Lader-Leistungsbedarf wegen engem Saugrüssel? | Messaggi 16+

Ciao Garth,

Citazione:

Quello che riguarda l'utilizzo della potenza dei gas di scarico, altrimenti sprecata, per azionare la turbina è vero solo finché non si inizia a ostruire lo scarico per ottenere più potenza per la turbina. Esattamente questo accade con il VNT! Comunque, la contropressione dei gas di scarico è superiore alla pressione di sovralimentazione; altrimenti, il sistema EGR non funzionerebbe mai.

Non è così per tutti i turbocompressori? Se la pressione di sovralimentazione è uguale alla contropressione dei gas di scarico, si dovrebbe recuperare tutta l'energia immessa nel sistema. Anche in modalità di emergenza, quando le palette sono completamente aperte, la mia contropressione dei gas di scarico è più alta della pressione di sovralimentazione, che è praticamente inesistente. Un turbocompressore crea sempre una contropressione sui gas di scarico? (I turbocompressori a geometria variabile la creano di più, quelli con valvola wastegate di meno!) Oppure intendevi dire proprio questo?

Saluti.
Thomas.

SeatArosa1.7SDI ha scritto:

Certo che fanno bene! I gas che favoriscono il rilassamento raffreddano sempre. Avete mai toccato il regolatore di pressione di una bombola di ossigeno (utilizzata per il taglio con fiamma ossidrica)?

Questo è un fenomeno noto come effetto dei gas reali. Qui stiamo utilizzando le formule per i gas ideali.
In l'area in cui operano i nostri caricatori, questo aspetto è piuttosto rilevante. Tuttavia, la differenza tra il gas reale ("vero") e il gas ideale diventa sempre più significativa con l'aumentare della pressione.
Con l'effetto che hai osservato, in passato si riusciva persino a produrre, con metodi ingegnosi, aria liquida.

Ad eccezione, ad esempio, dell'idrogeno. Quest'ultimo, infatti, si espande in modo esotermico. Ma chi utilizza l'idrogeno al posto del diesel in questi casi?

Saluti, Georg.

Ciao ancora.

Ho preso due foto di ventose dal forum di Ibiza (spero che tu non ti arrabbi, @Monchi).

-> una volta, l'ASZ noto della Ibiza 6L (la mia Polo ha gli stessi componenti).

-> Una volta ho avuto una Ibiza Cupra 6L con il nuovo motore 1.9 da 160 CV.

Quando lo osservo e tengo presente che i normali motori TDI, a causa della strozzatura chiamata "collettore di aspirazione", raggiungono già circa 50 mbar di "difficoltà respiratorie" alla pressione massima, ma un'ampia sezione di aspirazione sembra essere fattibile, mi chiedo perché non si lasci aspirare liberamente tutti i motori TDI, come ad esempio l'Ibiza Cupra?

Non so di quanto sia effettivamente più grande la sua presa d'aria rispetto all'ASZ.
Ma per "solo" circa 0,2 bar di sovrapressione, che equivalgono a un aumento del 15% rispetto al sistema di aspirazione standard, direi che il risultato è piuttosto buono, non trovate?

La potenza massima, a quanto ricordo, viene raggiunta con il motore a 3.750 giri al minuto.

Ciao.

Credo di aver letto da qualche parte che il tubo di aspirazione stretto potrebbe anche essere una misura per ridurre il rumore.
1. Il rumore che si propaga da piccole aperture è inferiore rispetto a quello che si propaga da aperture più grandi.
Più l'aria è rarefatta, minore è la densità di energia sonora.
3. Più sottile è il tubo, maggiore deve essere la velocità del flusso per trasportare lo stesso volume di materiale nell'unità di tempo. Il suono si propaga contro il flusso e viene quindi ulteriormente ridotto.

Questi effetti saranno probabilmente attentamente bilanciati con gli effetti negativi della depressione all'interno della camera di aspirazione, e ciò porterà ai diametri scelti...

Saluti.

Eike.

eike ha scritto:

Mi sembra di aver letto da qualche parte che il tubo di aspirazione stretto è anche una misura di riduzione del rumore. . . .Questi effetti saranno probabilmente attentamente valutati in relazione agli effetti negativi della depressione all'interno della camera di aspirazione e porteranno ai diametri scelti...

Potrebbe essere... allora la 6L Cupra dovrebbe avere una sorta di "licenza per consumare carburante in modo più elevato".

Ma non riesco proprio a immaginarmi che possa tossire in modo volgare.
Ho provato a guidare la mia auto con il sistema di aspirazione del vuoto (ASZ) senza il condotto di aspirazione, utilizzando un sistema di aspirazione dell'aria calda, e non ho praticamente sentito alcuna differenza.

Per i motori a benzina, posso capirlo più facilmente, ad esempio a causa del sibilo nello spazio della valvola a farfalla, ecc.
Oppure, gli Ings hanno semplicemente optato per il diesel senza pensarci troppo e senza una reale necessità .

Ciao Ulf.

Hai visto quella trasmissione dell'AFN di qualche tempo fa?

Se è sottile come quello del 1Z, non ci si deve stupire della bassa pressione nel collettore di aspirazione.

Perché i nuovi motori aspirano aria dalla parte anteriore, invece che dal parafango come prima?

m;

dieselmartin ha scritto:

Hai visto il discorso di Rüssel dell'AFN all'epoca ???

Sì, basta guardarlo per avere la sensazione di soffocare... credo che la superficie di aspirazione sia di circa 10 cm².

Citazione:

Perché i nuovi motori aspirano di nuovo dalla parte anteriore, e non più dal parafango

È così in tutti i motori più recenti, ?
-> Forse per mantenere attiva l'attività di ET con LMM (-> aspiratori Gischtsauger)

La potenza, come hai già scritto, deriva dall'espansione! Questo perché i gas, a causa dell'apertura della valvola di scarico, non sono riusciti a espandersi completamente e devono quindi essere spinti fuori dal pistone, contro una pressione esterna di diversi bar invece di un solo bar. Il pistone compie un lavoro contro questa pressione esterna, e questa energia proviene dall'albero motore.


Ciao.

Attualmente, l'opinione prevalente è che la potenza necessaria per azionare il turbocompressore non sia sufficiente, poiché i pistoni devono spingere i gas di scarico attraverso il turbocompressore.

In realtà, se si analizza attentamente, si può notare che contemporaneamente un pistone spinge i gas di scarico attraverso il turbocompressore, alimentandolo. La pressione generata dal turbocompressore, allo stesso momento, in un altro cilindro (quello che sta per essere alimentato), provoca un aumento della coppia trasmessa all'albero motore, poiché la pressione sull'albero dovuta all'aria in ingresso è maggiore della pressione nella camera di carterizzazione.

Di conseguenza, la potenza erogata dal turbocompressore potrebbe non essere così elevata come si potrebbe pensare. Sarebbe diverso se la pressione di sovralimentazione non venisse utilizzata per riempire i cilindri. Ma è proprio questo il caso.
Quella che effettivamente si perde in termini di potenza motrice dovrebbe, teoricamente, essere causata esclusivamente dalle perdite dovute al sistema di lubrificazione a bassa pressione, alla resistenza del flusso e all'attrito.

Come la vedete?

Saluti.

Eike.

eike ha scritto:

La potenza effettivamente persa dovrebbe, teoricamente, derivare unicamente dalle perdite dovute al liquido di raffreddamento, alla resistenza del flusso e all'attrito. Come la vedete voi?

Ciao Eike,

Questa idea, a mio parere, non è da scartare a priori.

Da questo punto di vista, la trasmissione del carico in linea di principio è effettivamente "gratuita", e la potenza viene utilizzata "solo" per compensare le inefficienze e altre perdite.

A proposito, a quanto pare, l'elevato flusso volumetrico dei gas di scarico caldi potrebbe sostituire parte della "pressione di spinta" del turbocompressore.

Se la potenza di un caricabatterie viene calcolata in base al flusso volumetrico di aspirazione e alla differenza di pressione, non dovrebbe essere possibile calcolare analogamente la potenza dell'azionamento:
-> Flusso volumetrico dei gas di scarico * Perdita di pressione a monte della turbina dei gas (con un'efficienza che probabilmente varia a seconda delle diverse posizioni della valvola wastegate/VTG).

Conclusione: più alta è la temperatura dei gas di scarico e, di conseguenza, maggiore è il flusso volumetrico dei gas, minore è la pressione necessaria al turbocompressore per il suo funzionamento.

Secondo la mia opinione, questo potrebbe anche causare il problema di "eccessiva emissione di gas di scarico a pieno carico dovuto alla valvola EGR aperta", in cui una parte dell'aria fresca che passa attraverso il sensore di massa d'aria viene considerata nel calcolo della quantità di iniezione, mentre un'altra parte, proveniente dalla valvola EGR, viene immessa direttamente nello scarico, bypassando le camere di combustione.

Ciò significherebbe che la (media) somma delle pressioni dei gas di scarico del turbocompressore, del catalizzatore e dei silenziatori è inferiore alla pressione di sovralimentazione .
- poiché solo questa distribuzione della pressione può trasportare l'aria, senza l'ausilio di una pompa (motore), direttamente dalla parte di aspirazione al sistema di scarico.

Oppure sto sbagliando strada?

@ Ulf:

Citazione:

Da questo punto di vista, la trazione elettrica del veicolo è, in linea di principio, "gratuita", e la potenza viene utilizzata "solo" per compensare le inefficienze e altre perdite.

Non esattamente, perché il maggiore volume di gas nel cilindro deve essere compresso nel secondo tempo. La pressione di fine compressione nel turbocompressore è significativamente più alta rispetto a quella di un motore aspirato .

Saluti.
Alex.

donalexo ha scritto:

Citazione: Da questo punto di vista, la trazione del carico è, in linea di principio, "gratuita", e la potenza viene utilizzata "solo" per compensare le inefficienze e altre perdite. Non esattamente, perché il maggiore volume di gas nel cilindro deve essere compresso nel secondo tempo. La pressione di fine compressione nel turbocompresso è significativamente più alta rispetto a quella di un motore aspirato

.
Ma la maggiore densità si perde davvero?

-> Esercizio di pensiero:

Il motore diesel, quando funziona in modalità di "iniezione diretta", presenta praticamente zero perdite di carico (rispetto al motore a benzina) grazie all'assenza di una valvola a farfalla.

Mantenendo il motore diesel in funzione con alimentazione esterna e senza carico, la sua azione frenante, ovvero la perdita di potenza, non aumenterà praticamente (a parte un minimo aumento dovuto all'attrito dei cuscinetti e alle perdite di gas dovute a micro-perdite normali nelle valvole e negli anelli dei pistoni).
Perché il lavoro necessario per ottenere una maggiore compressione viene poi recuperato nel "tempo di lavoro inattivo" - come da una molla più tesa o sostituita con una molla più rigida .

... che, a mio parere, in un motore in funzione viene "mascherato" solo dalla combustione.

. . . e nella realtà, la compressione di ingresso (maggiore) che si riduce contribuisce, alla fine, a far funzionare il turbocompressore .

Da questo punto di vista, la trasmissione del carico in linea di principio è effettivamente 'gratuita', e la potenza viene utilizzata 'solo' per compensare le inefficienze e altre perdite.

A proposito, a quanto pare, l'elevato flusso volumetrico dei gas di scarico caldi potrebbe sostituire parte della 'pressione di spinta' del turbocompressore.

...

Ciao Ulf,

Un'altra osservazione che ho fatto sembra confermare questa ipotesi. Quando, dopo una fase di accelerazione al massimo sulla autostrada, tolgo il piede dall'acceleratore, la pressione di sovralimentazione dovrebbe scendere a zero. Invece, rimane stabile a circa 0,3-0,5 bar per diversi secondi e solo quando il regime di giri scende al di sotto dei 3000 giri al minuto, diminuisce lentamente fino a raggiungere lo zero.
Una possibile spiegazione è che l'aria di raffreddamento, entrando nel motore caldo, assorbe così tanta energia da spingere il turbocompressore con una forza tale da generare la pressione di sovralimentazione.

Questo effetto dovrebbe intensificarsi disattivando il sistema di raffreddamento a liquido (LLK), poiché quest'ultimo sottrae ulteriore energia al circuito energetico raffreddandolo.

La conclusione è che l'efficienza complessiva del motore diminuisce all'aumentare del raffreddamento dell'aria di carica, poiché l'energia termica dissipata dopo lo scarico non è più disponibile per l'azionamento del compressore.
Questo, a sua volta, suggerisce che le dimensioni del catalizzatore potrebbero effettivamente rappresentare un compromesso tra efficienza e produzione di NOx.

Saluti.

Eike.