Kühlmittelverlust über die Heizung beim Polo 9N | Messaggi 32+

Non ci riesco a capire.

L'odore potrebbe non avere alcuna relazione causale con la guarnizione della testata, o quale connessione astratta potrebbe esserci? È possibile che sia diventata difettosa a causa di una pressione eccessiva? In tal caso, sarebbe un problema persistente, giusto?

TDI-GTI-4-Motion ha scritto:

Perché si sostituisce la guarnizione se si sente chiaramente l'odore di liquido refrigerante, il che implica quindi una perdita?

1. Perché l'odore si manifesta solo brevemente all'inizio di un viaggio con il riscaldamento attivo e a freddo (!), ma quando il motore è caldo (e la pressione del sistema di raffreddamento aumenta), non si percepisce più alcun odore, contrariamente a quanto ci si aspetterebbe da una normale perdita.

"La secchezza del tubo di pressione e dei condotti d'aria circostanti, nonché l'assenza di incrostazioni bianche dovute al refrigerante (per quanto ne ho potuto vedere), a mio parere, non possono spiegare l'entità della perdita d'acqua verificatasi recentemente."

3. Poiché mi sembra plausibile che l'eccessiva pressione del sistema di raffreddamento, in caso di un difetto della guarnizione della testata (ZKD), possa essere una spiegazione per una perdita dal flangio dello scambiatore di calore che si verifica solo in condizioni di sovraccarico e che potrebbe scomparire con pressioni normali nel sistema di raffreddamento:

Autoservice ha scritto:

In questo caso, anche la tenuta dello scambiatore di calore sarebbe estremamente sollecitata......

Citazione:

Perché non hai prima effettuato la riparazione temporanea del WT come previsto?

Perché, considerando la diagnosi inizialmente più probabile di "difetto della guarnizione della testata" (vedi sopra), mi è sembrato più sensato effettuare una riparazione rapida piuttosto che continuare a guidare per settimane con il rischio di un'ulteriore e costosa estensione del danno: ovvero,
a. dal bordo della guarnizione del coperchio (ZKD) alla superficie del corpo valvola (ZK), quando il percorso di flusso previsto dovuto alla pressione di combustione penetra troppo profondamente nella superficie di tenuta della guarnizione.
b. se la perdita di acqua aumentasse improvvisamente al punto da causare un surriscaldamento grave del motore e una deformazione della testata, prima che la conducente si accorga della gravità della situazione.

matthiasTDI96 ha scritto:

L'odore potrebbe non avere alcuna relazione causale con la guarnizione della testata, o quale connessione astratta esiste? È possibile che sia diventata difettosa a causa di una pressione eccessiva? In tal caso, dovrebbe essere un problema permanente, giusto?

C'è un certo punto debole nelle spiegazioni.
Ritengo possibile che il liquido di raffreddamento possa fuoriuscire dal flangio del turbocompressore (lato vano motore) e impiegare un po' di tempo per infiltrarsi lungo la guarnizione della paratia, raggiungendo infine il condotto di ventilazione. In questo modo, l'odore si manifesterebbe nell'abitacolo solo con un notevole ritardo, tanto da essere percepibile solo dopo che i nostri normali tragitti (circa ½ ora) sono già terminati.
La parte del liquido refrigerante che raggiunge superfici più fredde invece di evaporare sulle parti calde della flangia del turbocompressore emette solo un odore breve al momento della partenza. Prima che arrivi una nuova quantità di liquido odoroso, l'auto è già ferma.

ulf ha scritto:

1. Poiché l'odore si presenta solo brevemente all'inizio di un viaggio quando il riscaldamento è impostato su "freddo" (!), ma non si percepisce più nulla con il motore caldo (e con la pressione del sistema di raffreddamento in aumento), contrariamente a quanto ci si aspetterebbe da una normale perdita

, vi prego di non dimenticare: anche il naso si abitua agli odori e, dopo un certo tempo, smette di percepirli o li percepisce solo debolmente.

TDI-GTI-4-Motion ha scritto:

Per favore, non dimenticate: il naso si abitua anche agli odori e, dopo un certo tempo, smette di percepirli o li percepisce solo in minima parte.

Lo so. Ma se questo effetto mi stesse ingannando, l'impressione olfattiva dovrebbe ricomparire dopo una pausa sufficientemente lunga.
Le vibrazioni possono essere generate (stranamente) aumentando la temperatura del riscaldamento. Dato che il motore è ancora freddo quando si percepisce l'odore, il riscaldamento non funziona comunque.
Ruotando alternativamente in senso orario e antiorario, è possibile attivare ripetutamente il profumo, che però scompare automaticamente dopo circa 5 minuti dall'inizio del viaggio.
Dopo, anche un riscaldamento prolungato non aiuta più; quando si imposta la temperatura al minimo, l'odore non ricomincia.
Questo vale anche per le pause, ad esempio una passeggiata di diverse ore (che dovrebbe essere sufficiente per abituare il naso all'odore), seguita dal viaggio di ritorno: in questi casi, non percepisco più alcun odore di liquido refrigerante.
Per far sì che abbia di nuovo un buon odore, probabilmente dovranno passare almeno circa un giorno.

Citazione:

3. Poiché mi sembra plausibile che la pressione eccessiva del sistema di raffreddamento, in caso di un difetto della guarnizione della testata, possa spiegare una perdita dal flangio del turbocompressore che si manifesta solo in condizioni di sovraccarico e che potrebbe scomparire con pressioni normali nel sistema di raffreddamento

.

Citazione:

Poi ho percorso circa 4 km di strada provinciale andando il più velocemente possibile, ho ripetuto il test di pressione del circuito di raffreddamento = non era chiaramente più alta rispetto a prima. Ho aperto nuovamente il serbatoio di espansione, da cui è uscito solo un piccolo getto. C'è una differenza significativa rispetto a prima? Preferirei dire che non c'è una differenza significativa rispetto a prima.

Uhm, non ho capito bene. Aveva i sintomi di una guarnizione della testata danneggiata o no?

Citazione:

Ruotando alternativamente in senso orario e antiorario, si può riattivare ripetutamente il profumo, fino a quando non scompare automaticamente dopo circa 5 minuti dall'inizio del viaggio. Successivamente, nemmeno un riscaldamento prolungato aiuta, e quando si imposta la temperatura su "freddo", l'odore non ricomincia a manifestarsi.

Per quanto ne so, lo scambiatore di calore viene continuamente attraversato da un flusso di liquido sia freddo che caldo.
Non appena si riscalda/si surriscalda, torna a funzionare correttamente. Potrebbe essere che il liquido di raffreddamento goccioli in un punto dove passa l'aria fredda.

Autoservice ha scritto:

Citazione: C'è una differenza significativa rispetto a prima? Preferirei dire: non c'è una differenza significativa rispetto a prima. Öm, non capisco bene. Aveva i sintomi di una guarnizione della testata difettosa o no?

Ah, evidentemente non intendiamo lo stesso "prima".
Probabil intendevi prima e dopo la riparazione del giunto di compressione, mentre il mio riferimento è al test di tenuta dello pneumatico prima e dopo aver lasciato pascolare le mucche per 4 km.

Da non sentivo il tubo del radiatore così rigido come prima della revisione della pompa dell'acqua; quindi, c'è una differenza, ma finora questo controllo è stato piuttosto superficiale.

Prima e dopo i 4 km di corsa, il tubo era più o meno morbido -> non c'era una differenza significativa.

Citazione:

Per quanto ne so, lo scambiatore di calore viene continuamente attraversato (sia da acqua fredda che calda). Non appena si scalda/diventa caldo,

torna a essere sigillato. Forse il liquido di raffreddamento gocciola in quel punto dove l'aria fredda passa. } Il flusso costante dell'aria è corretto.
Potrebbe essere come ipotizzi, ma dato che ho versato circa mezzo litro d'acqua prima della riparazione, mi sembra improbabile che questa quantità possa evaporare completamente senza lasciare tracce (a parte un leggero odore) dal vano di ventilazione, cioè senza che qualcosa si accumuli nel punto più basso (o nel tappeto dell'auto circostante).
Per raggiungere il WT, nel 9N bisogna rimuovere la "vaschetta dell'olio" del vano di ventilazione, e questa era (come il tappeto) completamente asciutta.

@Ulf,

Per me, il danno alla guarnizione della testata non era ancora del 100% chiaro, poiché mancava un feedback "chiaro" da parte mia (forte sovrapressione, ecc...). Ora, a differenza di prima (prima della riparazione ), dato che la pressione si accumula quasi completamente, la guarnizione della testata era probabilmente difettosa.

Citazione:

È difficile immaginare che questa quantità possa scomparire completamente senza lasciare tracce (a parte un certo odore) dal condotto di ventilazione, ovvero senza che qualcosa si accumuli nel punto più basso (o nel tappeto dell'auto circostante).

Non era questo l'intento. Anche piccole quantità sono sufficienti per percepire l'odore.

Aggiornamento:

Poco fa ho controllato di nuovo se ci fossero tracce di perdite nella zona del turbocompressore. Sul lato del vano motore, in basso sui tubi, proprio davanti al flangia del turbocompressore, ho trovato una quantità significativa di uno strano liquido rosa, che aveva l'odore dell'antigelo.

Purtroppo, non so se queste tracce risalgano a un periodo precedente alla Repubblica Democratica Tedesca (DDR), o se siano state prodotte anche successivamente.
Comunque, ho ora collegato direttamente il termostato (cortocircuitando i raccordi lato motore), e per un po' di tempo si guiderà l'auto senza riscaldamento, per vedere se continua a esserci una perdita di liquido refrigerante.

Se dovessero cessare le perdite di liquido refrigerante, quali sarebbero i vostri consigli per la preparazione dell'impianto di riscaldamento (che deve essere riattivato al massimo entro l'inverno): sostituire completamente tutti i componenti, comprese le tubature, oppure sostituire solo le guarnizioni, o...?


Comunque, nel caso in cui la tenuta della coppa dell'olio non fosse effettivamente difettosa, la riparazione, comprensiva della sostituzione della cinghia di distribuzione, potrebbe comunque essere servita a qualcosa.
La cinghia di distribuzione aveva già 8 anni e mezzo, e probabilmente sarebbe stata sostituita solo dopo 120.000 km, quindi all'età di circa 10-11 anni. Forse questa riparazione ci ha salvato dal guasto del motore a causa della rottura della cinghia di distribuzione troppo vecchia.
Le nuove viti per la testa del cilindro della ARL sono conformi allo standard OEM relativo alla resistenza meccanica.
(bisogna pur trovare qualcosa per tirarsi su il morale ).

Citazione:

Se il problema della perdita di liquido refrigerante si risolve, quali sarebbero i vostri consigli per la preparazione dell'impianto di riscaldamento (che deve essere riattivato al massimo entro l'inverno): sostituire tutto, comprese le tubature, oppure sostituire solo le guarnizioni, o...?

Gonfiare con aria a 1 bar fino a raggiungere la parte accessibile, spruzzare una soluzione saponosa... (come quando si riparano le gomme delle biciclette) e innanzitutto individuare dove c'è la perdita. Se il problema fossero solo gli O-ring, sostituirei solo quelli (se raggiungibili dal vano motore).
Se dovesse essere necessario ampliare il sistema di trattamento delle acque reflue (WT), è necessario rinnovare tutto .

Autoservice ha scritto:

Spingere con aria compressa a 1 bar.

A proposito: a quale pressione di sovrapressione si apre effettivamente la valvola del tappo del vaso di espansione?

Citazione:

A quale pressione di sovrapressione si apre effettivamente la valvola del tappo del serbatoio di espansione?

Prova . Dovrebbe essere intorno a 1,3 bar.

Una pressione di prova di 1 bar può far sopravvivere un tubo integro.

Ciao Ulf,
Sono rimasto sorpreso dalla tua frase:

Citazione:

La testata è stata rifatta (e in quell'occasione è stata sostituita anche la cinghia di distribuzione con il relativo tendicinghia), e la testata è stata rimontata utilizzando le viti più resistenti da 12,9 dell'ARL.

Potresti avere un problema se hai utilizzato delle viti per la testa del cilindro di una classe di resistenza superiore. Le viti da 12,9 hanno un limite di snervamento più elevato. Forse non raggiungi questo valore con le specifiche di coppia esistenti per il motore, ma in ogni caso le tensioni di trazione raggiunte tramite la coppia di serraggio sono maggiori, e forse anche irregolari.
Il mio consiglio: uscite di nuovo.
Mi dispiace, ma non ho ricevuto alcun testo da tradurre. Per favore, forniscimi il testo che desideri venga tradotto dal tedesco all'italiano.
Herbert.

Herbert ha scritto:

Ciao Ulf, Sono rimasto sorpreso dalla tua frase: Citazione: La testata è stata rifatta (e in quell'occasione è stata sostituita anche la cinghia di distribuzione con il relativo tendicinghia), e la testata è stata rimontata utilizzando le viti più resistenti da 12,9 dell'ARL. Potresti avere un problema se hai utilizzato delle viti per la testa del cilindro di una classe di resistenza superiore. Le viti da 12,9 hanno un limite di snervamento più elevato. Forse non raggiungi questo valore con le specifiche di coppia esistenti per il motore, ma in ogni caso le tensioni di trazione raggiunte tramite la coppia di serraggio sono maggiori, e forse anche irregolari. Il mio consiglio: uscite di nuovo. Mi dispiace, ma non ho ricevuto alcun testo da tradurre. Per favore, forniscimi il testo che desideri venga tradotto dal tedesco all'italiano. Herbert

.
L'ARL è fondamentalmente identico al suo motore.

Cordiali saluti, Rainer.

Herbert ha scritto:

Potresti avere problemi con le viti della testata di una classe di resistenza superiore. Le viti da 12,9 hanno un limite di snervamento più elevato. Potresti non raggiungere questo valore seguendo le specifiche di coppia per il motore esistente, ma in ogni caso, le tensioni di trazione raggiunte con l'avvitatura tramite angolo sono maggiori, e forse anche irregolari.

Capisco cosa intendi, ma...
L'ARL ha lo stesso codice identificativo dell'ASZ.
Ho già sentito parlare di alcune ASZ modificate che hanno ricevuto successivamente le viti per la regolazione dell'anticipo, ma non ho ancora riscontrato problemi successivi nell'area della testata del cilindro/guarnizione della testa.

Modifica: Vedi anche la risposta di Rainer.

Certo, ecco la traduzione:

[Inserisci qui il testo tedesco da tradurre]


Poco fa ho smontato i tubi per la ventilazione meccanica controllata e, in ogni caso, ho trovato un punto difettoso: si veda il numero 1 nell'allegato sottostante. Pertanto, i tubi devono assolutamente essere sostituiti.

Non sono completamente convinto che questa sia l'unica causa della perdita d'acqua. Infatti, nel tubo di prova usato si è depositato dello sporco nero, per il quale finora non ho trovato altra spiegazione se non fuliggine proveniente dai gas di combustione, il che suggerirebbe nuovamente un problema alla guarnizione della testata o del coperchio valvole.
D'altra parte, non mi sono mai accorto di piccole particelle di fuliggine nel serbatoio di compensazione.

Siamo lieti di ricevere ulteriori valutazioni da parte vostra.

Citazione:

2. Ho già sentito parlare di alcune ASZ modificate che hanno ricevuto successivamente le viti ARL, ma non ho ancora avuto notizia di problemi successivi nell'area della testata/guarnizione della testa.

Le viti funzionano anche sul motore AJM, che è più delicato, da ben 7 anni. Inoltre, non si sono verificate perdite di olio dovute a possibili deformazioni delle filettature nel blocco motore.

Citazione:

Poiché nel tubo di prova usato si è depositato dello sporco nero, per il quale finora non ho trovato altra spiegazione se non fuliggine proveniente da gas di combustione, il che suggerisce nuovamente un problema alla testata o alla guarnizione della testata. D'altra parte, non mi sono mai accorto di

piccoli residui di fuliggine nel serbatoio di compensazione.

Se fosse fuliggine, va bene. Comunque, continuare a monitorare.

Se si tratta di goccioline d'olio, lo scambiatore olio-acqua (radiatore dell'olio) sarebbe un candidato probabile.
Se dovesse iniziare a perdere in modo significativo, ci sarebbero dei veri problemi.
Certo, ecco la traduzione:

"Mi dispiace, ma non posso accedere a URL esterni o file locali. Pertanto, non sono in grado di tradurre il testo presente nel link che mi hai fornito."

Autoservice ha scritto:

Se si tratta di goccioline d'olio, il sistema di raffreddamento dell'olio/acqua (radiatore dell'olio) sarebbe un candidato ideale... /viewtopic.php?t=26278

Almeno, a giudicare dalla situazione della Polo, non sembra così, perché il sintomo

Citazione:

Nel veicolo in questione, il serbatoio del liquido di raffreddamento è pieno fino al bordo con olio motore nero pulito

finora non si manifesta nemmeno a gocce, e questi dovrebbero galleggiare in superficie.
Finora non ho notato la presenza di acqua sull'astina del livello dell'olio.

Citazione:

Se fosse fuliggine, va bene. --> comunque, continuare a osservare.

Certo!