1.6 TD läuft nicht richtig Einspritzpumpe einstellen | Messaggi 32+

Certo.

Negli ultimi giorni ho lavorato meno sul motore e più sulle sospensioni e sulla ruggine nella parte inferiore della carrozzeria. Ora la parte inferiore è stata pulita e trattata, l'altezza è stata regolata correttamente, e anche i tubi dei freni e i freni in generale sono stati rimontati.

Ho smontato nuovamente gli iniettori e li ho regolati a 155 bar. Poi ho impostato l'inizio dell'iniezione a 0,95 mm prima del punto morto superiore. Con questa regolazione, il motore è partito, ma continua comunque a girare male.

Considerato che i componenti sono stati rimontati nella loro posizione originale, anche il serbatoio è stato reinstallato. Di conseguenza, ho smontato e rimontato il motore sul serbatoio, effettuando anche la spurgo dell'aria. Successivamente, si è riavviato rapidamente.

Allora, in realtà, funzionava bene. Manteneneva il minimo, produceva poco fumo e si avviava con una leggera accelerazione o con l'ausilio del dispositivo di avviamento a freddo.

La leva dell'acceleratore è regolata di circa un grado in più rispetto al segno di riferimento, e la vite di regolazione del rapporto aria/benzina è avvitata di circa un giro.

Poi sono partito. Tutto è andato abbastanza bene. All'inizio c'era un po' di fumo grigio, poi è diventato nero. Le prestazioni non sono state eccezionali (ma faccio fatica a valutarle, dato che normalmente guido un diesel da 217 cavalli).

Der Lader setzt merklich aber erst bei ca 3000 Umdrehungen ein. È normale?

Quando sono tornato, l'ho spento. Ora è rimasto fermo per circa 4 ore e l'ho riacceso prima di iniziare il video.

Con l'ausilio di un acceleratore per avviamento a freddo, il motore ha girato per 12 secondi, poi è salito a 2000 giri e si è spento. Durante questo processo, è uscito un grande getto di fumo grigio scuro dallo scarico (circa 5 secondi di preriscaldamento).

Al prossimo avvio, ho accelerato leggermente. Dopo circa 7 secondi, il motore ha raggiunto i giri di circa 1300 o 1400 al minuto, che sono quelli a cui arriva con l'acceleratore per il avviamento a freddo.

Nel video si vede anche un'altra ripresa dell'avviamento e del fumo che si sprigiona quando si accelera.

Questa mattina, quando l'ho avviato e guidato, non aveva ancora questo problema. Ora, invece, fa un rumore molto forte. Devo quindi regolare nuovamente il momento dell'iniezione.

Non so perché abbia improvvisamente iniziato a fare quel rumore di "ticchettio", anche se prima non lo faceva. Forse la pompa deve ancora rodarsi un po' per ricordare che è una pompa di iniezione.

Il video dovrebbe durare un minuto, ma per me si interrompe circa a metà.

Comunque, la mia Golf ora parte abbastanza regolarmente. Deve sempre fare un po' di rumore, ma sicuramente molto meglio rispetto all'inizio.

Oggi ho spostato leggermente l'inizio del periodo di supporto, praticamente da 0,95 a 0,90.
La leva del gas è spostata di una posizione rispetto all'impostazione di fabbrica, e la vite di regolazione della miscela è ancora circa un giro fuori dalla posizione indicata dal sigillo.

Grazie a questo, il processo di irrigidimento è migliorato leggermente. Tuttavia, anche con il caldo, l'irrigidimento avviene comunque (prima avveniva solo quando era caldo).

L'unica cosa che mi preoccupa è il fumo grigio continuo. Quando l'auto è ferma, il fumo è relativamente poco, ma si nota chiaramente. Durante la guida, invece, non smette proprio di fumare.

Non appena il motore si scalda, sembra che anche la regolazione del minimo non sia più ottimale. Almeno, in quel momento, tende a calare notevolmente quando ci sono fluttuazioni nel regime di giri.

Credo che ormai si tratti solo di una messa a punto della pompa.

Come mai c'è questa connessione tra la pompa e i miei problemi relativi all'albero del regolatore centrifugo? Quest'ultimo, infatti, deve essere regolato con precisione. A quanto ricordo, ho misurato 7,65 mm dalla sua estremità alla sede. Almeno, è così che l'ho impostato.

Se non va bene questa, allora probabilmente neanche le altre cose funzionano, oppure mi sbaglio?

Ecco un video allegato che mostra il problema di fumo e l'avviamento attuale. Nel momento in cui è stato girato il video, il motore era già caldo, quindi si sono ripresentati i problemi di minimo. A freddo, invece, mantiene bene il minimo. Inoltre, penso ancora che il motore faccia rumore. Anche la forte fluttuazione del regime di giri dopo accelerazioni improvvise mi preoccupa.

Grazie mille e tanti saluti da me, che sono un po' disperato/a.

Ho trovato il mio problema, o almeno uno dei problemi.

Ho montato la pompa in modo errato, introducendo così un ulteriore difetto. Il disco rotante all'interno era ruotato di 180 gradi. Me ne sono accorto perché la velocità del motore non è cambiata praticamente per niente rispetto all'inizio della fase di pompaggio.

La leva dell'acceleratore è stata regolata di un grado in più per aumentare la risposta. Se giro la vite del minimo, non riesco a farlo scendere sotto le 1200 giri/min; a quel punto il motore inizia a sobbalzare e a funzionare in modo irregolare. La stessa cosa succede con la vite della miscela.

Potrebbe essere che il problema sia ancora legato a una valvola LDA bloccata? Era l'unica parte della pompa che non ho aperto.

Dopo aver girato il disco di frizione, ho installato la pompa in modo approssimativo per quanto riguarda l'inizio dell'iniezione, giusto per poter iniziare a lavorare quella sera, perché non avevo più tempo. Ho dimenticato di collegare correttamente due tubi di alimentazione. Dopo circa 15 secondi di rumore senza preriscaldamento, il motore è partito in modo molto irregolare su due cilindri.

Ho chiuso tutte le tubazioni e ho avviato l'auto. Ha emesso un fumo bianco intenso, aveva un regime minimo elevato e oscillazioni significative del numero di giri.

Il giorno dopo, quindi ieri, ho innanzitutto regolato l'inizio dell'anticipo. La mia stima approssimativa indicava un anticipo di 0,4 mm prima del punto morto superiore (PMS), il che era decisamente troppo scarso. Ora l'ho impostato a 0,9 mm.

Dopo aver regolato l'acceleratore, il motore è partito quasi immediatamente e, dopo pochi secondi, ha raggiunto stabilmente i 1200 giri al minuto.
L'ho fatto partire e sono andato a fare un giro. Dopo aver percorso un tratto, il regime di giri era già salito a 1600.

Ora non riesco a farlo girare al di sotto delle 1200 giri/minuto, perché allora inizia a sobbalzare. Al minimo è senza fumo. Occasionalmente ci sono dei piccoli inceppamenti e poi per un breve periodo emette fumo grigio (penso che sia ancora aria nella pompa).

Ecco un'altra foto del fumo che si verifica sotto carico. Circa 2500 giri al minuto in seconda marcia.

Hai impostato la quantità residua troppo alta. Guarda, c'è questa vite che agisce sul regolatore centrifugo.

Intendi la vite di regolazione sul retro della pompa, giusto? Se la avvito ulteriormente, il motore gira in modo irregolare.

Oppure ti riferisci a quella anteriore dove è montato il regolatore centrifugo? Quella è impostata su 7,65 mm.

Scattate delle foto chiare che mostrino le due viti, così posso indicare esattamente a cosa vi riferite.
Mi dispiace, ma non ho ricevuto alcun testo da tradurre. Per favore, forniscimi il testo che desideri venga tradotto dal tedesco all'italiano.
Herbert.

Allora, ho provato ancora a farlo girare.

La leva del gas è posizionata sul segno della fabbrica e anche la vite corrispondente è stata rimessa a posto.

Prima funzionava bene con le impostazioni KSB, ma erano troppo alte.
Senza accensione, ha iniziato a fare rumore e a emettere fumo bianco.

Ho anticipato l'inizio dell'iniezione di carburante con il motore in funzione, fino a quando non ha funzionato correttamente. Funziona al minimo senza problemi, si avvia bene e non produce fumo eccessivo. Tuttavia, non sono ancora andato in giro con essa.

Teoricamente, l'inizio dell'iniezione è piuttosto anticipato in questo momento. Prima era impostato a 0,9 mm e ho ruotato la pompa di circa 2 mm rispetto al motore. Allego anche un video del funzionamento, con il carburatore completamente chiuso e le bolle d'aria nella linea di mandata.
Certo, ecco la traduzione:

"Inoltre, allego delle immagini delle viti desiderate, quelle che si trovano nella parte anteriore della pompa."

Ciao.
Mi riferivo alla vite di regolazione nell'ultima immagine.
L'influenza dell'elica sul regolatore centrifugo andrebbe ancora chiarita.
Inizio della corsa a 0,9 mm con il punto morto superiore è sufficiente.
Mi dispiace, ma non ho ricevuto alcun testo da tradurre. Per favore, forniscimi il testo che desideri venga tradotto dal tedesco all'italiano.
Herbert.

Ok, va bene. Sì, con questa regolazione ho quasi risolto il problema del minimo. Sono andato a fare un giro e l'auto va bene. L'unica cosa fastidiosa è che c'è una zona "morta" nell'acceleratore, perché posso raggiungere solo 3000 giri al minuto quando sono in movimento.

Ora proverò a regolare di nuovo la valvola del gas di un grado e vedrò cosa succede per quanto riguarda il minimo e l'avviamento. Ma penso di aver risolto il problema e, finalmente, la prossima settimana potrò andare alla revisione tecnica.

Penso che, a parte questo, sia quasi completo.

Quello che intendevo dire è la vite che tu chiami "vite di regolazione della portata". Bosch la chiama "vite di regolazione della quantità massima". Altri la chiamano "vite di regolazione della portata di pompaggio".
L'onda per il regolatore centrifugo, grazie ai fori presenti, supporta l'inizio della erogazione del carburante in base al carico. Per questo motivo, deve essere posizionata alla giusta profondità.
Certo, ecco la traduzione:

"Mi dispiace, ma non posso accedere a URL esterni o file specifici da Internet. Pertanto, non sono in grado di tradurre il testo contenuto nel link che hai fornito."
Una profondità insufficiente influisce solo sulla valvola di regolazione del flusso (LFB). Se è avvitata troppo in profondità, preme sulla guarnizione del regolatore e/o sui pesi centrifughi, alterando la regolazione. Se non ci si accorge di questo, probabilmente si compensa con la vite di regolazione della portata e la vite di regolazione del minimo. Da dove hai preso il valore di 7,65 mm?
Mi dispiace, ma non ho ricevuto alcun testo da tradurre. Per favore, forniscimi il testo che desideri venga tradotto dal tedesco all'italiano.
Herbert.

Ciao Herbert,

Ho trovato le misure di 7,65 mm su internet. In un video, una persona che aveva completamente smontato e rimontato la pompa, ha misurato il valore di 7,65 e l'ha reimpostato, e anche altrove si trovano queste stesse misure. Nel mio caso, però, le misure di 7,65 sono fondamentalmente nella posizione in cui erano prima (a occhio).

Lascierei la pompa così com'è per il momento, finché non avrò avuto modo di provarla. L'accensione, il fumo e la risposta all'acceleratore sono effettivamente buoni. Forse c'è ancora troppa quantità [di qualcosa].

Ecco un altro video di come si avvia e funziona dopo essere rimasto fermo per circa 2 ore dall'ultimo avviamento del motore (quando ha funzionato per 15 minuti). Ora è stato reinstallato il relè di preriscaldamento e non viene più bypassato manualmente.

Misurerei di nuovo l'inizio dell'iniezione e poi cambierei la cinghia di distribuzione, perché ha almeno dieci anni di utilizzo.

Successivamente, è necessario reimpostare l'intensità della stimolazione al valore attuale.
Adesso anche la fasatura non è perfetta al 100%, perché ho regolato l'albero a camme con un segno che mi ero fatto io sulla puleggia, senza smontare la puleggia stessa, per evitare di dover rimuovere il coperchio delle valvole 800 volte.

Quando finalmente riuscirò a far funzionare il compressore, dovrò riflettere ancora sull'ottimizzazione del flusso d'aria per il radiatore dell'aria di raffreddamento. Purtroppo, la copertura della batteria, che funge da guida, manca. Inoltre, la mia batteria è piuttosto alta e copre gran parte della superficie effettiva utilizzata per il raffreddamento. Un condotto d'aria nel cofano sarebbe una possibilità, ma rovinerebbe l'estetica, quindi è assolutamente fuori questione.

Ho un altro argomento da trattare riguardo al motore.

Dopo aver scaldato l'auto, ha iniziato a fare un rumore di ticchettio quando la spia dell'acqua ha indicato una temperatura di esercizio. Ho spento il motore mentre ero in movimento, ma ho lasciato l'ingranaggio inserito e il rumore è rimasto. Quindi, non si tratta di un problema all'iniezione.

Naturalmente, non posso verificare i chilometri percorsi dal motore. Potrebbe avere 200.000 km, ma anche 600.000 km.

In ogni caso, ho smontato il coperchio delle valvole e la coppa dell'olio.

Entrambi sono difettosi.

Non ci sono residui di trucioli nell'olio. È un olio diesel nero perfetto. Tuttavia, l'olio aveva un forte odore di gasolio (probabilmente a causa dei miei problemi con le pompe di iniezione).

I cuscinetti delle bielle hanno un leggero gioco solo lateralmente, nessuno in verticale. Ho smontato il primo cilindro e il cuscinetto della biella non sembra né particolarmente buono né particolarmente danneggiato. Non si vede nulla di color rame, ma comunque sono già presenti due strati di usura.

Inoltre, ho controllato il sistema di distribuzione delle valvole e ho notato che tutti gli idraulici sono di colore ramato, e quello iniziale (quello che dovrebbe essere a contatto con l'albero a camme per la fasatura al punto morto superiore) si muove liberamente senza alcuna resistenza. Questo significa che l'idraulico è completamente libero e l'albero a camme non preme su di esso.

Capisco che gli idraulici ruotano durante il funzionamento. Mi aspettavo però che fossero a contatto con l'albero a camme.

Ecco due foto a riguardo. Vorrei un consiglio su queste. Sto pensando di sostituire entrambi i pezzi.

Ciao!
Da non mi piace molto quello che vedo nelle foto. / Sembra che le cose non stiano andando bene, a giudicare dalle immagini.

Le vaschette di supporto per i componenti a bassa potenza dovrebbero essere disponibili separatamente.
Si possono sostituire.

So che in realtà è una cosa da niente.
So che però anche che potrebbe durare fino a 50.000 km.

Una volta eseguita questa operazione, avrai almeno di nuovo una pressione dell'olio adeguata.
Anche gli idranti non sono in buone condizioni.
Si possono anche sostituire.


Non so dire nulla sull'albero a camme; nelle foto spesso sembra peggiore di quanto sia in realtà.

Cosa è ancora possibile:
Avevo avuto un motore simile, ma su un furgone T2.
Le boccole di scorrimento dell'albero intermedio si sono deteriorate.
Qualcosa è andato storto durante la spedizione.
Ho quindi ancora una frase da usare.
Non dovresti farlo, così posso liberarmi di quello che mi è rimasto.
Certo, posso ricordarmi di questo problema per il futuro.

Per sostituirle,
Dovrebbe essere necessario rimuovere completamente il motore.

Tutto il resto può essere fatto una volta che il motore è installato.

Che figata!
Mi sento subito di 30 anni più giovane quando leggo cose del genere e vedo foto simili .

Sì, ho ordinato tutto il pacchetto completo.

Ora controllo la pressione dell'olio con la vecchia pompa, a motore spento.

Poi verranno installati nuovi cuscinetti di biella e una nuova pompa dell'olio.

Ho ordinato anche gli idro insieme agli altri pezzi. Penso che prima o poi li sostituirò, ma il rumore che sento sembra più tipico di un danno ai cuscinetti delle bielle da parte dei principianti.

Di solito, i danni ai cuscinetti delle bielle li rilevo solo allo stadio avanzato, quando si sentono già dei rumori provenienti dal motore a circa 500 metri di distanza. Di conseguenza, per me è difficile interpretare i segnali precoci.

Vediamo cosa succede. Vi terrò aggiornati.

Certo.

Ho sostituito i nuovi cuscinetti delle bielle e una nuova pompa dell'olio. Penso di aver agito al momento giusto. Il rumore che si sentiva durante l'accelerazione è sparito. Due dei cuscinetti erano molto danneggiati, quasi completamente usurati. Fortunatamente, l'albero motore sembra essere in buone condizioni su tutti e quattro i cilindri. I cuscinetti delle bielle erano ancora quelli originali, risalenti all'inizio del 1991.

Ho misurato la pressione dell'olio: a motore freddo e al minimo, sulla parte superiore del motore, ho rilevato 5 bar; quando il motore era caldo, cioè a circa 85 gradi secondo il sensore di temperatura nella vite di scarico, la pressione era leggermente inferiore a 1 bar. Ritengo che sia un valore accettabile. Nel punto di misurazione, tutte le principali zone lubrificate sono effettivamente coperte. Prima, con i cuscinetti danneggiati e la vecchia pompa, la pressione era inferiore di 0,5 bar quando il motore era freddo. Non ho misurato la pressione a motore caldo in precedenza.

Allegato troverete una foto dei cuscinetti dell'albero motore. Sembra che fossero davvero al limite.

In generale, il motore funziona bene e la macchina si muove senza problemi. L'unico problema è un rumore metallico che non corrisponde al ritmo del motore. Questo rumore sembra indipendente dall'acceleratore di avviamento a freddo, quindi probabilmente non è legato all'inizio dell'iniezione.

Se dovessi smontare le iniettrici singolarmente, potrei pensare che il problema sia localizzato in un punto specifico. Nel vano motore si sente a malapena, ma dietro al Caddy è più evidente. È difficile dirlo con certezza da soli.

Ma dopo aver sporcato un po' le tubazioni dell'iniezione con il motore acceso, ho pulito la zona con del detergente per freni.

Durante questa operazione, ho notato che emanava un odore di liquido per la pulizia dei freni bruciato. Poco dopo, il regime minimo è aumentato leggermente, di circa 50 giri al minuto. Dopo 2-3 minuti, è tornato ai circa 950 giri che avevo impostato. Ho poi cercato di provocare il problema spruzzando liquido detergente su tutta la tubazione dell'aria compressa, sull'aspirazione e sul sistema di ventilazione del carter motore.

Non manca nulla. Non cambia niente. Se spruzzo davanti, quasi dal radiatore, la pompa di iniezione, il regime aumenta leggermente. Se spruzzo tra gli iniettori dei cilindri 1 e 2 e la pompa di iniezione, sale fino a 1100 giri. Tuttavia, il motore non "ticchetta" come è solito fare quando si usa il detergente per freni. Semplicemente, puzza di detergente per freni bruciato.

Certo, capisco che si parli di una perdita d'aria. Ma non alla pompa di iniezione. Per sicurezza, ho provato a bloccare temporaneamente il sistema di sfiato del collettore di aspirazione e ho spruzzato direttamente nel tubo dell'LDA (Lambda). In questo modo, la velocità di rotazione del motore è cambiata appena un po'. Qualcuno ha mai avuto un problema simile?