Ölzunahme - kleine Studie | Messaggi 32+

Ciao.
Il log mostra ripetutamente il valore 128 per lo stato della valvola magnetica durante il funzionamento. Domanda: è normale che ciò accada durante il funzionamento?
Per comprendere meglio la presunta "aggiunta di gasolio" nell'olio, potresti osservare, durante le frequenti fasi di rigenerazione attiva, come varia il consumo rispetto a quando la rigenerazione non è in corso? Vorrei stimare una quantità massima di gasolio iniettata, basandomi sull'aumento del consumo e sulla durata della rigenerazione.
Grazie.
Herbert.

Citazione:

hkss ha scritto quanto segue: In breve, non posso cambiare la mia personalità. Non sei l'unico. Controlla/registra la temperatura del liquido di raffreddamento e, se possibile, la temperatura dell'olio motore. I regolatori del liquido di raffreddamento installati qui tendono a deteriorarsi con l'età. Potrebbe essere che un nuovo regolatore del liquido di raffreddamento mantenga la temperatura più alta, il che influisce anche sulla temperatura dell'olio.

Allora, scambiate i veicoli tra di voi.

E non dimenticate di registrare le temperature dei gas di scarico.

Herbert ha scritto:

Ciao, Il log mostra ripetutamente il valore 128 per lo stato della valvola magnetica durante il funzionamento. Domanda: è normale che ciò accada durante il funzionamento? Per comprendere meglio la presunta "aggiunta di gasolio" nell'olio, potresti osservare, durante le frequenti fasi di rigenerazione, come varia il consumo rispetto a quando la rigenerazione non è attiva? Vorrei stimare una quantità massima di gasolio introdotto, basandomi sull'aumento del consumo e sulla durata della rigenerazione. Grazie. Herbert

Credo che il codice di errore 128 apparisse sempre quando veniva disattivata la sovralimentazione.

Ho dei log di 68-69-73 e di 68-70-73. Cosa vorresti sapere?

Il consumo di carburante più elevato durante la rigenerazione attiva è, a mio parere, eccessivo.
completamente trascurabile / insignificante, - o almeno così mi sembra - PERCHÉ:

Per quanto ho potuto osservare e valutare finora, con le mie conoscenze limitate, sembra che stia per iniziare...
Il processo di rigenerazione attiva avviene tramite il riscaldamento del filtro antiparticolato (DPF) mediante l'iniezione di una quantità maggiore di carburante (dopo il punto morto superiore).
Questo serve solo per un breve periodo, di 1 o 2 minuti, e solo all'inizio, per avviare il processo di rigenerazione o per preriscaldare il filtro antiparticolato (credo che sia sul canale 68 o 69, sezione MWB).
Questa iniezione di carburante supplementare viene riattivata, ad esempio, quando durante la rigenerazione è necessario fermarsi a un semaforo o spegnere il motore per un breve periodo. Non appena si riparte dal semaforo o si riavvia il motore, il filtro antiparticolato viene riportato alla temperatura di funzionamento e, inoltre, viene iniettata una quantità maggiore di carburante per un breve periodo.

Questa ipotesi, la mia, e la mia lunga e precisa osservazione dei canali nei moduli MWB 68/69/70/73, mi hanno portato a prendere nota, negli ultimi anni, con grande precisione, di quando si verificherà la prossima rigenerazione attiva, e ho sempre pianificato queste "fughe" di energia su lunghe distanze.
Per me, è più semplice e meno problematico di quanto si possa immaginare.
Nella mia esperienza, nel 99% dei casi, riesco a interrompere completamente il processo di rigenerazione con una sola iniezione supplementare, necessaria solo per la durata del riscaldamento del filtro antiparticolato (DPF), che dura circa 1-2 minuti.
Ho sperato e mi sono illuso, pensando che avrei sicuramente potuto lavorare su questo motore.
Fare qualcosa di buono e portare a termine il processo di rigenerazione ogni volta con la minor quantità possibile di iniezione supplementare e con una sola fase di riscaldamento del filtro antiparticolato.

Penso che, una volta che il DPF raggiunge la temperatura necessaria e inizia a riscaldarsi,
quindi non è più necessario un ulteriore iniezione di carburante per completare il processo di preriscaldamento – a meno che non si debba fermarsi a un semaforo o spegnere il motore per un breve periodo. Dopo una sosta di questo tipo, è ovviamente necessario...
riportare il DPF alla temperatura di esercizio mediante l'aggiunta di carburante.
La cosa peggiore per un processo del genere sarebbe probabilmente una sequenza di accelerazioni, frenate e ripartenze.
Non bisogna pensare a quanta pressione e calore il filtro antiparticolato deve sopportare.
Se si spegne il motore durante una fase di rigenerazione, in piena estate.

Ciao.
Se il consumo aggiuntivo è trascurabile, da dove deriva l'aumento di 0,4 litri nel livello dell'olio ogni 4000 km? A calcolo, durante la rigenerazione ogni 400 km, si tratta di 0,04 litri per ogni ciclo di rigenerazione attivo. Con una durata di 5 minuti, questo dovrebbe essere visibile come un consumo istantaneo di circa 0,5 litri/ora, e ancora di più la parte di olio bruciata, che deve essere sensibilmente superiore.
Mi dispiace, ma non ho ricevuto alcun testo da tradurre. Per favore, forniscimi il testo che desideri tradurre dal tedesco all'italiano.
Herbert.

Herbert ha scritto:

Ciao, Se il consumo aggiuntivo è trascurabile, da dove deriva l'aumento di 0,4 litri nel livello dell'olio ogni 4000 km? A conti fatti, con una rigenerazione ogni 400 km, si tratta di 0,04 litri per ogni ciclo di rigenerazione attivo. Con una durata di 5 minuti, questo dovrebbe essere visibile come un consumo istantaneo di circa 0,5 litri/ora, e ancora di più la parte di olio bruciata, che ovviamente deve essere significativamente più alta. Mi dispiace, ma non ho ricevuto alcun testo da tradurre. Per favore, forniscimi il testo che desideri tradurre dal tedesco all'italiano. Herbert

Ottima valutazione, Herbert! Se dovessi esprimermi in numeri, basandomi solo su ciò che osservo nell'MFA, direi che quello che dici è corretto.
Ma pensi che tutto l'aumento di consumo vada a finire nell'olio?
Penso e spero che solo una piccolissima parte di questo eccesso di consumo riesca a passare attraverso i pistoni e finisca nell'olio. Considerando i miei 4400 km, si tratta, a grandi linee, di una quantità molto limitata.
5 processi di rigenerazione: ecco come descriverli al meglio in un unico testo.
La quantità di olio che si infiltra nello spazio tra il pistone e la biella, credo, dipenda anche dallo stile di guida. Ad esempio, in condizioni di traffico urbano o durante accelerazioni intense, ecc.
Dopo la rigenerazione, sicuramente verrà spinto molto più carburante davanti ai pistoni rispetto a quando io, in autostrada, viaggio al quinto rapporto a 90 km/h e 2800 giri/min (stimati) fino alla fine del processo di rigenerazione.

Sì, hai ragione, anch'io mi chiedo da dove derivi quell'aumento di 0,4 litri.
Ho letto che è possibile controllare le guarnizioni degli elementi idraulici durante il controllo della pompa tandem. Tuttavia, non so quanto siano affidabili questi risultati per rilevare eventuali guarnizioni difettose.
Le operazioni di avvitamento degli elementi PD devono essere eseguite con estrema cura.
Preferisco non lasciare la mia auto in officina e a persone sconosciute, dato che mi sentirei a disagio sapendo che potrebbero avere accesso a parti della mia auto. Se l'estensione della garanzia dovesse essere valida, probabilmente...
Non ci restano altre alternative. Ma queste considerazioni sono probabilmente ancora troppo premature...

È disponibile anche un articolo interessante sul sito dell'ADAC:

http://www.adac.de/infotestrat/reparatur-pflege-und-wartung/motor-und-oel/oelverduennung/default.aspx


Aggiornamento: ho scritto un errore sopra - a 4400 km, ci sono stati 11 processi di rigenerazione, non 5.

Ciao.
Non inizierei subito a cercare difetti nei PDE.
Sarebbe interessante ottenere informazioni su quanta quantità di carburante viene iniettata in più per la rigenerazione attiva, in relazione a questo piccolo studio. Queste informazioni dovrebbero essere reperibili nei dati registrati dal sistema MSG. Non so se l'indicatore di consumo o le quantità di iniezione nel modulo MWB1 mostrino queste informazioni, non ho un veicolo su cui poter effettuare dei test.
In questo modo, potremmo anche capire quanto siano plausibili le quantità coinvolte nel processo di "aumento dell'olio".
Mi dispiace, ma non ho ricevuto alcun testo da tradurre. Per favore, forniscimi il testo che desideri tradurre dal tedesco all'italiano.
Herbert.

Herbert ha scritto:

Ciao, Non inizierei subito a cercare difetti nei PDE. Sarebbe interessante ottenere informazioni su quanta quantità di carburante viene iniettata in più per la rigenerazione attiva, in relazione a questo piccolo studio. Queste informazioni dovrebbero essere reperibili nei dati presenti nel registro del sistema MSG. Non so se l'indicatore di consumo o le quantità di iniezione nel modulo MWB1 mostrino questi dati, non ho un veicolo su cui poter fare delle prove. In questo modo, potremmo anche capire quanto siano plausibili le quantità coinvolte nel processo di "aumento dell'olio". Mi dispiace, ma non ho ricevuto alcun testo da tradurre. Per favore, forniscimi il testo che desideri tradurre dal tedesco all'italiano. Herbert

Sulle guarnizioni dei PDE, non sui PDE stessi.

Vedrò cosa riesco a registrare.
Potrebbe comunque richiedere altri 2 giorni.

Ecco i dati di registrazione delle temperature di MWB:
029 - Temperatura dell'olio / Livello dell'olio / Indice di usura / Indice di fuliggine.
062 - Temperatura del liquido di raffreddamento (uscita motore) / Temperatura del liquido di raffreddamento (uscita radiatore) / Temperatura ambiente / Temperatura del collettore di aspirazione.
067 - Temperatura prima del turbocompressore / Temperatura nel filtro antiparticolato / Differenza di pressione nel filtro antiparticolato / Offset della differenza di pressione.

La misurazione era una normale tratta di ritorno a casa dal mio posto di lavoro.
In autostrada, a velocità comprese tra 90 km/h e 115 km/h.

Non so a quale temperatura debba arrivare l'olio motore per poter separarsi dalle impurità di acqua e carburante, ma...

...ho potuto osservare che la temperatura dell'olio raggiunge solo i 90/91 gradi quando si supera la velocità di 110 km/h.
Dovrebbe essere compresa tra 110 km/h e 120 km/h, se si desidera che l'olio raggiunga una temperatura di 90 gradi.
Come ho detto, non ho idea se l'olio motore dovrebbe superare i 90 gradi.

Posso quindi affermare con certezza, basandomi sui valori che ho raccolto oggi, che...
Quando percorro il mio percorso abituale su strada normale, la temperatura del mio olio motore si aggira intorno ai 87 gradi.
Ma avrò anche l'opportunità di registrare occasionalmente delle misurazioni di temperatura utilizzando gli stessi dispositivi di misurazione.

Kurz vor zuhause brach dann der Kanal 029 an der (einzigen) Ampel ab - ich hab dann nochmal neu den Rest im 2. File registrato.
Volevo vedere se l'olio motore si riscaldasse di nuovo attraversando la zona residenziale, ma non è stato così.
La temperatura dell'olio motore dipende principalmente dal regime di rotazione.

E qui di seguito la registrazione del viaggio di recupero – purtroppo, oggi ho dovuto andare al negozio per ben due volte e ho accumulato chilometri .
Ho avuto un'efficienza di carico del 27% e la rigenerazione è avvenuta puntualmente, con la notifica "380 km dall'ultima rigenerazione".

Non ho registrato i valori relativi al coefficiente di carico (27%) e alla distanza percorsa dall'ultima rigenerazione (380 km) perché ho già riscontrato questo problema in passato.
Non trovo che sia molto informativo vedere quando il valore di 380 torna a 0 o come la percentuale del 27% viene decrementata.

Si può verificare se il processo di rigenerazione è in corso nel dispositivo MWB 069, canale 4, stato 4: rigenerazione.
Quando la rigenerazione è in corso, viene visualizzato il valore 00000001, mentre quando la rigenerazione è completamente terminata, viene visualizzato il valore 00000000.

Ho trovato interessante, in passato, il modulo MWB 071, in cui si potevano visualizzare le quantità di iniezione supplementare.
Non appena qui vengono visualizzati dei valori, ha inizio il processo di rigenerazione, quindi in accordo con lo stato 4, rigenerazione 00000001.

Per questo, durante la prossima misurazione, non utilizzerò più il parametro MWB 069, ma come indicatore di rigenerazione prenderò solo il parametro MWB 071, ovvero la quantità di iniezione successiva.
Ci sono altre attività che mi interessano di più, e purtroppo si possono registrare solo 3 attività.
Con il codice MWB 069, osservare solo i valori 0000000 e 00000001 non è realmente significativo.

Come annunciato, ecco i risultati di MWB.
067 - Temperatura prima del turbocompressore / Temperatura nel filtro antiparticolato / Differenza di pressione nel filtro antiparticolato / Offset della differenza di pressione.
069 - Stato 1: Rigenerazione / Valore binario / Valore binario / Stato 4: Rigenerazione.
071 - Giri del motore / Quantità di iniezione supplementare / Inizio dell'iniezione supplementare (iniezione supplementare) / Durata dell'iniezione supplementare (iniezione supplementare).

Va notato che il viaggio di recupero sull'autostrada di stasera non sarà così...
Come al solito, tutto è andato senza problemi. Ho dovuto improvvisare un po' con il cambio manuale, utilizzando la marcia "S", per ottenere un numero di giri accettabile per la rigenerazione.
Quindi, i giri al minuto registrati nel log non sono stati necessariamente impostati dal programma di rigenerazione, ma ho dovuto intervenire manualmente.

@Herbert
Ciao Herbert, il dispositivo MWB 071 dovrebbe fornire tutto il necessario per misurare il carburante consumato in più.
Beh, a patto che si sappia come gestire i dati del file di log, io purtroppo non sono abbastanza bravo da poter utilizzare i fattori tempo e quantità per determinare o calcolare la quantità totale.

hkss ha scritto:

Per la temperatura dell'olio motore, il regime di rotazione è il fattore più determinante.

Ciao Hubertus, no, non è così. Piuttosto, è importante considerare il carico del motore.
@ Autoservice: Il mio Caddy ne costa 15, quello è il mio! Inoltre, ci sarebbero problemi di spazio (per la sedia a rotelle), spazio che potrei aver bisogno di utilizzare a causa della sclerosi laterale amiotrofica, a meno che non accada ancora un miracolo.
@ Hubertus: Da i log che mi hai inviato sono troppo complessi, non riesco a capire bene cosa significano.
Se interpretassi correttamente la temperatura del liquido di raffreddamento registrata, a quanto pare non raggiungi nemmeno i 90°.
Come ho già detto, un nuovo regolatore del liquido di raffreddamento sarebbe utile e non costerebbe una fortuna.
Le temperature dell'olio raggiunte indicano una guida parsimoniosa ed efficiente. Tuttavia, questo non è sufficiente per eliminare completamente la necessità di carburante.

Per me, come principiante, anche usare il VC-Scope non è stato facile.
Ecco le impostazioni minime/massime del VC-Scope per il mio log di misurazioni.

MWB 13 -
Canale 1 - Cilindro di scarico dell'iniezione diretta 1 - VC-Scope: Massimo: 1, Minimo: -3.
Canale 2 - Cilindro di scarico dell'iniezione - VC-Scope: Massimo: 1, Minimo: -4.
Canale 3 - Cilindro di scarico dell'iniezione diretta 3 - VC-Scope: Massimo: 1, Minimo: -3.
Canale 4 - Cilindro di scarico dell'iniezione - VC-Scope: Massimo: 1, Minimo: -1.

MWB 18 -
Canale 1 - Stato della valvola magnetica Cilindro 1 - VC-Scope: Massimo: 129, Minimo: -1.
Canale 2 - Stato dell'elettrovalvola Cilindro 2 - VC-Scope: Massimo 131, Minimo -3.
Canale 3 - Stato dell'elettrovalvola Cilindro 3 - VC-Scope: Massimo 133, Minimo -5.
Canale 4 - Stato dell'elettrovalvola Cilindro 4 - VC-Scope Massimo: 135 Minimo: -7.

MWB 23 -
Canale 1 - Deviazione temporale. Cilindro 1 - VC-Scope Massimo: 3, Minimo: -94.
Canale 2 - Deviazione temporale. Cilindro 2 - VC-Scope Massimo: 3, Minimo: -94.
Canale 3 - Variazione dell'orario di commutazione. Cilindro 3 - VC-Scope Massimo: 3, Minimo: -94.
Canale 4 - Variazione temporale. Cilindro 4 - VC-Scope Massimo: 3, Minimo: -94.

Ecco le impostazioni di VC-Scope per il log di rigenerazione.

MWB 067 -
Canale 1 - Temperatura prima del turbocompressore - VC-Scope: Massimo 900, Minimo 0.
Canale 2 - Temperatura del filtro antiparticolato - VC-Scope: Massimo 900, Minimo 0.
Canale 3 - Differenza di pressione del filtro antiparticolato - VC-Scope: Massimo 130, Minimo 5.
Canale 4 - Differenziale di pressione - VC-Scope: Massimo: 1, Minimo: 0.

MWB 069 -
Canale 1 - Stato 1 - Rigenerazione - VC-Scope: Massimo 10100000, Minimo: 0.
Canale 2 - Valore binario - Oscilloscopio VC - Rimuovere il gancio.
Canale 3 - Valore binario - Oscilloscopio VC - Rimuovere il gancio.
Canale 4 - Stato 4 - Rigenerazione - VC-Scope: Massimo 1, Minimo 0.

MWB 071 -
Canale 1 - Giri del motore - VC-Scope: Massimo: 3100, Minimo: 500.
Canale 2 - Quantità di iniezione post-iniezione - VC-Scope Max: 30 Min-4.
Canale 3 - Inizio iniezione (iniezione successiva) - VC-Scope Max: 90 minuti: -40.
Canale 4 - Durata dell'iniezione (iniezione successiva) - VC-Scope Max: 38 minuti: -6.

Citazione:

Per me, come principiante, anche l'utilizzo del VC-Scope non è stato (ed è) semplice

.
Allora, si può usare KDataScope, con quello non bisogna configurare nulla.

Cordiali saluti, Rainer.

dieselschrauber ha scritto:

Citazione: Per me, come principiante, anche l'utilizzo del VC-Scope non è stato (ed è) semplice . Allora, si può usare KDataScope, con quello non bisogna configurare nulla. Cordiali saluti, Rainer

Accidenti, anche io sono stato appena avvisato tramite messaggio privato.
Pensavo che il software VCDS fosse lo stesso ovunque, ma mi sbagliavo.
Purtroppo, fino a poco fa, non conoscevo le differenze e i motivi alla base di tutto questo.
Potrebbe essere che ora io abbia addirittura due diverse distribuzioni (credo sia così che si chiamano) attive, una nel portatile in macchina e un'altra qui a casa?

Ciao,
Dopo l'iniezione, fino a 30 mg/dose è già una quantità considerevole. Con una media di 20 mg in 2 minuti e 2500/min, si tratta di 200g, o approssimativamente 0,2 litri per ciclo di rigenerazione . Rispetto al funzionamento normale, è una quantità significativa.
Mi dispiace, ma non ho ricevuto alcun testo da tradurre. Per favore, forniscimi il testo che desideri tradurre dal tedesco all'italiano.
Herbert.

Herbert ha scritto:

Ciao, Dopo l'iniezione, fino a 30 mg/dose è già una quantità considerevole. Con una media di 20 mg in 2 minuti e 2500/min, si tratta di 200g, o approssimativamente 0,2 litri per ciclo di rigenerazione . Rispetto al funzionamento normale, è una quantità significativa. Mi dispiace, ma non ho ricevuto alcun testo da tradurre. Per favore, forniscimi il testo che desideri tradurre dal tedesco all'italiano. Herbert

Ciao Herbert, la media di tutti i valori di quantità di iniezione è 31,88 mg.
Ritengo che non sia opportuno calcolare una media dei valori di mg prendendo in considerazione tutti i numeri presenti nel file CSV.
La velocità media durante la fase di iniezione è di 2103 giri al minuto.
Mi sembra che la durata sia di 10 minuti.

A 4464 km, ho avuto 11 cicli di rigenerazione, ovvero uno ogni 380 km.
(Ho scritto una sciocchezza in un post precedente e ho scritto accidentalmente 5 invece di 11).

La domanda, difficilmente dimostrabile, è quindi quanta di questa sostanza finisce nell'olio motore (considerando il mio stile di guida e il tempo di rigenerazione) e quanta può essere eliminata dal motore nel tempo attraverso l'evaporazione.

Avviare il processo di rigenerazione ogni 380 km, indipendentemente dal coefficiente di carico, è, a mio parere, una cosa assolutamente insensata.

Certo, è chiaro che, in altri casi, con profili di guida diversi, ha senso avviare il processo di rigenerazione in base a una soglia di chilometraggio o a un coefficiente di carico.
Poiché la Volkswagen non può sapere chi guida l'auto e come viene utilizzata, entrambe le opzioni, ovvero il chilometraggio e il limite di carico, sono state programmate insieme.
Poiché se un filtro antiparticolato (DPF) si intasa o si rompe a causa della mancanza di cicli di rigenerazione, probabilmente la Volkswagen dovrebbe farsi carico delle riparazioni.
Probabil è meglio accettare in silenzio il fatto che l'olio sia diluito. Nessuno se ne accorge quasi, e le conseguenze sono effetti a lungo termine con cui la Volkswagen non dovrà confrontarsi.
Ora dovrò probabilmente accettare questa realtà.