AVB zeitweise LuMa-Mangel (Lösung: VTG schließt zu weit) | Messaggi 32+

Oggi ho smontato di nuovo i dispositivi di controllo e le valvole di intercettazione dell'aria, confermando che non c'è alcuna strozzatura temporanea causata dalla valvola. Ho rimosso tutti i tubi dell'aria/turbo e il tubo in plastica per verificarne l'assenza di restringimenti.

Tensione LMM misurata:

Tensione 2 V e corrente 12 A --> OK.
4 e 3 5V --> OK
5 e massa: 1V quando l'accensione è attiva --> OK.
Tensione a vuoto: 5 V e massa: 2,2 V --> OK (leggermente più alti del normale a causa della valvola EGR difettosa).
Tensione di uscita: 5 V; corrente di uscita: circa 3,9 V a circa 4000 giri al minuto (RPM) – dovrebbe essere tutto corretto.

Poi ho misurato direttamente il vuoto sull'attuatore. A motore al minimo, con la valvola del gas al 25%, ho rilevato 640 mbar di vuoto e il VTG (valvola di regolazione della turbina) completamente aperto. Con l'impostazione base, a zero percentuale di apertura della valvola del gas, ho misurato 770 mbar. Questi valori dovrebbero essere corretti.

Ho fatto un altro giro di prova, ho messo la seconda marcia per riprodurre il problema e ho accelerato al massimo. Stavolta, secondo i dati del log, a 33 secondi (nel log) è partito da solo, senza che io stessi premendo l'acceleratore, e ha ripreso a funzionare correttamente.

Se domani (festivo), se dovessi ricevere un segnale positivo, collegherò 12V al pin 2 e proverò di nuovo. Dove posso prelevare i 5V? Sono presenti su un altro pin della centralina?

Citazione:

2 e massa 12 V --> OK 4 e 3,5 V --> OK. Tensione di 5 volt e corrente di 1 ampere quando l'accensione è attiva --> OK. Tensione di 5 V e corrente di 2,2 V a regime minimo --> OK (leggermente superiori al normale a causa della valvola EGR chiusa). Tensione di uscita: 5 V e corrente di massa: 3,9 V a circa 4000 giri al minuto a vuoto --> dovrebbe essere corretto. Poi ho misurato il vuoto direttamente sulla valvola. A motore al minimo, con il gas al 25%, ho rilevato 640 mbar di vuoto e il VTG completamente aperto. Con l'impostazione base, a 0% di gas, ho misurato 770 mbar. Questi valori dovrebbero essere corretti.

Sarebbe interessante analizzare come si comportano i valori durante il funzionamento, nel momento in cui si verifica l'errore.

La pressione negativa rimane direttamente proporzionale al rapporto di tasto durante la comparsa dell'errore, ed era di circa 550 mbar.

La prossima volta misurerò anche la tensione durante la guida, oggi mi sono accorto di averlo fatto troppo tardi.

chli1976 ha scritto:

Poi ho fatto un altro giro di prova e ho provocato l'errore usando la seconda marcia, accelerando al massimo. Questa volta, nel log (al secondo 33), improvvisamente ha ripreso a funzionare da solo, senza che io stessi premendo l'acceleratore, e poi si è spento di nuovo.

Il log conferma la mia ipotesi di un problema nell'area del sensore di massa d'aria (MAF), il quale include anche l'alimentazione a 5V proveniente dalla centralina motore.

Citazione:

Dove posso prelevare al meglio i 5V? Sono presenti su un altro pin nella centralina?

IMO no.
Costruisci meglio un piccolo circuito stampato, ad esempio con un regolatore di tensione stabilizzato a 7805, e inserisci un condensatore elettrolitico (ad esempio da 100µF) tra l'ingresso/uscita e la massa.
Collega l'alimentazione all'ingresso della scheda (dal pin 2 del sensore di massa d'aria, o meglio dal pin 1 o 2 dell'unità di controllo motore), collega il segnale di uscita al pin 4 del sensore di massa d'aria (interrompendo il filo che va all'unità di controllo motore) e collega la massa del regolatore al pin 3 del sensore di massa d'aria.
Isolare accuratamente la scheda elettronica per evitare cortocircuiti con le parti del veicolo e posizionarla in un punto non troppo caldo all'interno del vano motore.

Ho misurato contemporaneamente le tensioni di alimentazione.

Se entrambi rimangono attivi se non viene disattivato, assicurati che il pin 4 sia alimentato con 3-5V e il pin 2 misuri la tensione della batteria.
Mi è venuto in mente ora: ho preso l'alimentazione dalla luce del vano guanti. Devo prenderla anche dal pin 3?

Hab auch die Signalspannung gemessen, wenn er funktioniert bis zu 4,2 V. Se non 3,4 V.

Devo anche far funzionare il motore al minimo per un certo periodo di tempo; se si guida troppo poco al minimo, il motore non funziona correttamente.
Non è necessario rilasciare completamente l'acceleratore, basta ridurre la pressione di circa il 30-40% del percorso.

chli1976 ha scritto:

Se entrambi rimangono ai valori corretti se lui non si disconnette: il pin 4 a circa 5V e il pin 2 alla tensione della batteria. Quello che mi viene in mente ora è che ho preso la massa dalla luce del vano guanti; dovrei prenderla anche dal pin 3?

In realtà sì, ma i dati della tensione di segnale indicano chiaramente dove si verifica il problema: tra le tensioni di alimentazione e l'uscita del segnale.

Citazione:

Ho anche misurato la tensione del segnale: quando funziona, arriva fino a 4,2 V; se non funziona, scende a 3,4 V.

C'è un generatore casuale da qualche parte che sta abbassando la tensione del segnale.
Potrebbe non trattarsi nemmeno di un guasto elettrico, ma anche di un corpo estraneo in movimento nelle vicinanze del sensore di portata massica, che devia il flusso misurato dal sensore o ne ostacola il passaggio nel condotto di misura.

Ulf, la tua ipotesi è sensata, ma non riesco a trovare alcun errore in questo ambito, quindi ho provato ancora qualcosa.

La curva di emissione è stata leggermente modificata nella zona critica.
La mappa di iniezione del fumo è stata completamente impostata a 48 mg per corsa. Quindi, la tua ipotesi che la tensione del segnale venga ridotta dovrebbe essere esclusa, poiché il sistema la considera, ma non riduce la quantità di carburante iniettato.

Tubo di aspirazione rimosso fino al turbocompressore e utilizzato senza problemi.

Sintomi simili. E se lo fa, allora emette fumo in modo eccessivo a partire da una certa velocità, quindi probabilmente sto ricevendo troppo poco aria nei cilindri.

Ho anche bloccato la barra del sistema VTG nella posizione superiore, e stranamente non si genera alcuna sovrapressione, entrando così in modalità di emergenza con una pressione di sovralimentazione inferiore alla soglia minima.

Ho poi installato anche un software con la versione 1234 invece della 1263, ma il problema persiste.

Considerando che i dati del misuratore di massa d'aria (LMM) sono quasi certamente corretti, è probabile che la restrizione dell'aria sia causata da un problema hardware.

Se puoi escludere problemi alla valvola del collettore di aspirazione e ai componenti lato AgA, un'altra possibile causa è una pressione dell'olio troppo alta (se la valvola di bypass nella pompa dell'olio non si apre). In questo caso, gli idraulici potrebbero gonfiarsi eccessivamente, impedendo alle valvole di chiudersi correttamente.
Se ciò accade alle valvole di aspirazione, la compressione viene rispedita nel collettore di aspirazione e i valori di pressione (LuMa) diminuiscono drasticamente.
Il fatto che poi, con il motore al massimo dei giri durante una gara, si verifichi un'eccessiva emissione di fumo nero (se la compressione è ancora sufficiente per l'accensione) è facilmente comprensibile.

Quindi, reimposti il software alle impostazioni di fabbrica (OEM), collegate un manometro dell'olio fino a circa 15 bar e provate a verificare se esiste la correlazione tra la pressione dell'olio e la perdita di potenza .

Ho già misurato la pressione dell'olio qualche giorno fa, ed è tutto a posto; si regola a partire da 5,5 bar.

Ieri ho provato anche qualcos'altro. Ho allentato di un giro la vite di regolazione del sistema VTG. Stesso risultato. Normalmente non si dovrebbe modificare questa vite, ma non mi venivano in mente altre soluzioni.

Oggi ho invertito la procedura, ho avvitato la vite di regolazione di due giri rispetto alla posizione originale e ora sembra funzionare. Finora non sono riuscito a riprodurre il problema. Farò ancora un test e poi inserirò i dati nel sistema. Spero che ora funzioni correttamente.

chli1976 ha scritto:

Ho misurato la pressione dell'olio qualche giorno fa, ed era OK, si regola a 5,5 bar.

Anche durante il guasto?

Citazione:

Oggi ho fatto tutto al contrario, ho girato la vite di regolazione dalla posizione originale di due giri e ora sembra funzionare; finora non sono riuscito a riprodurre il problema. Farò ancora un giro di prova e poi inserirò i dati nel sistema. Spero che funzioni adesso.

Sono curioso di vedere come si comporterà con la regolazione LD.

ulf ha scritto:

chli1976 ha scritto: Ho misurato la pressione dell'olio qualche giorno fa, ed era OK, si regola a 5,5 bar. Anche durante che si verifica l'errore?

Sì, anche se l'errore si verifica.

chli1976 ha scritto:

ulf ha scritto: chli1976 ha scritto: Ho misurato la pressione dell'olio qualche giorno fa, ed era OK, si regola a 5,5 bar. Anche durante che si verifica l'errore? Sì, anche se l'errore si verifica

. È ingiusto, tutte le mie fantastiche teorie sugli errori vengono distrutte .

Proprio ora stavo pensando a una valvola VTG bloccata in posizione chiusa, che restringerebbe il flusso di gas sul lato AgA, causando un crollo dei valori LuMa. Ma prima, il valore effettivo di LD dovrebbe comunque superare significativamente il valore desiderato .

In base al suo comportamento, non è più possibile provocarlo.

Ho stretto le viti di fissaggio della barra del sistema VTG di due giri.

Grazie per il vostro aiuto, in particolare a Ulf.

Ecco il log.

chli1976 ha scritto:

Poiché funziona in questo modo, non può più essere provocato. Ho stretto le viti di fissaggio della barra del sistema VTG di due giri. Grazie per il vostro aiuto, in particolare a Ulf. Ecco il log

.
Sembra un caricabatterie rigenerato di alta qualità.

Sì, so che normalmente non si dovrebbe intervenire su quel componente, il caricabatterie era già stato sostituito in precedenza ed era un ricondizionato.

Grazie per la soluzione e per la storia interessante!
Ora sappiamo come appaiono i dati di log quando il VTG si chiude troppo.

Ciò che mi ha sorpreso di più è l'errore commesso da chi si è lasciato trasportare dagli eccessi, quindi ho sicuramente imparato qualcosa.

Per permettere di trovare più facilmente il thread in futuro tramite la ricerca, mi permetto di modificare il titolo .