Überschwinger 150 PS (ARL) | Messaggi 32+

Wo liegt das Problem ?


Das man IN den file nicht 'rein' gucken kann?!


Also kann man es doch. Ich stell den file gerne zur Verfügung. Mein tuner den ich nur pos. weiter empfehlen kann, wird das sicher nicht gerade erfreuen.


Ecco come aggirare il problema del 'NoRead' senza problemi. Al massimo, se si dissalda la memoria flash, ci vorranno circa 10 secondi in più .


Sorry mulle, ich wollte dich jetzt nicht angreifen.

Non l'ho capita nemmeno io. [/quote]

Non avevo proprio voglia di saldare. È possibile farlo anche in questo modo? Cioè, posso leggerlo come se fosse un "pacchetto"?

Jochen_145 ha scritto:

Citazione: ogni caricatore dovrebbe poter disconnettersi e riconnettersi un numero illimitato di volte, ad esempio a 4000 giri/min o più durante la transizione tra spinta e potenza massima per fornire pressioni arbitrariamente elevate per una durata di 6 secondi . Ad essere onesto: 1) ja, das sollte eigentlich so sein, denn eine LD-Erhöhung von 0,2bar bei 30% Mehrleistung ist eigentlich normal. Der Lader hält dies dauerhaft aus.

(2. A(nlauf)

Ciao Jochen,

Con questa risposta, mi hai elegantemente allontanato dal pericolo più grande (che, tra l'altro, ho già descritto in un articolo specialistico sull'LDA ): ovvero che il sistema di frenatura di emergenza (MSG) intervenga con la frenata solo dopo circa 6 secondi, "almeno 0,3 bar sopra il valore nominale", anche quando il dispositivo di sblocco del freno è bloccato.

Immagina che il tuo sistema di controllo del trazione (VTG) sia costantemente bloccato a causa di un banale difetto pneumatico (ad esempio, un granello di sporco ostruisce la valvola EPW). Guidando normalmente, ovvero non accelerando mai per più di 6 secondi consecutivamente oltre i 2000 giri/minuto (sotto i 2000 giri/minuto, l'unità di controllo EDC15 non entra in modalità di emergenza, indipendentemente dall'entità dell'errore).
Poi, sulla strada provinciale, ti imbatti in un lungo camion che procede a 60 km/h. Inserisci la terza marcia (circa 2400 giri al minuto) per sorpassarlo e mantieni l'acceleratore premuto fino a quando non hai superato il veicolo.
Quanto secondo te, a quali giri del motore al minuto (rpm) con accelerazione massima, il sistema di scarico si trasforma in particolato fine grazie alla valvola a geometria variabile (VTG) chiusa forzatamente? Quando poi la spinta diminuisce, non si tratta di un intervento anticipato dovuto a una pressione di sovralimentazione eccessiva, ma del motore che "crolla" perché non c'è più alcuna pressione di sovralimentazione.

Se sei sicuro che i parametri di emergenza OEM siano attivi, dovresti essere convinto che il turbocompressore in questo esempio resisterebbe fino a circa 4500 giri/min (corrispondenti a 6 secondi di accelerazione massima partendo da 2400 giri/min), per poi essere disattivato dalla modalità di emergenza. Questo potrebbe avvenire un numero qualsiasi di volte, se successivamente si avvia una procedura DAF*) (ogni volta con il motore spento e riacceso), al fine di studiare il fenomeno e poterlo dimostrare in modo affidabile all'officina.* Pilota con la minore esperienza possibile.

Il turbocompressore raggiunge la sua massima velocità solo quando deve fornire un flusso volumetrico che supera le sue capacità.
Parla, ad esempio, a 4000 giri al minuto, un sovrapressione di 0,2 bar è sicuramente problematica. A 2000 giri al minuto, con la stessa pressione di sovralimentazione, deve gestire solo la metà del volume del collettore. Pertanto, secondo il principio di pi x area, una sovrapressione di 0,4 bar diventerebbe problematica. In questo caso, è più probabile che il limite della pompa rappresenti un problema.

Ciao a tutti,

ecco...
Ho appena discusso nuovamente l'argomento con un collega che è molto esperto di turbocompressori:

Ho commesso un errore nel testo sopra menzionato.
Diese Annahme gilt allein für einen Bypass-Lader.{MARCATORE}

In questo caso, i sistemi di sovralimentazione funzionano esattamente come ho descritto, poiché la velocità del compressore è proporzionale alla velocità del motore.
Demnach waren meine Turbo-KV doch von einem Bypasslader...

Nel caricatore VTG, la velocità di rotazione del caricatore è proporzionale alla posizione della valvola e indipendente dalla velocità del motore.

Pertanto, la velocità del carico è più alta a :cry:bassi regimi del motore rispetto ai regimi alti, dove la turbina a geometria variabile (VTG) è di conseguenza più aperta.
Anche il carico aumenta di conseguenza a bassi regimi.

Pertanto, le oscillazioni sono molto più dannose a bassi regimi di giri rispetto a quelli alti.

Pertanto, come Ulf e Rainer praticano, è importante che, nei caricabatterie VTG, l'overswing sia il più basso possibile e massimo allo stesso livello dell'applicazione standard.

Ogni eccesso è già una rinuncia alla durata.
Je öfter ich Überschwinge, desto früher stribt mein Lader. Dies gilt auch für die Serie !
In questo modo, ogni aumento di potenza ottenuto tramite ottimizzazione del software comporta una riduzione della durata del motore, poiché la durata prevista è calcolata solo per le specifiche di fabbrica. (Un'eccezione potrebbe essere il motore VTG-TDI da 90 CV, modello ALH?).

@Ulf,

I limiti programmati sono validi per un funzionamento limitato secondo le specifiche della regolamentazione. Con questi parametri, nell'applicazione di serie, non posso più garantire la durata nel tempo.
Pertanto, dal punto di vista meccanico, si dovrebbe utilizzare 8OLD_max = LD_max_Serie - aumento aggiuntivo di LD.

Un blocco della valvola di sfiato (VTG) nella posizione chiusa comporta inevitabilmente la distruzione del turbocompressore. Questo può verificarsi anche prima che scada il limite di tempo previsto.


In generale, riguardo ai turbocompressori nei modelli di serie:

L'OEM non ha più alcuna riserva di turbocompressori installati.
Per questo motivo, oggi si utilizzano diversi tipi di caricabatterie a seconda del livello di potenza richiesto.

Il sistema fiscale tedesco si basa sulla cilindrata e non sulla potenza del motore.
In questo modo, il produttore di apparecchiature originali (OEM) sprecherebbe inutilmente risorse e, di conseguenza, competenze, se non sfruttasse appieno le potenzialità del sistema.

Ciao Jochen,

Jochen_145 ha scritto:

Nel caricatore VTG, la velocità di rotazione del caricatore è proporzionale alla posizione della valvola e indipendente dalla velocità del motore. Pertanto, la velocità del carico è più alta a bassi regimi del motore rispetto ai regimi alti, dove la turbina a geometria variabile (VTG) è di conseguenza più aperta. Anche il carico aumenta di conseguenza a bassi regimi. Somit sind die Überschwinger bei niedrigen Drehzahlen deutlich schädlicher als bei hohen.

Ciao Jochen,

Mi stupisce di nuovo, ma improvvisamente la situazione si è invertita... Potrei immaginare che ci sia stato qualche malinteso.
Guarda le linee rosse che indicano il regime di giri nel grafico qui sotto.
http://www.turbos.bwauto.com/products/turbochargerCompressor.de.aspx
I nostri compressori VTG utilizzano tutti un compressore "normale" (solo la turbina è diversa rispetto al modello con wastegate). Pertanto, il diagramma dovrebbe essere applicabile, in linea di principio, alla parte del compressore dei VTG-TDIs.
Semplificato:

La velocità di rotazione del caricatore aumenta in modo "approssimativamente proporzionale" al carico (asse Y).

2. A parità di carico (LD) e con un aumento della portata volumetrica (asse X), la velocità del motore rimane costante per un certo periodo, mentre la velocità del turbocompressore rimane quasi invariata. Solo quando ci si avvicina al limite di soffocamento, aumenta il fabbisogno di giri per mantenere il carico desiderato (a parità di velocità del turbocompressore, il carico diminuisce). Probabilmente è per questo che i valori di riferimento del carico iniziano a diminuire poco sotto la velocità nominale, poiché il limite di soffocamento diventa "imminente".
A mio parere, ciò implica che una certa pressione di carica X (nel campo a destra del limite della pompa) ...
a) richiede velocità di rotazione del turbocompressore pressoché identiche nella zona dei regimi motore inferiori e medi.
b) nelle alte velocità del motore, le massime velocità del turbocompressore sono limitate -> di conseguenza, i sovrapressioni nelle alte velocità del motore rappresentano il rischio maggiore per il turbocompressore.

Guarda le linee rosse che indicano la velocità in basso nel grafico:
http://www.turbos.bwauto.com/products/turbochargerCompressor.de.aspx
I nostri compressori VTG hanno tutti ancora un compressore 'normale' (solo la turbina è diversa rispetto al sistema Wastegate). Pertanto, il diagramma dovrebbe essere applicabile, in linea di principio, alla parte del compressore dei VTG-TDI.

Proprio un grafico del genere è stato alla base delle mie affermazioni di ieri.
Probabilmente questo vale solo per i caricabatterie bypass.

L'errore delle mie affermazioni precedenti risiede proprio qui.

In un sistema VTG, la velocità di rotazione del compressore è proporzionale alla posizione della valvola.
Quanto più è chiusa questa valvola, maggiore è la pressione all'interno dell'alloggiamento e, di conseguenza, maggiore è la velocità del compressore.
La chiusura [del sistema] si verifica solo a bassi regimi, quindi alti regimi del turbocompressore possono essere raggiunti solo a bassi regimi del motore.

Diese 'Antilinearität' macht für mich das Verständnis sehr schwer...
Una velocità del turbocompressore proporzionale alla pressione di sovralimentazione e al regime del motore sarebbe molto più facile da comprendere.

Forse un giorno qualcuno potrà spiegare tutto questo in dettaglio...

Per quanto riguarda i caricabatterie VTG, si può dire che l'oscillazione massima nella zona di bassa velocità non dovrebbe assolutamente essere superiore a quella nella zona di alta velocità.

Ciao Jochen,

Citazione:

Bei einem VTG ist die Laderdrehzahl jedoch proportional zur Klappenstellung.

Certo?

Chiudo le valvole manualmente.

Al minimo, non ho ancora alcuna pressione di sovralimentazione, mentre a regimi più alti e con carico elevato sì.

Questo è un controesempio alla tua affermazione.

Direi che con la VTG si ha un grado di libertà in più. Il wastegate offre solo mezzo grado di libertà.

m;

Jochen_145 ha scritto:

Bei einem VTG ist die Laderdrehzahl jedoch proportional zur Klappenstellung. Quanto più è chiusa questa valvola, maggiore è la pressione all'interno dell'alloggiamento e, di conseguenza, maggiore è la velocità del compressore. Die geschlossenstellung findest du jedoch nur bei niedrigen Drehzahlen, somit können hohe Laderdrehzahlen nur bei niedirgen Motordrehzahlen entstehen.{MARCATORE} Questa è solo la metà della verità; sarebbe più corretto dire "

proporzionale alla posizione della valvola * flusso dei gas di scarico".

Il sistema VTG verrà disattivato per sfruttare al massimo l'energia dei gas di scarico a bassa temperatura, ottenendo così la massima potenza dalla turbina (come nel sistema LD). Questo è proprio il vantaggio principale rispetto all'utilizzo di una valvola wastegate.

Con l'aumentare del flusso dei gas di scarico, la turbina a geometria variabile (VTG) viene gradualmente aperta per evitare che la pressione di sovralimentazione (LD) aumenti eccessivamente.
Questo non significa che la velocità del turbocompressore diminuisca! Al contrario, a pieno carico del motore e con un aumento della sua velocità, la velocità del turbocompressore viene probabilmente mantenuta approssimativamente costante tramite il sistema VTG, in prossimità della linea rossa superiore nel diagramma BWT (o leggermente al di sotto), in modo che la pressione di sovralimentazione corrisponda al valore desiderato.


Prop un grafico del genere è stato alla base delle mie affermazioni di ieri.
Dies gilt wohl aber nur für die Bypass-Lader..

Citazione:

Poiché la costruzione del compressore e del motore a cui è collegato sono fondamentalmente le stesse, il diagramma del compressore si applica anche ai turbocompressori a geometria variabile (VTG) e ai compressori con wastegate, purché la turbina fornisca l'energia di azionamento o la velocità di rotazione necessarie. Alcune differenze nei requisiti di pressione delle turbine e, di conseguenza, nel flusso totale di gas, non alterano il principio fondamentale, e il diagramma della BWT non fornisce informazioni più dettagliate.

Pertanto, come Ulf e Rainer praticano, si dovrebbe cercare di mantenere l'overswing il più basso possibile nei caricabatterie VTG e, al massimo, allo stesso livello dell'applicazione standard.

Citazione:

Questo rimane comunque corretto

.

Sicher ??

NEIN...

Mi dispiace, Martin, ma non sono sicuro di cosa significhi esattamente; sto semplicemente cercando di capire quello che mi è stato detto. Questa è l'affermazione di qualcuno che ha lavorato con VTG per 2 anni e mezzo.

Dal punto di vista acustico, però, sono d'accordo con questa affermazione:
Il mio caricabatterie Seat è molto rumoroso a regimi inferiori ai 2000 giri/min, quindi è più forte quando la valvola del gas è quasi completamente chiusa. Aumentando il regime, sembra che la frequenza e, di conseguenza, il regime diminuiscano.


Direi che con la VTG si ha un grado di libertà (in più). La valvola wastegate offre solo mezzo grado di libertà.

Sì, anche il volume dei gas di scarico deve essere preso in considerazione da IMA...

@Ulf,

Sì, sembra plausibile, tuttavia la mia prima teoria sarebbe comunque valida, in quanto il regime di giri della turbina sarebbe determinato dal volume d'aria fornito.

Invece, a piena potenza del motore e con un aumento della velocità di rotazione, la velocità del turbocompressore viene mantenuta approssimativamente costante tramite il sistema VTG ,}.

Anche questa affermazione l'ho già sentita in passato, sempre in relazione a VTG.

Come ho detto, al momento non lo so con certezza...


Ciao Jochen,

Jochen_145 ha scritto:

In un sistema VTG, la velocità di rotazione del carico è proporzionale alla posizione della valvola... Dies ist die Aussage von jemanden, der 2,5 Jahre mit VTGs gearbeitet hat.

Non è sbagliata, ma è incompleta, poiché non tiene conto delle variazioni di giri e carico del motore.
Parla con lui di nuovo. Oppure è uno di quei guru lunatici le cui affermazioni non si possono mettere in discussione?

Citazione:

Mein lauter Seat-Lader ist im Bereich unter 2000rpm, also wenn die TVG weit geschlossen ist am lautesten. Bei steigender Drehzahl meine ich , das die Frequenz und somit Drehzahl sinkt.

. . . se guidassi a tutta velocità? Sarebbe davvero una cosa incredibile .

Certo che non si crei solo l'impressione di un abbassamento del tono, perché i rumori del caricatore vengono sempre più soffocati dal crescente rumore del motore?

Sono d'accordo con Jochen, che ha espresso le sue riserve.

MA: il turbocompressore dovrebbe anche lavorare di meno.
Dai un'occhiata a un log tipico di questa situazione.

Durante l'accelerazione, inizialmente si raggiunge un regime di giri elevato, a volte eccessivo, e spesso basta una pressione leggermente inferiore per continuare ad avanzare. Quindi, meno giri del turbocompressore nonostante l'aumento dei giri del motore, che sono fissi in relazione alla velocità (cambio manuale).

Similmente, in una trasmissione Multitronic, il motore deve raggiungere un regime di giri più alto per partire, dopodiché la velocità del motore diminuisce anche se la velocità dell'auto aumenta... semplicemente perché non si desidera accelerare ulteriormente.

m;

3 Phasen Biber ha scritto:

Ho anche un forte tremolio del cambio tra i 1600 e i 2000 giri/minuto. Poi mi ha detto che dobbiamo ridurre la potenza, così il problema si risolve. Hab gehört bei guter SW kommt sowas gar nicht vor?{MARCATORE} Corretto

8)Ma 185 CV/360 Nm non possono essere troppi per l'ARL

Citazione:

. Se questo è effettivamente corretto → come ha fatto il "tecnico" a determinare questi valori?

Meine Fresse... wie konnte ich nur zum dem tuner gehen. <= ja ich bin eins von diesen Opfern.

Citazione:

La consapevolezza di sé è il primo passo verso il miglioramento

.

dieselmartin ha scritto:

Dai un'occhiata a un log tipico di questa situazione. Durante l'accelerazione, inizialmente si raggiunge un regime elevato, si supera il limite massimo, e poi spesso è sufficiente una pressione leggermente inferiore per continuare ad avanzare. Quindi, meno giri del turbocompressore NONOSTANTE l'aumento dei giri del motore.

OK, se le orecchie percepiscono precisamente la fine della fase di overshoot con una diminuzione della pressione acustica, l'impressione di un abbassamento dell'altezza tonale potrebbe essere corretta per quel momento.

Ma se la pressione di sovralimentazione è regolata, a mio parere, con l'aumentare della velocità del motore e mantenendo costante la pressione di sovralimentazione (e una sezione costante dei condotti dell'aria), la velocità del compressore non può diminuire ulteriormente.

Volevo anche aggiungere che la durata di vita (LD) non sarà costante.

NESSUN motore TDI che conosco mantenga sempre la pressione massima nel condotto, anche quando si toglie il piede dall'acceleratore.

Non appena si smette di accelerare al massimo, l'EDC riduce la pressione. E poiché, secondo me, durante la guida normale si accelera inizialmente e poi si rallenta gradualmente fino a raggiungere la velocità desiderata, anche il limitatore di velocità (LD) tende a diminuire lentamente.

Chiunque abbia un sistema VAGCOM e uno strumento di analisi dati dovrebbe essere in grado di replicare questo problema, a condizione che il veicolo sia dotato di una turbina a geometria variabile (VTG).

m;

dieselmartin ha scritto:

KEIN TDI, den ich kenne, haelt immer vollen Druck im Rohr, auch, wenn man den Fuss lupft.

Qui si parla dei peggiori casi di sovraccarico e del carico massimo consentito (LD), in breve: dello stress massimo causato dal caricamento.
Tutto accade solo quando non si toglie il piede dal pedale .

Quando si parla di "carichi parziali non definiti" compresi tra circa il 20 e il 70% della potenza nominale, è ovvio che ognuno può avere ragione se il profilo di utilizzo corrisponde alla sua affermazione.

Mi riferivo al "test dell'udito" di Jochen.
Secondo me, questo è possibile solo se si viaggia a carico parziale, e sono d'accordo.

Anche con il massimo sforzo, un sistema di aspirazione variabile (ASV) è così rumoroso che il turbocompressore non contribuisce più molto al rumore complessivo.

m