12mm PumpenKolben und größere Einspritzdüsen | Messaggi 16+

Ciao.

Scusa, ma è più sensato mettere una lattina di burro andato a male nel bagagliaio piuttosto che fare una modifica del genere.
Già con pistoni di pompa da 10 mm e valvole di iniezione corrispondenti, si raggiunge il limite del motore.
Senza una riduzione della compressione, una modifica del genere è un lavoro mal fatto e non porterà a una soddisfazione duratura.

Saluti, Rainer



Ciao.

Come ho detto, non posso esprimermi a riguardo perché non conosco personalmente nessuno che abbia fatto qualcosa del genere.
Ho solo letto molto, e alcuni sostengono che sia possibile, mentre altri dicono che non lo sia, o almeno che lo dubitino.

Saluti.
Certo, ecco la traduzione:

'Dj' rimane 'Dj' in italiano.

Ciao DJ,

Ho l'impressione che tu stia cercando di affrontare la questione in modo sbagliato.
da montare...

Cerco (quasi) sempre di raggiungere un obiettivo preciso, cosa che, a proposito, mi manca in te.
auf möglichst einfache, kostengünstige, o.ä. WePer contattare l'azienda, è possibile utilizzare i seguenti canali.
Il principio KISS: Keep It Simple and Stupid (Mantieni le cose semplici e intuitive).

Mi sto riflettendo...
Probabilmente desideri ottenere più prestazioni dal motore AFN...
Nella versione di serie, questo motore ha 110 cavalli.
Quanto di più, questa è la domanda.
Forse anche: Che massimo...!

Se conoscendo questo, si può trovare un modo adeguato.
Forse, in questo caso, sarebbero necessari anche un pistone della pompa più grande e degli ugelli più grandi.
Forse, ma forse no.

Bene, ora tocca a te .

Ciao Pit, da DO.

Il mio motore AFN ha attualmente circa 160 cavalli e 350 Nm di coppia.

Penso che ci sia ancora un po' di margine di miglioramento, dato che al momento utilizzo solo 1,2 bar di pressione.
Non capisco esattamente cosa tu voglia dire.

Conosco persone (solo tramite internet) che hanno circa 200 cavalli di potenza nel loro motore AFN.
Dotato di bielle e punterie originali.
Vedi, ad esempio, prof-turbo.

Saluti.
DJ.

Certo, il materiale ne risente, lo so già.

Perché non chiedi direttamente a Prof-Turbo quanti chilometri ha percorso la sua locomotiva a vapore (vedi l'immagine nella pagina del video)?

Ciao,


Ho già parlato con lui, la sua auto esiste ancora ed è ancora funzionante .
Sembra che stia facendo il misterioso e non rivela proprio tutti i dati.
Beh, è possibile che abbia 200 cavalli, ma non 246, questo non ci credo.

Saluti.
DJ.

Citazione:

Sensore di pressione

da 300 kpa, ovviamente la centralina deve essere adattata a queste modifiche. Attualmente, mantengo una pressione di 2,1 bar.

} Ora la domanda da un milione di euro: qual è la pressione massima assoluta che si può misurare con un sensore da 300 kPa?

Emmm...

Non ho idea, sai cosa sia kpa?


Saluti.
DJ.

http://de.wikipedia.org/wiki/Druck_(Physik)

La cosiddetta "pressione normale" è, per inciso, pari a 1013,25 hPa = 1013,25 mbar.

Ciao,
1013 hPa = 101,3 kPa, 300 kPa = 3 bar; questo dovrebbe indicare un campo di misura fino a 2 bar di sovrapressione. Questo sembra essere in contraddizione con una pressione di sovralimentazione di 2,1 bar?
Saluti.
harald

Harald ha vinto .

Il comportamento corretto e il chip "adattato" a 2,1 bar sarebbero sicuramente utili per ulteriori rilassamenti dei muscoli addominali.

Grazie Harald, ora ho capito anche io .

Hmmm, non credo che la potenza indicata sia corretta, ecco.
Non importa .

Voglio comunque provare i pistoni di alimentazione da 12mm .


*hihi*

Saluti.
DJ.

Visto che stiamo parlando di questo argomento, c'è da qualche parte una descrizione di come si esegue la sostituzione dei pistoni?
È possibile che una simile modifica possa essere eseguita anche con il sistema ESP già installato?
Saluti.
harald

Visto che stiamo parlando di questo, esiste da qualche parte una descrizione di come si effettua la sostituzione di un pistone?
È possibile che una simile modifica possa essere eseguita anche con il sistema ESP già installato?
Saluti.
harald

Una sostituzione del pistone, in sintesi, avviene più o meno così:

1. Vaschetta dell'olio.

2. Testa del cilindro.

3. Allentare e rimuovere un perno di biella alla volta dall'albero motore, estraendo contemporaneamente il relativo pistone verso l'alto.

4. Pulire il cilindro e l'albero motore con un panno in pelle.

5. Montare nuovi pistoni con fasce.

6. Ungere nuove guarnizioni, cilindri e perni di biella, e lubrificarli abbondantemente con olio.

7. Inserire il pistone.

8. Stringere il biella secondo le specifiche.

9. Il resto va assemblato allo stesso modo e poi rimontare tutto.

10. Prima di avviare il motore per la prima volta, disattivare il sistema ESP e farlo girare al minimo finché non si assicura che l'olio circoli ovunque.

11. Avviare il motore e buona strada.

Questo è stato il corso intensivo per la sostituzione dei pistoni... per favore, non iniziate a dirmi ora cosa manca... lo so già da solo.

Ciao,

Le ugelli da 0,260 mm erano originariamente montati sui motori UR-TDI. Tuttavia, all'epoca, i fori venivano ancora forati con una punta e quindi non presentavano la forma arrotondata tipica dell'erosione idraulica. Diverse aziende hanno presumibilmente corretto questa caratteristica in seguito. Con la mia lente d'ingrandimento e con i miei occhi, non sono riuscito a notare alcuna differenza. Quindi, credete o meno a questa informazione.

La prima cosa che mi causava problemi ogni volta erano le viti della testata (ARL), e di conseguenza la guarnizione della testata. Se non ci si accorge subito, si verifica una perdita di liquido di raffreddamento . Successivamente, si possono graffiare gli anelli dei pistoni sulla parete del cilindro.

Ulf ha detto una volta che potrebbe essere dovuto al fatto che ho utilizzato componenti con un'iniezione anticipata (4°), con dosi leggermente superiori a 60 mg per iniezione, una pressione di sovralimentazione di circa 1,55 bar nel collettore di aspirazione e di circa 1,3 bar a 4750 giri/min. Il motore ha girato senza problemi fino a 5330 giri/min (con circa un bar) e tutto ha resistito, ad eccezione delle viti della testata. Con il nuovo motore, proverò a utilizzare dei bulloni di fissaggio. Forse andrà meglio. (Utilizzando la lunga quinta marcia del cambio 1Z).

Prima di preoccuparmi della pompa da 12 mm, sceglierei piuttosto un turbocompressore adeguato. Anche il VNT20 o il GT2052V menzionati qui sono semplicemente troppo piccoli per quelle prestazioni.

Perché nessuno di questi bolidi potenti sottopone il test di accelerazione di Ulf?

Saluti,
Thomas.

@ Thomas:

La tua affermazione si riferisce alle viti originali del motore 1Z/AFN o a quelle più robuste del motore PD?

Le viti PD-ZK non si adattano sicuramente a un motore VP senza modifiche, giusto? A mio parere, le viti dovrebbero essere troppo lunghe perché la testa PD ha un'altezza maggiore.

Chiariscici un po' le cose!

Come è la situazione con la guarnizione della testata? Avete utilizzato almeno la guarnizione più spessa disponibile per ridurre un po' la compressione?

Saluti.
Alex.

Ciao Alex,

Le viti della testata di tutti i motori TDI, ad eccezione dei modelli ARL e BPX, sono tutte viti di classe 10.9. Questo può essere verificato anche quando sono installate. I modelli ARL e BPX utilizzano viti della testata di classe 12.9.

Questi erano ovviamente troppo lunghi. Per questo motivo, li ho accorciati e ho rifatto la filettatura nel punto di taglio.

Ho utilizzato temporaneamente una guarnizione a 3 fori, ma poi, quando questa ha iniziato a perdere, l'ho sostituita con una a 2 fori, perché ne avevo ancora una in cantina. Inoltre, la compressione non diminuisce significativamente.

Cordiali saluti,
Thomas.