Diesel oder Benziner ... weit verbreitets Stammtischlatein | Messaggi 16+

Si prenda il principio dello spettacolo automobilistico di Ernst.

Almeno nel mio caso, non ha funzionato affatto.

Ho inserito i dati della mia vecchia 'cassetta degli attrezzi' (marca registrata) e quelli dell'Octavia.
Di conseguenza, la Kiste (TM) avrebbe dovuto accelerare in modo significativamente migliore.

Praticamente, i due veicoli sono quasi equivalenti. Anche se l'Octavia ha 25 CV in meno, è veloce quanto l'altro nell'accelerazione (e conta solo il tempo misurato, non la sensazione). Tuttavia, il motore ALH eroga 210 Nm di coppia, mentre quello dell'altro ne fornisce 170.
Alla fine, il sistema Kiste(TM) non ha portato alcun beneficio in termini di prestazioni, perché mancava un cambio a variazione continua.


Il motore 1.8T, tra l'altro, offre una potenza molto lineare, ma è superiore al TDI di pari potenza solo se si scala marcia e si sfrutta tutta la sua escursione. Anche nel solito test di accelerazione in quinta marcia, il 1.8T non riesce a tenere testa. In quel caso, i +120 Nm del TDI fanno la differenza in modo decisivo.

La questione della fede ha avuto un impatto molto forte su questi dipendenti.
Nel frattempo, tutti guidano modelli TDI, e non è solo per il consumo di carburante .
Quando si parla di prestazioni in termini di guida pura, escludendo le corse alla massima velocità, un motore 1.8T non può competere particolarmente bene con un motore ASZ.
se si caricano i soliti 250 kg di roba dietro e la destinazione è Kassel, ovviamente non ce la fa .

Ciao Gremlin.

Hmm.

Hat man in Relation zur Übersetzung eine größeren Kraftausbeute beim TDI, oder beim Saugbenziner. Will fragen, rechnete man die Fläche auf dem Kraftdiagramm unter der Kurve normiert, in Relation zur Drehzahl aus, würde dann der TDieseli nicht genauso schlecht dastehen, wie der Saugbenz? Bei diversen Neuwagentestberichten sind immer die Benziner mit gleicher Leistung bei selbem Gewicht im Vorrteil. Sowohl Vmax, als auch 0-100. Einzig die Elastizitätsprüfung gewinnt immer, und zwar um Welten der Diesel. Es ist wohl der psychologische Effekt des Dampfhammers bei 2000 der mich von Überlegenheit träumen lässt. Das homogene Benzinerziehen schleicht sich so unbewusst ein, dass man meinte der Wagen liefe im Notprogramm. Aber Zahlen lügen nicht. Auf del circuito,Anche il migliore dei motori TDI sarebbe stato inutile se non si conoscessero i punti di frenata e le curve, ma la sua capacità di reagire prontamente a bassi regimi ci permette di ottenere ottime prestazioni nella guida quotidiana.
È probabilmente difficile vincere una gara di accelerazione contro un motore a benzina equivalente nell'ultimo terzo della gamma di giri utilizzabile.

il mio diario da adolescente (non è appropriato per questo contesto, non dovete leggerlo, ve lo dico sul serio) .

Quando ho ricevuto la mia GTI TDI (AFN) G3, è nata, anche se a un livello molto basso, una passione per le GTI (2 litri a benzina, 115 CV) che avevo coltivato durante l'adolescenza.
Nell'ambiente delle auto sportive, delle utilitarie, delle station wagon, dei cinture di sicurezza, degli sterzi sportivi, non mi sono mai mosso. Ma, considerando la popolazione rurale che, in mancanza di prospettive, girava per la città con le proprie automobili abbassate, ho sentito un'urgente necessità di confrontarmi .
La vettura identica, la G3 con motore a benzina da 2 litri, aveva nominalmente 5 cavalli in più. Inizialmente, nelle mie considerazioni, avevo trascurato il rapporto di trasmissione e mi ero lasciato trasportare dalle mie riflessioni. Nella prima e nella seconda marcia, anche questa era una superiorità evidente; persino errori di guida grossolani potevano essere facilmente corretti. Probabilmente, nel campo delle marce intermedie, la terza e la quarta, il motore a benzina avrebbe recuperato terreno, ma un certo vantaggio in termini di lunghezza del veicolo lasciava spesso le persone deluse.Non era diventato difficile. Dal punto di vista delle prestazioni misurate, l'auto a benzina è più veloce per raggiungere i 100 km/h, ma il mio vantaggio alla partenza mi permette di completare la quartami di miglio più velocemente. In sostanza, anche se lui è ancora dietro, ha già raggiunto i 100 km/h, mentre io ne ho ancora 98.
Quinta marcia del BAB. Entrambe le auto raggiungono i 195 km/h sul tachimetro e procedono alla stessa velocità nella notte, ma in questo punto il motore a benzina subisce un calo che non riesco a spiegare. Il diesel, invece, sale costantemente fino a raggiungere i 205 km/h, senza dover aspettare venti favorevoli o tratti in discesa.
Qualche minuto dopo, arriva la GTI a benzina; sembra che abbia avuto vento in poppa. Mi ha superato, dannazione!
Scenario: Uscita di città, terza marcia a 2000 giri/minuto, e sono partito! Non c'è speranza per i motori a benzina.

Fino a qui.

Gremlin ha scritto:

ulf ha scritto: Si prenda il principio dello spettacolo automobilistico di Ernst . Almeno, nel mio caso,

non ha funzionato affatto.

Curioso, a me funziona benissimo: è più semplice di come l'avevo scritto sopra, perché il grafico mostra già l'accelerazione rispetto alla velocità del veicolo.

Ho semplicemente esteso la serie di valori RPM nella tabella e ho ampliato l'area di calcolo nel grafico.

Assunzione: peso di 1300 kg (1,8 tonnellate) o 1350 kg (TDI); rapporto di trasmissione per una velocità massima di 216 km/h a 4000 giri/minuto oppure 5700 giri/minuto.

Risultato: tra i 100 e i 140 km/h, il motore TDI offre prestazioni leggermente migliori, mentre al di sotto e al di sopra di questa soglia, fino a 210 km/h, il 1.8T è più performante.

Modifica:
Allegati troverete alcuni altri veicoli di cui ho calcolato le prestazioni, tutti impostati alla velocità massima corrispondente alla potenza massima.

E ancora un diagramma (grazie a Ernst S. come creatore del diagramma illustrativo ):

Confronto tra il motore a benzina aspirato da 100 CV e il motore TDI dell'Ibiza 6L nelle marce dalla seconda alla quinta (il TDI viene utilizzato dalle terze alle quinte).

Ho recuperato i valori di peso e le traduzioni relativi all'Ibiza, mentre i dati sulla coppia sono stati ricavati dalla versione a benzina da 100 CV della Polo 9N, partendo dal presupposto che l'Ibiza abbia lo stesso motore.

Si nota chiaramente che il motore a benzina, una volta raggiunto il pieno regime di sovralimentazione, riesce a tenere il passo con il TDI solo scalando un rapporto.

Ciao!

@ObenbeiMutti, Diario di un adolescente ribelle.

Ti chiedi come mai l'AFN nel G3 abbia raggiunto un valore così omogeneo (indicatore di velocità) di 205.
mentre negli ultimi 10 km/h superava temporaneamente il motore a benzina da 115 cavalli.
Semplicemente, questo è dovuto a questa traduzione deplorevole (e troppo breve).
L'AFN raggiunge quasi le 4300 giri al minuto (giri nominali 4150) già alla velocità massima.

Naturalmente, con questo sistema si raggiunge rapidamente la potenza dichiarata (ma con molto rumore).
Man mano che si sale su una montagna, le prestazioni inizialmente aumentano.

Fuori tema:
Non ho mai capito queste assurdità e sono solo uno tra molti che...
auf der Bahn etwas mehr Länge gegen Durchzug tauschen würden. Vprobabilmente voleva.
Nel 1996, la Volkswagen ha stabilito un record di velocità massima in quinta marcia tra i 80 e i 100 km/h, il che era probabilmente significativo all'epoca.
riuscito...
A proposito, alcuni conducenti di auto con cambio automatico (AFN) pensano che l'alta velocità indicata sia un problema.
che la sua auto supera facilmente i 193 km/h indicati come velocità massima dalla casa automobilistica, e guarda caso, proprio in quel momento.
per questo motivo, è quasi impossibile...
Fuori tema. Fine.

Saluti,
Klaus.

Ciao,

@Clausola

Sì, sarebbe assolutamente necessario un quinto o addirittura un sesto rapporto più lungo, soprattutto considerando l'uso frequente del limitatore a 100 km/h e delle modifiche di ottimizzazione della centralina (chip tuning). Un regime elevato prolungato aumenta esponenzialmente l'usura, come ho letto in passato.

@Ulf

Questi sono grafici molto utili , considerando questi dati, il motore diesel sembra sempre avere un vantaggio (in quinta marcia sull'Ibiza).


Ho sempre dato per scontato che la potenza del diesel non fosse omogenea, ma piuttosto sviluppata in modo ''.
Ma cosa spiega la differenza nei tempi di accelerazione da 0 a 100 km/h tra modelli diesel e benzina comparabili, come riportato nelle riviste automobilistiche, che spesso penalizza i motori diesel?
(Non che questo sia un criterio fondamentale nella vita di tutti i giorni, ma ).
È forse il fatto che, già dopo la prima marcia, mi trovo sempre a regimi superiori ai 3000 giri/minuto, dove la curva di coppia del diesel si appiattisce e il motore a benzina, per sua natura costruttiva, esprime al meglio le sue prestazioni?
E oppure il fatto che sia necessario prima creare una pressione di sovralimentazione?
La coppia e l'elasticità sono, senza dubbio, caratteristiche tipiche dei motori diesel.

Saluti.

ObenbeiMutti ha scritto:

Ma cosa spiega le misurazioni da 0 a 100 km/h di modelli diesel e benzina comparabili pubblicate sulle riviste automobilistiche, che fanno apparire il diesel meno performante?

Non è sempre così: ad esempio, nella Polo 9N con motore da 74 kW, il modello TDI ha impiegato 2 secondi in meno per raggiungere i 100 km/h rispetto al modello a benzina 1.4 (12,4 secondi contro 10,3 secondi), mentre nel modello da 75 CV, il TDI ha impiegato 13,8 secondi contro i 14,2 secondi del modello a benzina (AMS 1/2003).

Citazione:

È forse il fatto che, già dopo la prima marcia, mi sposti sempre in regimi superiori a 3000 giri/min, dove la curva di coppia del diesel si appiattisce e il motore a benzina, per sua concezione, esprime al meglio le sue prestazioni?

Quale "forza" intendi esattamente?

I motori a benzina spesso presentano un vantaggio in termini di peso rispetto ai motori diesel nello stesso modello di auto.
Nei motori a benzina, le marce sono generalmente più ravvicinate rispetto ai motori diesel (come indicato sopra), quindi, dopo ogni cambio di marcia in salita, si è "relativamente più vicini" al punto di massima potenza, invece di avere un calo di giri maggiore come nei motori diesel.

E sarebbe ideale che ogni marcia raggiungesse il limite di 100 km/h in modo preciso, invece di essere "troncata" come nel caso della mia Polo.
Quando si accelera fino a circa 4500 giri al minuto, la terza marcia raggiunge solo circa 125 km/h, mentre la seconda arriva solo a 80 -> una configurazione non ideale per ottenere un tempo di accelerazione da 0 a 100 ottimale.

Quale 'forza' intendi esattamente?


Beh, alcuni motori a benzina a 4 cilindri raggiungono la loro piena potenza solo a 4000 giri e mantengono questa potenza fino a 6000 giri. In un certo senso, un motore a benzina piccolo ma molto performante 'riserva' le sue prestazioni fino a questo regime per poi sprigionarle in modo concentrato.
Il motore diesel si comporta in modo molto regolare. Con un'accelerazione brusca a 2000 giri, inizia una progressione lineare che continua oltre i 4000 giri. Distribuisce la sua potenza in modo uniforme su tutto l'intervallo di giri.

Non avevo tenuto conto del fatto che un'auto la cui accelerazione da fermo a 100 km/h richiede solo secondi è più veloce di una che ne richiede 3.

Sono contento che la Polo possa ottenere punti in questa classifica .

Per me, la mia AFN+10ct nel modello G3 rappresenta già il massimo in termini di rapporto qualità-prezzo ed efficienza economica.
Considerando che le nuove scatole sono sempre più pesanti e costose .

Una nuova A3 ha bisogno di almeno 140 cavalli per essere considerata abbastanza aggiornata .

ObenbeiMutti ha scritto:

Non avevo considerato che un'auto la cui accelerazione da 0 a 100 km/h richiede meno tempo rispetto a un'altra, anche se quest'ultima raggiunge i 100 km/h in

.
Non è così semplice come sembra.
Con una sola marcia fino a 100, il regime di giri scende ulteriormente nella zona di potenza inferiore (il che comporta una trasmissione meno efficiente) rispetto a quando si cambia marcia due volte.
Tuttavia, nella realtà, con ogni operazione di commutazione, si perde del tempo che altrimenti sarebbe stato utilizzato.

La soluzione ideale sarebbe un cambio a variazione continua (CVT) , con l'efficienza delle trasmissioni manuali, che permetta di mantenere costantemente il motore nel punto di massima potenza -> un numero infinito di cambi di marcia, ognuno dei quali senza alcuna perdita di tempo

Citazione:

. :PSono contento che la Polo possa ottenere punti in questa classifica

}.
Attualmente non sta ottenendo risultati eccezionali, perché le sue traduzioni non sono proprio delle migliori...

La soluzione ideale sarebbe un cambio a variazione continua (CVT) con l'efficienza di un cambio manuale, che permetterebbe di mantenere costantemente il motore nel punto di massima potenza -> offrendo un numero infinito di 'cambi' senza alcuna perdita di tempo.


[Modalità centrifuga]
Dovresti quindi utilizzare una corona dentata conica al posto di pignoni singoli, che poi scorrerebbero in modo continuo lungo l'ingranaggio motore. L'incompatibilità della dentatura sarebbe da risolvere solo .
[Modalità spinning/rotazione]

Il nuovo cambio automatico a doppia frizione (DSG) del gruppo VAG sta andando in questa direzione. Quanto è più pesante rispetto al cambio manuale a 6 marce o alla trasmissione automatica?

A questo punto, vorrei fare ancora due domande.
Quanto è più dannosa la pausa di cambio marcia per un motore turbo rispetto a un motore aspirato con potenza simile? (Nel mio AFN, ho l'impressione che sia circa il 3 su 10, potrebbe essere corretto?)

Domanda a premio. Chi può, senza utilizzare una raccolta di formule fisiche, spiegare in cinque frasi concise e comprensibili (quindi per me ), a mia nonna la differenza e le relazioni tra forza e potenza, derivandole? In particolare, con riferimento all'accelerazione e alla velocità finale. Lavoro , percorso , tempo , energia .

Se l'abbiamo già tradotto, ignorare! Inizia subito la ricerca.

Potenza = Lavoro / Tempo = Energia / Tempo = Forza * Distanza / Tempo.

Citazione:

L'ideale sarebbe un cambio a variazione continua (con l'efficienza delle trasmissioni manuali), che permetta di mantenere costantemente il motore nel punto di massima potenza -> un numero infinito di cambi di marcia, ognuno dei quali senza alcuna perdita di tempo .

Ciao,

Esist da già da tempo. Viene utilizzato come trasmissione a cinghia in quasi tutti i scooter e esiste anche come trasmissione a frizione nelle auto Audi. Lo svantaggio per le Audi è che deve essere sostituito ogni 60.000 km durante la manutenzione.

Informazioni qui http://www.audi.com/de/de/neuwagen/technologie/antrieb_fahrwerk/multitronic/multitronic.jsp

Alcuni sistemi lo fanno persino intenzionalmente e senza necessità, per permettere al conducente di avere una migliore percezione acustica dell'accelerazione.

Cordiali saluti.
Christian.

Bene, un ultimo grafico:

Confronto tra la Polo 9N con motore a benzina da 47 kW (SDI).

Si nota che il motore diesel, senza turbocompressore, mantiene ancora una certa fedeltà alla sua reputazione di propulsore poco performante (rispetto a un motore a benzina della stessa potenza):
Nella massima accelerazione, il piccolo motore a benzina, grazie al picco di coppia a circa 3000 giri/min in ogni marcia, supera significativamente il diesel ed ha una maggiore autonomia.

Chi desidera calcolare autonomamente tali confronti può scaricare il file Excel relativo dalla sezione "Articoli tecnici" -> "Generale".

Riguardo alla questione dell'effetto 'elastico' nei motori turbo: recentemente ho letto su una rivista un articolo sul nuovo A4 con il motore 2.0 TFSI. Si dice che la terza marcia permetta di raggiungere velocità comprese tra 25 e 160 km/h. Questo, secondo me, è un vero esempio di effetto 'elastico'.

Saluti, WarLord.

WarLord ha scritto:

A proposito della trasmissione a catena dei motori turbo: L'altro giorno ho letto su una rivista un articolo sul nuovo A4 con il nuovo motore 2.0 TFSI. La terza marcia dovrebbe permettere di raggiungere velocità comprese tra 25 e 160 km/h. Questo è quello che definirei veramente una trasmissione a catena.

Ciò corrisponderebbe a un intervallo di giri di 6,4.

Ad esempio, si parla di valori da 1000 a 6400 giri al minuto oppure da 1200 a 7700 giri al minuto; tuttavia, non credo che a 1000 o 1200 giri al minuto sia già presente una coppia "utilizzabile", ma che in questi casi sia stato semplicemente indicato un valore arbitrario.

Ciao,

In questo caso, la cilindrata è più utile. La marcia 25-160 funziona senza problemi nella terza marcia per me, oppure la 25-200 nella quarta. Comunque, la maggior parte dei diesel, nonostante i loro cambi di marcia frequenti, vengono superati.

Cordiali saluti.
Christian.