hintere Reifen innen stark abgefahren | Messaggi 24+

Affermazione:
Non importa.

Sul Touran c'erano cerchi da 16 pollici .

vag-driver ha scritto:

Ieri ho avuto un appuntamento per la misurazione e la regolazione . Ho ricevuto questo appuntamento da un collega responsabile della flotta aziendale. Il professionista si trova a Darmstadt. Dopo aver aspettato circa 45 minuti, mi hanno fatto accedere al banco di prova dell'assale. 1. Affermazione di un esperto: Non so perché nelle auto Volkswagen l'angolo di incidenza dell'asse anteriore destro sia sempre diverso di 1° rispetto a quello sinistro. Questo lo rileviamo sul nostro banco prova. 2. Affermazione di un esperto: Non so se sia effettivamente possibile aumentare così tanto l'angolo di inclinazione posteriore. Inoltre, dopo questa modifica, sarà necessario regolare la convergenza. Per questo, avremo bisogno di fissare un nuovo appuntamento. 3. Osservazione da parte mia: Nella prima versione, è indicato il modello Touran e non Sharan. 4. Affermazione di un esperto: In Volkswagen, i valori sono gli stessi per tutti i modelli. Ora sapete perché ho rifiutato. E il mio istinto si è rivelato corretto. Risultato: Ho perso 121€ su un sito di professionisti e ho un appuntamento con la Volkswagen il prossimo venerdì.

Hai ricevuto un messaggio privato...

Ora ho ricevuto il verbale di rilevamento .

Non so nemmeno se il telaio standard sia corretto. La mia auto è dotata del sistema DCC.

Ho cercato un referente presso la Volkswagen e ho avuto la fortuna di parlare con la persona che ha effettuato il controllo delle misure.

Le sue affermazioni:
L'allineamento scorretto dell'asse posteriore è stato determinante per l'usura dei pneumatici.
2. La regolazione dell'assetto è complessa solo per il modello Sharan 7N. È necessario rimuovere le ruote per poter regolare la vite. Naturalmente, questa operazione deve essere comunicata al computer, poiché l'auto deve essere sollevata. A seconda delle proprie capacità, questa procedura potrebbe dover essere ripetuta.
3. Se la tracciatura è corretta e l'usura rientra nei limiti di tolleranza del produttore, il pneumatico non si consumerà in modo asimmetrico.

Non ho ancora ben chiaro cosa pensare dell'affermazione numero 2.

Cosa è stato assunto di nuovo?
Mi dispiace, ma non ho ricevuto alcun testo da tradurre. Per favore, forniscimi il testo che desideri venga tradotto dal tedesco all'italiano.
Herbert.

vag-driver ha scritto:

Non so nemmeno se il telaio standard sia corretto. Nel mio caso, è installato il sistema DCC.

Il sistema DCC ha valori di riferimento diversi rispetto al telaio standard. Le differenze, a una prima occhiata, sono di circa 10 unità e rientrano quindi nella tolleranza del rispettivo altro tipo di telaio. Tuttavia, i limiti sono comunque diversi e ciò che è accettabile per un tipo di telaio potrebbe già essere fuori limite per l'altro.

Ci sono diverse configurazioni di sospensioni in Volkswagen: base, Bluemotion e DCC (Dynamic Chassis Control), versione sportiva. Probabilmente, la differenza principale risiede nell'altezza da terra.

Non ho mai effettuato personalmente la sostituzione degli ammortizzatori, ma nel manuale di Volkswagen non si menziona la necessità di smontare le ruote. Dice, in sostanza:
Allentare il bullone superiore del braccio di sospensione e regolare l'angolo di inclinazione ruotando la vite eccentrica. Ti consiglio di dare un'occhiata per vedere se è necessario togliere le ruote per farlo.

Herbert ha scritto:

Cosa è stato appena aggiunto/inserito?

La convergenza è stata regolata su tutte e quattro le ruote.

Di solito, un verbale di rilevamento include i valori di input e i valori di output.
Mi dispiace, ma non ho ricevuto alcun testo da tradurre. Per favore, forniscimi il testo che desideri venga tradotto dal tedesco all'italiano.
Herbert.

Herbert ha scritto:

Normalmente, un verbale di rilevamento include i valori di ingresso e i valori di uscita.

È così che è stato annotato anche nel verbale.

Citazione:

2. La regolazione è complessa solo per il modello Sharan 7N. È necessario rimuovere le ruote per poter regolare la vite. Ovviamente, questa operazione deve essere comunicata al computer, poiché l'auto deve essere sollevata. A seconda dell'abilità, questa procedura deve essere ripetuta.

Senza impegno non c'è risultato. Tuttavia, vista la situazione, mi risulta difficile capire perché non abbia almeno corretto l'inclinazione al valore "desiderato". Personalmente, avrei ritenuto -1°10´ il valore ottimale per la tua situazione.

Citazione:

3. Se la tracciatura è corretta e l'inclinazione rientra nella tolleranza del produttore, il pneumatico non si consumerà in modo asimmetrico.

Almeno, potrebbe migliorare... la traiettoria era di più di mezzo grado fuori. Inoltre, ora è un po' più stabile in curva sull'asse posteriore, ma allo stesso tempo ha una risposta leggermente più lenta...

Citazione:

Non ho ancora ben chiaro cosa pensare dell'affermazione 2.

Resta da vedere, come ho detto...

È un peccato che sia caduto... sembra che il tecnico non fosse molto diligente... ma la misurazione in sé sembra plausibile.

Buona fortuna.

A gennaio partiremo per le vacanze con l'auto completamente carica. Si tratta di circa 2500 km. Se dopo il viaggio dovesse notare un evidente usura interna degli pneumatici, significa che c'è un problema. Gliel'ho anche detto io.

Le gomme sono nuove di zecca. Poi verranno rimontate e riceverò nuovi pneumatici posteriori, a spese della Volkswagen.

Vi informerò.

Citazione:

Ora è più veloce quando affronta le curve. Cosa intendi con "risposta"?

Ecco un esempio esagerato: nelle vecchie auto come la Polo o la Golf, durante una curva a velocità elevata, la ruota interna alla curva si solleva completamente da terra. In questo modo, la ruota esterna alla curva diventa completamente l'unica a mantenere la traiettoria.
Finché entrambe le ruote posteriori hanno la stessa aderenza (in rettilineo), il sistema di controllo della trazione rimane inattivo.

Quando l'angolo di sterzata è positivo, la ruota esterna del mozzo posteriore (in curva) orienta l'asse posteriore verso "l'interno"... L'auto tende maggiormente a sottosterzare, la risposta diventa più lenta e il comportamento generale dell'auto appare più docile. In pratica, si cerca di mantenere l'asse posteriore stabile all'interno della curva.

Con una fase negativa, gli effetti sono esattamente l'opposto.
A seconda di quanto è ampia l'inclinazione della carreggiata (negativa), ad esempio durante una manovra di sorpasso rapida in autostrada, si può avere la sensazione che l'asse posteriore scivoli, non appena il veicolo si inclina e la ruota interna alla curva perde aderenza, o questa diminuisce rispetto alla ruota esterna alla curva.


Personalmente, non mi piace affatto quell'effetto quando ho la sensazione che le ruote posteriori tendano ad allargarsi verso l'esterno, o come se volessero sorpassare.

Nel motorsport, tuttavia, una "traccia aperta" viene a volte preferita per favorire una sterzata più rapida dei veicoli e ridurre la tendenza al sovrasterzo o, in alternativa, alla sottosterzata.

L'intensità con cui questi effetti si manifestano dipende ovviamente anche dalla costruzione dell'asse posteriore (che determina variazioni angolari stabilizzanti in curva o durante la compressione). Tuttavia, il principio della guida rimane sempre lo stesso.

Citazione:

Ho consultato i documenti di VW per capire come regolare la convergenza sull'assale posteriore. Lì si specifica che è necessario un anello sagomato da utilizzare come adattatore per il chiave dinamometrica. Non viene menzionato nulla riguardo alla necessità di smontare la ruota.

Comunque, lui non l'ha fatto. Per quanto ne ricordo, la regolazione dell'altezza delle sospensioni sia sulla Sharan che sulla Golf o Passat avviene tramite il braccio di controllo superiore anteriore. A seconda del modello, può essere un po' complicato... ma è possibile farlo.


Spero che si sia potuto ricavare qualcosa da questo lungo testo .

Autoservice ha scritto:

A quanto ricordo, la convergenza dell'asse anteriore sulla Sharan, così come sulla Golf o sulla Passat, viene regolata tramite il braccio di sospensione superiore anteriore.

Esatto. Devono avere la chiave con il transponder integrato, perché questa configurazione è utilizzata in tutti i veicoli più recenti.

Ho confrontato nel dettaglio le due misurazioni, che ho anche caricato. In particolare, i valori relativi alla caduta (o al "drop") differiscono tra i due strumenti di misura.

Come è possibile? E soprattutto, quali sono corretti ora?

L'ultima misurazione sembra la più attendibile.
Un indizio a riguardo sono i valori dell'asse anteriore, che nella prima misurazione erano completamente fuori specifica.

Penso che la seconda misurazione mostri valori generalmente affidabili.