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dieselmartin ha scritto:

Citazione: 140 CV, 16 valvole, sistema di iniezione diretta Certo che sia un PPD?

Per quanto ne so, quello era il BKP, disponibile sulla Passat fino al 2006; centralina Simos, componenti PPD.

Poi, Volkswagen è tornato al sistema 8V+DPF e, poco dopo, ha presentato i piezoiniettori come una grande novità nella versione da 170 CV...

All'epoca, ho seguito i thread di ordinazione su MT (sì, sì!), perché volevo raccogliere le prime impressioni sul motore da 170 CV. Questo motore è stato prodotto per circa un mese alla fine del 2005, dopodiché si è verificato un blocco delle consegne e, in parte, anche degli ordini per due mesi; le consegne sono riprese gradualmente alla fine di febbraio/inizio marzo, e sono diventate "regolari" a partire da aprile. Potrebbe anche essere stato causato dalla ruota della pompa dell'olio, la cui rottura prematura ha probabilmente causato danni a diversi motori all'inizio.

Ero proprio stupido, ma all'epoca ho comunque ordinato l'A3 con i 170 cavalli ("tanto, poi, sarà diventato un modello collaudato").

Saluti.
Pete.

Citazione:

E io, che idiota, all'epoca ho comunque ordinato il motore da 170 CV sull'A3 ("tanto, poi, sarà diventato affidabile").

Che importa, avevo avuto il motore tra le mani per qualche settimana, quando è uscito un nuovo albero a camme...

Se dura 48 mesi, è un buon risultato.

m;

dieselmartin ha scritto:

Citazione: E io, stupido, all'epoca ho comunque ordinato il motore da 170 CV sulla A3 ("tanto sarà già stato perfezionato"). Se dura 48 mesi, è un buon risultato.

Hmm. Beh, il mio non è in leasing e nessuna azienda mi paga per averlo... Comunque, se il motore (o il cambio, ecc.) dovesse rompersi completamente, non mi importerebbe molto: ho la garanzia estesa e, in seguito, avrei dei pezzi nuovi o revisionati. Ma solo fino a 100.000 km, ovvero circa 40 mesi...

Ma queste cose subdole, dove ci si sente "dipendenti" dalle officine e dal produttore, ti demoralizzano. Prima di tutto, il pessimo comportamento del sistema di filtraggio antiparticolato (DPF), per il quale sono dovuto andare dal concessionario tre o quattro volte, e ogni volta mi guardavano come se avessi dolori fantasma. Dopo circa un anno, hanno fatto il primo aggiornamento del software; e non è migliorato di molto! Poi, il motore diventa sempre più rumoroso, ha sempre meno potenza, e con il VAG-COM sembra che vada tutto bene (sensori di temperatura, pressione di sovralimentazione, ecc.)! Si comincia a pensare di impazzire, soprattutto se prima si sono guidati senza problemi motori PD per 6 anni e si finisce persino per apprezzarli...

E poi ci sono i rumori provenienti dal cruscotto, i servomotori del climatizzatore che fanno "clack", i fastidiosi rumori provenienti dalle sospensioni, che il venditore ovviamente non vuole sentire... Comunque, tutto questo è fuori tema. E inoltre, criticare sui forum non ha mai risolto alcun problema...

Ma voi siete i miei psicologi... Hehe...

Saluti.
Peter.

(scusate se mi sono sfogato)

Certo,

Il mio pannello anteriore fa di nuovo rumore a causa delle basse temperature... ma lo sistemerò prima o poi.

Oh, cavolo, anche io sono nei guai:
7 gradi, tempo asciutto, 996 mbar, 32000 km, 30% di riempimento del filtro antiparticolato, 1 tentativo di registrazione fallito, e poi questo:

dieselmartin ha scritto:

Oh, cavolo, anche io ne subirò le conseguenze: 7 gradi,

secco, 996 mbar, 32000 km, 30% di riempimento del DPF, 1 tentativo di rigenerazione fallito, e poi questo: È fantastico... in che misura il tuo profilo di guida si adatta a questo "schema di utilizzo alternativo" che favorisce la rigenerazione?

C'era già questo salto di qualità nei log precedenti?
In qualche modo, questa curva mi sembra poco plausibile per quanto riguarda l'aumento delle dimensioni degli iniettori, perché, secondo me, questi cambiamenti non dovrebbero manifestarsi in modo così brusco e netto: mi aspetterei piuttosto un aumento graduale del lambda, ad esempio a partire da 3000 giri/min.

Interpretarei piuttosto questo comportamento come un sistema che mantiene il valore di lambda all'interno dell'intervallo desiderato, raggiungendo il limite massimo (con l'aumentare del regime di giri) e poi interrompendosi bruscamente.
Ma quale dovrebbe essere questa regola?
Poiché il valore di Lambda dipende principalmente dalla temperatura dell'aria aspirata (LuMa), le uniche variabili che potrebbero influenzarlo sono la pressione assoluta (LD), la valvola del collettore di aspirazione (o un componente simile presente nel motore 16V) e il sistema di ricircolo dei gas di scarico (AGR).
Se se hai salti simultanei e plausibili in quel punto del MWB, lo considererei molto più probabilmente una spiegazione per i salti di lambda rispetto alla deposizione di coke sulla superficie del PDE.

In qualche modo, anche questo mi ha spaventato.

Questo log è il mio terzo. I primi due sono stati ok, l'ultimo l'ho fatto l'estate scorsa, da qualche parte in Francia (anche se era il quarto). Camminata.
Questi e il primo (che al momento non riesco a trovare) erano stati portati alla massima velocità (A6 in direzione HOM, quindi anche un tratto molto rettilineo).

L'unico evento degno di nota è stata una (solo una) lunga e intensa accelerazione sull'autostrada A62, inseguendo una Audi A6 3.0 TDI, poche settimane fa.

L'attuale ciclo di registrazione, tuttavia, è stato eseguito con una rigenerazione fallita nella memoria, il che potrebbe averlo limitato in qualche modo. In realtà, il ciclo di registrazione avrebbe dovuto essere una "corsa di rigenerazione DPF", perché aveva già tentato di rigenerarsi due volte durante il giorno. Di notte, quando gli ho offerto di fare un giro di 100 km, lui non ha voluto.

Guardo ancora un po' e scherzo ancora un po', poi si fa una bella pulizia...

Il mio stile di guida non è affatto quello di un rappresentante.
Molto traffico cittadino, ma nei fine settimana si può fare un po' di strada extraurbana o percorrere l'autostrada a 140-160 km/h.
A causa del trasloco, da settimane sono state eliminate le uscite e il traffico urbano, soprattutto per brevi tragitti, è aumentato notevolmente. Questo ha persino portato a un'accensione della spia del motore (ma senza la spia del filtro antiparticolato), anche se allora sono subito andato a fare il pieno e tutto è tornato a posto.

m,

Wow... un motore per animali domestici. Vorrei che la mia Golf durasse ancora per altri 20 anni.

matthiasTDI96 ha scritto:

In qualche modo, vorrei che la mia Golf durasse ancora per 20 anni.

Non solo tu...
Conservare a lungo termine e poi rimetterle in circolazione quando saranno abbastanza vecchie per ottenere l'omologazione come auto d'epoca, con aliquote fiscali vantaggiose.
E poi, con nonchalance, si guidano su queste auto tecnologicamente avanzate, ma vulnerabili, sorridendo beffardamente, proprio come i conducenti di Trabant: le loro auto sarebbero state immediatamente ritirate secondo le normative locali, ma grazie a decisioni politiche, di fatto, godono di impunità.

ulf ha scritto:

matthiasTDI96 ha scritto: In qualche modo, vorrei che la mia Golf durasse ancora per 20 anni. Non solo tu... Conservare a lungo termine e poi rimetterle in circolazione quando saranno abbastanza vecchie per ottenere l'omologazione come auto d'epoca, con aliquote fiscali vantaggiose.

Ecco, sarebbe perfetto, ma c'è un solo problema: non solo l'auto invecchia...

Ciao Klaus,

Domanda stupida, cosa c'è di così male in questo log e cos'è questo "salto"? Se qualora il problema fosse riproducibile, forse sarebbe utile aggiungere un log con i valori 3, 8 e 11.

Estremamente magro? Interruzione dell'iniezione? Scatti?
Nonostante non abbia le competenze specifiche in merito, non credo che le fibre di canapa con elevato contenuto di THC (alta concentrazione) possano diventare "carbonizzate" (bruciate). Dovrebbero, invece, deteriorarsi gradualmente, giusto?

"Il 'salto' è la differenza rispetto agli altri due percorsi, che ho già fatto e che Ulf ricorda ancora."

(i dati si trovano su un computer attualmente non accessibile - mi sto trasferendo).

Finora, ho sempre avuto valori molto più alti (1,32 - 1,35), quindi MAI superiori a 1,4.

m;

Ah, ecco. Sarebbe interessante analizzare la massa d'aria nelle tre misurazioni.

Ciao,

Ho ricevuto da qualche giorno una Octavia RS con 51.000 km. Sono un po' abituato alla silenziosità del mio vecchio 1.9 CDTI. Beh, almeno la versione RS suona decisamente meglio della versione da 105 CV .

Non importa, passiamo alla domanda principale. L'RS a volte vibra e sussulta al minimo. Potrebbe essere causato da iniettori intasati? L'auto ha 1 anno di età ed è stata guidata a pieno regime su strada. Si percepisce anche un fastidioso ritardo nella risposta del turbocompressore durante l'accelerazione, cosa insolita per i motori a benzina con turbocompressore (almeno per me).
Se capisco bene, i costi della pulizia sarebbero a carico di Skoda.
Grazie.

Noe,

Le tremolio del cambio (o della trasmissione) è (solitamente) dovuto alla frizione. Tuttavia, anche se si verifica occasionalmente, questo non significa necessariamente che ci sia un difetto.

È meglio chiarire, caso per caso, chi si fa carico dei costi per la pulizia dei sistemi PPD. Se hai VCDS, fai prima un test con una registrazione di MWB 74 sull'autostrada.

m;

Purtroppo, il mio VAG Com è ancora senza CAN .
Non avrei mai pensato che questo sobbalzo al minimo fosse normale. Beh, posso farci .