Ölzunahme - kleine Studie | Messaggi 32+

Ciao,
Il log mostra ripetutamente il valore 128 per lo stato della valvola magnetica durante il funzionamento. Domanda: è normale che succeda in azienda?
Per comprendere meglio la presunta "aggiunta di gasolio" nell'olio, potresti osservare, durante le frequenti fasi di rigenerazione, come varia il consumo rispetto a quando la rigenerazione non è attiva. Vorrei stimare un limite massimo per la quantità di gasolio introdotta, basandomi sul consumo eccessivo e sulla durata del processo di rigenerazione.
Grazie.
Herbert.

Citazione:

hkss ha scritto quanto segue: In breve, non posso cambiare la mia personalità. Non sei l'unico. Controlla/registra la temperatura del liquido di raffreddamento e, se possibile, la temperatura dell'olio motore. I regolatori del liquido di raffreddamento installati qui tendono a deteriorarsi con l'età. Eventualmente, un nuovo regolatore del liquido di raffreddamento potrebbe mantenere la temperatura a un livello più alto, il che influirebbe anche sulla temperatura dell'olio.

Allora, scambiatevi i veicoli tra di voi.

E non dimenticate di registrare le temperature dei gas di scarico.

Herbert ha scritto:

Ciao, Il log mostra ripetutamente il valore 128 per lo stato della valvola magnetica durante il funzionamento. Domanda: è normale che succeda in azienda? Per comprendere meglio la presunta "aggiunta di gasolio" nell'olio, potresti osservare, durante le frequenti fasi di rigenerazione, come varia il consumo rispetto a quando la rigenerazione non è attiva. Vorrei stimare un limite massimo per la quantità di gasolio introdotta, basandomi sul consumo eccessivo e sulla durata del processo di rigenerazione. Grazie. Herbert

Credo che il codice di errore 128 apparisse sempre quando veniva disattivata la sovralimentazione.

Ho dei log di 68-69-73 e di 68-70-73. Cosa vorresti sapere?

Il maggiore consumo di carburante durante la rigenerazione attiva è, per me, eccessivo.
completamente trascurabile / irrilevante, - o almeno così mi sembra - PERCHÉ:

Come ho potuto osservare e valutare finora, con le mie limitate conoscenze, sembra che stia iniziando...
Il processo di rigenerazione attiva avviene tramite il riscaldamento del filtro antiparticolato (DPF) mediante l'iniezione di una quantità maggiore di carburante (dopo il punto morto superiore).
Questo serve solo per un breve periodo, di 1 o 2 minuti, e solo all'inizio per avviare il processo di rigenerazione o per preriscaldare il filtro antiparticolato (credo che sia sul canale 1, sezione MWB 68 o 69).
Questa iniezione di carburante supplementare viene però riattivata quando, durante la rigenerazione, ad esempio, si deve fermare a un semaforo o si spegne il motore per un breve periodo. Non appena si riparte dai semafori o si riavvia il motore, il filtro antiparticolato viene nuovamente riscaldato alla temperatura di rigenerazione e, per un breve periodo, viene iniettata una maggiore quantità di carburante.

Questa ipotesi, la mia, e la mia lunga e precisa osservazione dei canali nei moduli MWB 68/69/70/73, mi hanno portato a prendere nota, negli ultimi anni, con grande precisione, di quando si verificherà la prossima rigenerazione attiva, e ho sempre pianificato queste "fughe" di energia su percorsi lunghi.
Per me, è più semplice e meno problematico di quanto si possa immaginare.
Nella mia esperienza, nel 99% dei casi, riesco a interrompere completamente il processo di rigenerazione con una sola iniezione supplementare, necessaria solo per la durata del riscaldamento del filtro antiparticolato (DPF), che dura circa 1-2 minuti.
Ho sperato e mi sono illuso, pensando che avrei sicuramente potuto lavorare su questo motore.
realizzare un'azione positiva e portare a termine il processo di rigenerazione ogni volta con la minor quantità possibile di iniezione supplementare e con una singola fase di riscaldamento del filtro antiparticolato.

Penso che, una volta che il DPF raggiunge la temperatura necessaria e inizia a riscaldarsi,
in questo modo, non è più necessario ricorrere a un'iniezione supplementare di carburante per completare il processo di "riscaldamento" e la combustione iniziale, a meno che non si debba fermarsi a un semaforo o spegnere il motore per un breve periodo. Dopo una sosta del genere, è ovviamente necessario...
riportare il DPF alla temperatura di esercizio mediante l'aggiunta di carburante.
La situazione peggiore per un processo di questo tipo sarebbe probabilmente una sequenza di accelerazioni, frenate e ripartenze.
Non bisogna pensare a quanta accumulazione di calore e a quali sollecitazioni deve sopportare il filtro antiparticolato.
se si spegne il motore durante una fase di rigenerazione, in piena estate.

Ciao.
Se il consumo aggiuntivo è trascurabile, da dove deriva l'aumento di 0,4 litri nel livello dell'olio ogni 4000 km? A conti fatti, questo corrisponde a 0,04 litri per ogni ciclo di rigenerazione ogni 400 km, considerando che ogni ciclo di rigenerazione attivo consuma 0,04 litri. Con una durata di 5 minuti, il consumo dovrebbe essere visibile come circa 0,5 litri all'ora, e soprattutto la quantità di carburante bruciata, che deve essere significativamente più alta.
hg
Herbert.

Herbert ha scritto:

Ciao, Se il consumo aggiuntivo è trascurabile, da dove deriva l'aumento di 0,4 litri nel livello dell'olio ogni 4000 km? A conti fatti, questo corrisponde a 0,04 litri per ogni ciclo di rigenerazione ogni 400 km, considerando che ogni ciclo di rigenerazione attivo consuma 0,04 litri. Con una durata di 5 minuti, il consumo dovrebbe essere visibile come circa 0,5 litri all'ora, e soprattutto la quantità di carburante bruciata, che deve essere significativamente più alta. hg Herbert

Ottima osservazione, Herbert! Se dovessi quantificarlo, basandomi solo su quello che osservo nell'MFA, direi che quello che dici è corretto.
Ma pensi che tutto l'aumento di consumo vada a finire nel consumo di olio?
Spero vivamente che solo una piccolissima parte di questo eccesso di consumo riesca a passare attraverso i pistoni e finire nell'olio. Con i miei 4400 km, diciamo per fare una stima approssimativa...
5 processi di rigenerazione: ecco la descrizione più completa possibile in un unico testo.
La quantità di olio che si infiltra nella parte anteriore del pistone, credo, dipenda anche dallo stile di guida. Quando il motore è in funzione nel traffico cittadino o durante accelerazioni intense, ecc.
Dopo la rigenerazione, sicuramente verrà spinto molto più carburante davanti ai pistoni rispetto a quando io, in autostrada, viaggio al quinto rapporto a 90 km/h e 2800 giri/min (stimati) fino alla fine del processo di rigenerazione.

Sì, hai ragione, anch'io mi chiedo da dove provenga quell'aumento di 0,4 litri.
Ho letto che è possibile controllare le guarnizioni degli elementi idraulici (PD) durante il controllo della pompa tandem. Non so quanto siano affidabili questi risultati nell'indicare la presenza di guarnizioni difettose.
Le operazioni di avvitamento degli elementi PD devono essere eseguite con estrema cura.
Preferirei non lasciare la mia auto in officina e a persone sconosciute, a cui capita di vederla da vicino. Se la garanzia estesa dovesse essere valida, probabilmente...
non restare altra scelta. Ma queste considerazioni sono probabilmente ancora troppo premature...

Ecco un articolo interessante disponibile sul sito dell'ADAC:

http://www.adac.de/infotestrat/reparatur-pflege-und-wartung/motor-und-oel/oelverduennung/default.aspx


Aggiornamento: ho scritto una sciocchezza sopra - a 4400 km, si sono verificati 11 processi di rigenerazione, non 5.

Ciao,
Non inizierei subito a cercare difetti nei PDE.
Sarebbe interessante ottenere informazioni su quanta quantità di carburante viene iniettata in più per la rigenerazione attiva, in relazione a questo piccolo studio. Queste informazioni dovrebbero essere reperibili nei dati registrati nel protocollo del sistema di gestione del motore (MSG). Non so se l'indicazione dei consumi o le quantità di iniezione siano visualizzate nel modulo MWB1; non ho un veicolo su cui poterlo provare.
In questo modo, potremmo anche capire quanto siano plausibili le quantità indicate nel processo di "aumento del volume dell'olio".
hg
Herbert.

Herbert ha scritto:

Ciao, Non inizierei subito a cercare difetti nei PDE. Sarebbe interessante ottenere informazioni su quanta quantità di carburante viene iniettata in più per la rigenerazione attiva, in relazione a questo piccolo studio. Queste informazioni dovrebbero essere reperibili nei dati registrati nel protocollo del sistema di gestione del motore (MSG). Non so se l'indicazione dei consumi o le quantità di iniezione siano visualizzate nel modulo MWB1; non ho un veicolo su cui poterlo provare. In questo modo, potremmo anche capire quanto siano plausibili le quantità indicate nel processo di "aumento del volume dell'olio". hg Herbert

Sulle guarnizioni dei PDE, non sui PDE stessi.

Vedrò cosa riesco a registrare.
Potrebbe volerci ancora un altro paio di giorni.

Ecco i dati di registrazione delle temperature di MWB:
029 - Temperatura dell'olio / Livello dell'olio / Indice di usura / Indice di fuliggine.
062 - Temperatura del liquido di raffreddamento (uscita motore) / Temperatura del liquido di raffreddamento (uscita radiatore) / Temperatura ambiente / Temperatura del collettore di aspirazione.
067 - Temperatura prima del turbocompressore / Temperatura nel filtro antiparticolato / Differenza di pressione nel filtro antiparticolato / Offset della differenza di pressione.

La misurazione corrispondeva a un normale tragitto di ritorno a casa dal mio posto di lavoro.
Viaggio in autostrada a velocità comprese tra 90 km/h e 115 km/h.

Non so a quale temperatura debba arrivare l'olio motore per poter eliminare le impurità di acqua e carburante, ma...

...ho potuto osservare, in linea di massima, che la temperatura dell'olio raggiunge solo i 90/91 gradi quando si supera la velocità di 110 km/h.
Dovrebbe essere compresa tra 110 km/h e 120 km/h, se si desidera che l'olio raggiunga una temperatura di 90 gradi.
Come ho detto, non ho idea se l'olio motore dovrebbe avere una temperatura superiore ai 90 gradi.

Posso quindi affermare con certezza, basandomi sui valori che ho raccolto oggi, che...
Se quando percorro il mio percorso abituale su strada normale, la temperatura dell'olio motore si aggira intorno ai 87 gradi.
Ma in futuro, quando ne avrò l'occasione, registrerò anche delle misurazioni di temperatura utilizzando gli stessi dispositivi di misurazione.

Poco prima di arrivare a casa, il canale 029 si è interrotto all'unico semaforo; ho poi ripreso la trasmissione per il resto del percorso, ma sul secondo canale. File registrato.
Volevo vedere se l'olio motore si riscaldasse di nuovo attraversando la zona residenziale, ma non è stato così.
La temperatura dell'olio motore dipende principalmente dal regime di rotazione.

E questa è la registrazione del viaggio di recupero, che segue immediatamente - purtroppo, oggi ho dovuto andare al negozio per ben due volte e ho accumulato chilometri .
Ho avuto un coefficiente di carico del 27% e la rigenerazione è avvenuta puntualmente, con la notifica "380 km dall'ultima rigenerazione".

Ho riscontrato che i dati relativi al coefficiente di carico (27%) e alla distanza percorsa dall'ultima rigenerazione (380 km) non vengono registrati, e questo accade perché l'ho già riscontrato diverse volte.
Non trovo che sia molto informativo vedere quando il valore di 380 torna a 0, o come la percentuale del 27% diminuisce.

Si può verificare se il processo di rigenerazione è in corso nel dispositivo MWB 069, canale 4, stato 4: rigenerazione.
Quando la rigenerazione è in corso, viene visualizzato il valore 00000001, mentre quando la rigenerazione è completamente terminata, viene visualizzato il valore 00000000.

Ho trovato interessante, ad esempio, il modulo MWB 071, in cui si possono vedere le quantità di iniezione supplementare.
Non appena qui vengono visualizzati dei valori, ha inizio anche il processo di rigenerazione, quindi in linea con lo stato 4, rigenerazione 00000001.

Pertanto, durante la prossima misurazione, eviterò anche di utilizzare il parametro MWB 069 e utilizzerò solo il parametro MWB 071, che indica la quantità di iniezione aggiuntiva, come indicatore di rigenerazione.
Ci sono altre attività che mi interessano di più, e purtroppo si possono registrare solo 3 attività.
Osservare solo i valori 0000000 e 00000001 per il codice MWB 069 non è realmente significativo.

Certo, ecco i risultati di MWB, come annunciato.
067 - Temperatura prima del turbocompressore / Temperatura nel filtro antiparticolato / Differenza di pressione nel filtro antiparticolato / Offset della differenza di pressione.
069 - Stato 1: Rigenerazione / Valore binario / Valore binario / Stato 4: Rigenerazione.
071 - Giri del motore / Quantità di iniezione supplementare / Inizio dell'iniezione supplementare (iniezione supplementare) / Durata dell'iniezione supplementare (iniezione supplementare).

Va notato che il viaggio di ritorno (o di recupero) sull'autostrada questa sera non sarà...
Senza problemi, come al solito. Ho dovuto improvvisare diverse volte con la marcia ridotta (S) per ottenere un numero di giri accettabile per la rigenerazione.
Quindi, i giri al minuto registrati nel log non sono stati necessariamente impostati dal programma di rigenerazione, ma ho dovuto intervenire manualmente.

@Herbert
Ciao Herbert, il dispositivo MWB 071 dovrebbe fornire tutto il necessario per misurare il carburante consumato in più.
Beh, a patto che si sappia come gestire i dati del file di log, io purtroppo non sono abbastanza bravo da poter utilizzare i fattori tempo e quantità per determinare o calcolare la quantità totale.

hkss ha scritto:

Per la temperatura dell'olio motore, il regime di rotazione è il fattore più determinante.

Ciao Hubertus, no, non è così. L'elemento determinante è invece il carico sul motore.
@ Autoservice: La mia Caddy ne costa 15, quella è mia! Inoltre, ci sarebbero problemi di spazio per (le sedie a rotelle), spazio che potrei aver bisogno di utilizzare a causa della sclerosi laterale amiotrofica, a meno che non accada ancora un miracolo.
@ Hubertus: Da troppi dati nei log che mi sono stati forniti, non riesco a capire bene cosa significhino.
Se interpretassi correttamente la temperatura del liquido di raffreddamento registrata, a quanto pare non raggiungi nemmeno i 90°.
Come ho già detto, un nuovo regolatore del liquido di raffreddamento sarebbe utile e non costerebbe una fortuna.
Le temperature dell'olio raggiunte indicano una guida parsimoniosa ed efficiente. Non è sufficiente per eliminare le quote di carburante.

Per me, come principiante, anche usare il VC-Scope non è stato facile.
Ecco le impostazioni massime/minime del VC-Scope per il mio log di MWB:

MWB 13 -
Canale 1 - Cilindro di scarico dell'iniezione diretta 1 - VC-Scope: Massimo: 1, Minimo: -3.
Canale 2 - Iniettore - Cilindro 2 - VC-Scope: Massimo: 1, Minimo: -4.
Canale 3 - Cilindro di scarico dell'iniezione diretta 3 - VC-Scope: Massimo: 1, Minimo: -3.
Canale 4 - Cilindro di scarico dell'iniezione diretta 3 - VC-Scope: Massimo: 1, Minimo: -1.

MWB 18 -
Canale 1 - Stato della valvola magnetica Cilindro 1 - VC-Scope: Massimo: 129, Minimo: -1.
Canale 2 - Stato della valvola magnetica, cilindro 2 - VC-Scope: Massimo: 131, Minimo: -3.
Canale 3 - Stato della valvola magnetica, cilindro 3 - VC-Scope: Massimo: 133, Minimo: -5.
Canale 4 - Stato della valvola magnetica Cilindro 4 - VC-Scope Massimo: 135 Minimo: -7

MWB 23 -
Canale 1 - Deviazione temporale della commutazione. Cilindro 1 - VC-Scope Massimo: 3, Minimo: -94.
Canale 2 - Deviazione temporale. Cilindro 2 - VC-Scope Massimo: 3, Minimo: -94.
Canale 3 - Variazione temporale. Cilindro 3 - VC-Scope Massimo: 3, Minimo: -94.
Canale 4 - Variazione temporale. Cilindro 4 - VC-Scope Massimo: 3, Minimo: -94.

Ecco le impostazioni di VC-Scope per il log di rigenerazione.

MWB 067 -
Canale 1 - Temperatura prima del turbocompressore - VC-Scope: Massimo 900, Minimo 0.
Canale 2 - Temperatura del filtro antiparticolato - VC-Scope: Massimo 900, Minimo 0.
Canale 3 - Differenza di pressione del filtro antiparticolato - VC-Scope: Massimo 130, Minimo 5.
Canale 4 - Differenziale di pressione - VC-Scope: Max:1, Min:0.

MWB 069 -
Canale 1 - Stato 1 - Rigenerazione - VC-Scope Massimo: 10100000, Minimo: 0.
Canale 2 - Valore binario - Oscilloscopio VC - Rimuovere il gancio.
Canale 3 - Valore binario - Oscilloscopio VC - Rimuovere il gancio.
Canale 4 - Stato 4 - Rigenerazione - VC-Scope: Max:1 Min:0.

MWB 071 -
Canale 1 - Giri del motore - VC-Scope: Massimo: 3100, Minimo: 500.
Canale 2 - Quantità di iniezione post-iniezione - VC-Scope Max: 30 Min-4.
Canale 3 - Inizio dell'iniezione (iniezione successiva) - VC-Scope Max: 90 minuti: -40.
Canale 4 - Durata di supporto (iniezione successiva) - VC-Scope Max: 38 minuti: -6.

Citazione:

Per me, come principiante, anche usare il VC-Scope non è stato (ed è) facile

.
Allora, si può usare KDataScope, con quello non bisogna configurare nulla.

Cordiali saluti, Rainer.

dieselschrauber ha scritto:

Citazione: Per me, come principiante, anche usare il VC-Scope non è stato (ed è) facile . Allora, si può usare KDataScope, con quello non bisogna configurare nulla. Cordiali saluti, Rainer

Ciao, anche io sono stato appena avvisato tramite messaggio privato.
Pensavo che il software VCDS fosse lo stesso ovunque, ma mi sbagliavo.
Purtroppo, fino a poco fa, non conoscevo le differenze e i motivi alla base di tutto questo.
Potrebbe essere che ora io abbia addirittura due diverse distribuzioni (credo sia così che si chiamano) attive, una nel portatile in macchina e un'altra qui a casa?

Ciao,
L'iniezione di una quantità fino a 30 mg per dose è già una quantità considerevole. Con una media di 20 mg in 2 minuti e 2500/min, si tratta di 200g, o approssimativamente 0,2 l per ciclo di rigenerazione . Questi valori, rispetto al funzionamento normale, non sono trascurabili.
hg
Herbert.

Herbert ha scritto:

Ciao, L'iniezione di una quantità fino a 30 mg per dose è già una quantità considerevole. Con una media di 20 mg in 2 minuti e 2500/min, si tratta di 200g, o approssimativamente 0,2 l per ciclo di rigenerazione . Questi valori, rispetto al funzionamento normale, non sono trascurabili. hg Herbert

Ciao Herbert, il valore medio di tutti i parametri di iniezione è di 31,88 mg.
Ritengo che non sia opportuno calcolare una media dei valori di mg prendendo in considerazione tutti i numeri presenti nel file CSV.
La velocità media durante la fase di iniezione è di 2103 giri al minuto.
Mi sembra che la durata sia di 10 minuti.

A 4464 km, ho avuto 11 cicli di rigenerazione, ovvero ogni 380 km.
(Ho scritto una sciocchezza in un post precedente e ho scritto accidentalmente 5 invece di 11).

La domanda, difficilmente dimostrabile, è quindi quanta di questa sostanza finisce nell'olio motore (considerando il mio stile di guida e il tempo di rigenerazione) e quanta può essere eliminata dal motore nel tempo attraverso l'evaporazione.

Avviare il processo di rigenerazione ogni 380 km, indipendentemente dal coefficiente di carico, è, a mio parere, una cosa assolutamente insensata.

Certo, è chiaro che, in altri casi, con profili di guida diversi, ha senso avviare il processo di rigenerazione in base a una soglia di chilometraggio o a un coefficiente di carico.
Poiché la VW non può sapere chi guida l'auto e come viene utilizzata, entrambe le varianti, ovvero il chilometraggio e il limite di carico, sono state programmate insieme.
Poiché se un filtro antiparticolato (DPF) si intasa o si danneggia a causa della mancanza di cicli di rigenerazione, probabilmente la Volkswagen dovrebbe farsi carico delle riparazioni.
In questi casi, è meglio accettare in silenzio il fatto che l'olio sia diluito. Quasi nessuno se ne accorge e le conseguenze sono effetti a lungo termine, con cui la Volkswagen non dovrà fare i conti.
Ora dovrò probabilmente accettare questa realtà.