4 anni, ho notato che i tubi di scarico dell'olio avevano iniziato a perdere. La spugna che ricopriva il motore era completamente impregnata di gasolio.
Penso che il tubo di sfiato dell'olio si sia rotto a causa del biodiesel, anche se l'ho usato raramente. Di conseguenza, temo che possa esserci un rischio per le guarnizioni dell'ESP.

La mia opinione è che, anche per chi percorre molti chilometri, il rischio di un guasto all'ESP (sistema di controllo elettronico della stabilità) non sia proporzionato al risparmio di circa 5 centesimi al litro di biodiesel rispetto al diesel normale.

Cordiali saluti.

Frank.

parole vere.

MOINS,

Come detto, ho questo veicolo da 2 anni e 160.000 km, e ho usato solo biodiesel, senza problemi.

Dovrebbe essere un'eccezione? Chi lo sa.

cordiali saluti


Questa è l'eccezione!

Per quanto riguarda il biodiesel, i problemi principali sono i seguenti:

Caratteristiche come la solubilità in acqua, la stabilità all'ossidazione e anche le proprietà biologiche. Il biodiesel non è stabile a lungo termine e non può essere conservato per periodi prolungati. Inoltre, può favorire la crescita di batteri che, da un lato, possono ostruire i filtri e, dall'altro, possono introdurre sostanze sgradevoli nel circuito del carburante attraverso il loro metabolismo.
Alcuni agricoltori hanno avuto un'espressione confusa quando si è cercato di riavviare la mietitrebbia. Funzionava così bene con il biodiesel... ora è rotta... perché a nessuno è stato detto che prima di metterla in deposito, dovevano pulire il sistema con gasolio.

Cose come la viscosità. Il biodiesel è 'più denso' del normale gasolio. Questo comporta forze molto più elevate sull'iniettore e sul suo sistema di azionamento, soprattutto quando il carburante è freddo.

La scorrevolezza. Certo, il valore HFRR è decisamente migliore... ma in una pompa di iniezione, non è solo questo che conta. Come ha già accennato Bertil, ci sono altri fattori in gioco (ad esempio, la viscosità cinematica, la comprimibilità...). Le pompe ad alta pressione, dal punto di vista tribologico, operano già al limite. Per questo, il confronto spesso fatto con i vecchi motori diesel a camera con pompa in linea è completamente sbagliato. In quelli, la pressione all'iniettore è di 400 bar. Le nostre pompe VE, invece, hanno già 950-1200 bar nella camera ad alta pressione (1200-1600 bar all'iniettore). Le pompe PD raggiungono valori ancora superiori.

E poi, ovviamente, c'è la mancanza di standard! L'UFOP non è presente ovunque, e anche quando c'è, può garantire solo ciò che vuole. Dipendi completamente dall'onestà del tuo gestore di carburante. A lui non importa dove acquista e cosa acquista esattamente, perché senza standard, nessuno può dirgli nulla. Sono state vendute delle cose incredibili come biodiesel. Con il gasolio minerale, ci sono meno possibilità di imbroglio.

In sintesi, tu, essendo un guidatore che percorre molti chilometri, hai sicuramente un buon profilo di utilizzo, se confermi di fare 80.000 km all'anno. In questo modo, hai pochi avviamenti a freddo e il biodiesel non rimane a lungo nel serbatoio. Anche il mio concessionario ne ha uno simile. Lui utilizza sicuramente biodiesel conforme alle normative, anche su lunghe distanze. È l'unico veicolo per il quale il biodiesel non ha causato danni. Altrimenti, si accumulano le pompe difettose...
Il traffico cittadino di tutti i giorni è dannoso, anche senza biodiesel. Conosco persone che riescono a fare 5-6 settimane con un pieno di carburante. Questo è assolutamente pericoloso con il biodiesel.

Ciao Gremlin.

Allora, non so cosa vogliate sempre dire con 'polo'.

Mi riferisco a modelli come la G4, l'ALH e la Lupo SDI.

Finora solo esperienze positive. Chi altro?

beh, non importa.


In qualche modo, le tue argomentazioni non mi convincono completamente riguardo alle mie domande.
se tu lo fai, allora è la tua birra. Tuttavia, ci sono infinitamente più argomenti contro che a favore. Almeno quando dovrai sostituire una nuova guarnizione (perché non è più a tenuta stagna, e la maggior parte delle officine non si assume il rischio di una semplice riparazione), allora capirai quanto ti ha fatto risparmiare il biodiesel.

Trovo che la discussione sia piuttosto unilaterale.

el-diesel lo trova fantastico.
nonostante ci siano molti argomenti contrari.
Non vuole farsi convincere, quindi lasciatelo pure distruggere la sua ESP.


A proposito, ho continuato a frequentare il mio ex partner per mezzo anno, anche se eravamo in una relazione aperta.
ma: un aumento del consumo dell'10% riduce i risparmi.
e dopo aver probabilmente mangiato una zuppa vecchia e riscaldata da qualche parte durante l'inverno.
(avviamento difficile a freddo, fumo, singhiozzo del motore)
I costi di 60 € per il servizio VAG mi hanno completamente convinto.

Utilizzo ancora RME a causa della teoria degli ammorbidanti per i pori. Questa teoria sostiene che le guarnizioni pre-danneggiate da RME tendono a rompersi più facilmente quando vengono successivamente esposte nuovamente a Dino, o alternativamente, a un ciclo di Dino-RME-Dino-RME.

Non posso confermare l'aumento di consumo di carburante di cui si parla spesso. La mia ultima misurazione ha rilevato nuovamente 4,8 litri per 100 km. Devo aggiungere che il mio sistema di iniezione sta funzionando in modalità di emergenza da circa 2000 km a causa di un iniettore bloccato, che è impostato su un valore di anticipo molto elevato. Finché non troverò una pompa di ricambio a un prezzo ragionevole, non farò nulla. Inoltre, non voglio lasciare la mia auto inutilizzabile per settimane a causa di un tentativo di riparazione dell'unico sistema ESP disponibile. Per l'autostrada, ho una centralina aggiuntiva che permette di aumentare la potenza e compensa la modalità di emergenza. Tuttavia, non ne ho bisogno per la guida quotidiana (in città e su strade extraurbane, con una velocità massima di 80 km/h). È sorprendente quanto poca potenza sia effettivamente necessaria nel traffico cittadino. Si accelera molto lentamente, ma non si è più lenti. L'unico effetto è che si frena meno bruscamente. È incredibile, vero?

Per quanto riguarda l'argomento dell'alta viscosità: le auto in Norvegia devono affrontare una viscosità ancora più elevata durante l'avviamento a freddo, e ciò con il normale carburante diesel. (vedere il diagramma temperatura-viscosità). Le pompe si guastano più spesso lì a causa dell'alta viscosità? Oppure Bosch produce pompe speciali per le auto destinate a quelle zone, adatte alle temperature polari?

Il consumo di RME, che a volte è inferiore a quello del diesel (nonostante una densità energetica più bassa), viene talvolta giustificato con una combustione più pulita (e quindi un rendimento di combustione più elevato). Nel caso del gasolio (e probabilmente anche per l'RME), è stato osservato un aumento del limite di fuliggine, il che significa che è possibile bruciare una quantità maggiore di carburante per ciclo in modo stechiometrico. I produttori di RME stessi riconoscono emissioni di ossidi di azoto leggermente superiori, il che suggerisce temperature di picco di combustione più elevate, il che è un vantaggio termodinamico. Pertanto, questo conferma un rendimento di combustione più elevato.

Ci sono molti aspetti negativi, ma anche molti aspetti positivi.

Come spesso accade, non è così facile dividere le cose in categorie di 'bene' e 'male'.

Saluti.

SeatArosa1.7SDI ha scritto:

..... Per quanto riguarda l'argomento dell'alta viscosità: le auto in Norvegia devono affrontare una viscosità ancora più alta durante l'avviamento a freddo, e questo con il normale carburante diesel. (vedere il diagramma temperatura-viscosità). Le pompe si guastano più spesso lì a causa dell'alta viscosità?

In realtà è così. Nei climi più freddi, un maggior numero di centraline elettroniche di stabilità (ESP) si guasta rispetto alle zone più calde. Purtroppo, posso fornire informazioni solo per i sistemi Delphi. Non so come si comportano i sistemi Bosch.
Le persone che vivono in zone con condizioni climatiche così estreme sono consapevoli dei problemi legati alla particolare sollecitazione dei materiali.
I difetti che si verificano sono piuttosto conseguenze a lungo termine. Quindi, le pompe non si rompono immediatamente.

Potrebbe esserci qualcosa di vero nella teoria di utilizzare esclusivamente un determinato marchio di carburante. Le uniche persone che conosco che utilizzano "senza problemi" esclusivamente un determinato marchio di carburante hanno un chilometraggio annuale estremamente elevato e utilizzano solo quel marchio (e lo fanno persino sempre dalla stessa stazione di servizio).

È effettivamente così. Nelle regioni più fredde, un numero maggiore di ESP (Electronic Stability Program) si guasta rispetto alle zone più calde. Purtroppo, posso fornire informazioni solo per i sistemi Delphi. Non so come sia la situazione con i sistemi Bosch.

si comporta allo stesso modo...

Ciao Gremlin.

Conclusione: La RME-ESP ideale sarebbe costituita da componenti in acciaio inossidabile e/o in ceramica e, ovviamente, utilizzerebbe esclusivamente guarnizioni in Viton.

E avrebbe un sistema di pulizia con acetone puro per rimuovere i residui di batteri e grasso ogni 2 anni.

Saluti.

Conclusione: La RME-ESP ideale sarebbe costituita da componenti in acciaio inossidabile e/o in ceramica e, ovviamente, avrebbe esclusivamente guarnizioni in Viton.

E avrebbe dovuto avere un sistema di pulizia con acetone puro per rimuovere i residui di batteri e grasso ogni 2 anni.

Saluti
Ciao.
Sarebbe probabilmente un'esagerazione. Ma sembra che le pompe siano state progettate per i motori diesel Dino. E, soprattutto, in modo economico, il che significa che sono state costruite nel modo più semplice possibile e con materiali di qualità inferiore, per mantenere il prezzo contenuto.
Se si volesse modificare la documentazione tecnica per il produttore di pompe e ampliarne l'utilizzo al biodiesel, la pompa diventerebbe probabilmente molto più costosa, poiché sarebbero necessarie alcune modifiche. Tuttavia, nessuno si sente di affrontare questa sfida.
Finché il prezzo del Minol rimarrà sufficientemente basso, probabilmente non ci saranno cambiamenti. Vediamo cosa succede quando il Minol costerà 3-4 euro al litro, a causa dell'esaurimento delle riserve petrolifere...

Saluti.

Eike.

Finché ci saranno ancora abbastanza riserve di Minol, probabilmente non cambierà nulla. Vediamo cosa succede quando il Minol costerà 3-4 EUR al litro, perché le riserve di petrolio saranno quasi esaurite...


È improbabile che esista mai un sistema ESP per veicoli di serie specificamente progettato per veicoli militari pesanti o addirittura per veicoli blindati.

L'industria automobilistica e le compagnie petrolifere vogliono perseguire un approccio diverso: invece di adattare i motori a combustibili naturali, si dovrebbe adattare il combustibile a motori sempre più sofisticati.

Parola chiave 'Diesel di design' o 'Sunfuel': Qui, tramite un processo complesso, si producono qualsiasi tipo di idrocarburo altamente puro a partire da biomassa e rifiuti ad alto contenuto energetico. Ecco un link: http://moderntimes.orf.at/web/Beitragneu/s2004_03_05/beitrag2.html

Svantaggi dell'utilizzo diretto di combustibili di origine biologica (biocarburanti) sono l'enorme dispendio energetico, o, in altre parole, la scarsa resa energetica derivante dalla biomassa, poiché una grande quantità di energia viene persa come energia di processo. Questo è ancora più evidente rispetto alla produzione di biodiesel (RME), che è relativamente semplice.

È vantaggioso che, grazie all'utilizzo di componenti di alta qualità, i motori possano essere ottimizzati sia in termini di rapporto peso/potenza che in termini di emissioni di particolato.

Tuttavia, dal punto di vista energetico, sarebbero più vantaggiosi i motori ottimizzati per biocarburanti puri, in modo da poter raccogliere direttamente dal campo, attraverso il processo di trasformazione, e immetterli nel serbatoio.
Tuttavia, manca la volontà politica. E forse anche l'accettazione da parte della popolazione che utilizza l'auto, perché questi motori a combustibile solido avrebbero il rapporto peso-potenza e la grinta dei vecchi motori diesel a sei cilindri della serie W123. Inoltre, emetterebbero anche particolato visibile.

Saluti.
Holger.

Ciao a tutti,

Ecco brevemente le mie esperienze con il biodiesel:

Ho percorso circa 150.000 km in 3 anni con una Golf 4 da 90 CV con motore ALH e pompa di iniezione, utilizzando quasi esclusivamente biodiesel, e non ho mai avuto problemi.

Dopo aver ricevuto una nuova Golf 100 CV AXR PD nel dicembre del 2002, inizialmente ho pensato di continuare con le stesse abitudini di rifornimento.
Dopo la terza volta che ho fatto il pieno con biodiesel a 10°C, ho deciso di smettere volontariamente, perché il fumo dallo scarico all'avviamento mi ha spaventato, così come la successiva ricerca online, in cui ho scoperto che sia istruttori di guida che altri automobilisti esperti hanno avuto solo problemi nell'utilizzo del biodiesel in combinazione con sistemi di iniezione più recenti (common rail, pompa-iniettore) (ad esempio, sostituzione di iniettori, ecc.), e successivamente sono tornati a utilizzare gasolio tradizionale.

Saluti.
VG.

Tuttavia, manca la volontà politica. E forse anche l'accettazione da parte della popolazione che utilizza l'auto, perché questi motori a combustibile solido avrebbero il rapporto peso-potenza e la grinta dei vecchi motori diesel a sei cilindri della serie W123. Inoltre, emetterebbero anche particolato visibile.


Non ci credo ancora. Si può adattare un motore TDI alla viscosità dell'olio, perché non si potrebbe adattarlo anche al fatto che deve essere utilizzato per l'avviamento a freddo?

Saluti, WarLord.

perché si può ottimizzare l'impianto di iniezione solo per un tipo di carburante...

... a meno che qualcuno non riesca a ingannare le leggi della fisica.

Con Gremlin.