1.6 TD läuft nicht richtig Einspritzpumpe einstellen | Messaggi 32+

Certo.

Negli ultimi giorni, invece di lavorare sul motore, mi sono concentrato maggiormente sulle sospensioni e sulla ruggine presente nella parte inferiore della carrozzeria. Così, ora è tutto nuovo e al suo posto, l'altezza è stata regolata correttamente e anche i tubi dei freni e i freni in generale sono stati rimontati.

Ho smontato nuovamente gli iniettori e li ho regolati a 155 bar. Poi ho impostato l'inizio dell'iniezione a 0,95 mm prima del punto morto superiore. Con questa regolazione, il motore è partito. Devo ancora suonare l'organo per molto tempo.

A causa del fatto che i componenti sono stati rimontati nella loro posizione originale, anche il serbatoio è stato reinstallato. Di conseguenza, ho rimontato il motore sul serbatoio e l'ho spurgato. Dopo, è ripartito abbastanza velocemente.

Allora, in realtà, andava bene. Ha mantenuto un minimo stabile, ha prodotto poco fumo ed è partita con una leggera accelerazione o con l'ausilio del acceleratore di avviamento a freddo.

La leva dell'acceleratore è posizionata di circa un grado in più rispetto al segno di riferimento, e la vite di regolazione della miscela è avvitata di circa un giro.

Poi sono partito. È andato tutto abbastanza bene. C'era un fumo grigio finché non è entrato in funzione il turbocompressore, poi è diventato nero. Le prestazioni sono così così (ma è difficile per me valutarle). Attualmente guido un furgone Daily diesel da 217 cavalli.

Il turbocompressore inizia a funzionare, ma in modo evidente solo a circa 3000 giri al minuto. È normale?

Quando sono tornato, l'ho spento. Ora è rimasto in carica da circa 4 ore e l'ho avviato prima di registrare il video.

Con l'ausilio di un acceleratore per avviamento a freddo, il motore ha girato per 12 secondi, poi ha raggiunto i 2000 giri al minuto e si è spento. Durante questo processo, è uscita dal tubo di scappamento una grande nuvola di fumo grigio scuro (circa 5 secondi di preriscaldamento).

Alla prossima partenza, ho accelerato un po'. È arrivato dopo circa 7 secondi e poi ha raggiunto i circa 1300 o 1400 giri al minuto, che sono i giri che fa con l'acceleratore di avviamento a freddo.

Nel video si vede anche un altro tentativo di avviamento e il fumo che si sprigiona quando si accelera.

Questa mattina, quando l'ho fatto partire e ho guidato, non faceva ancora alcun rumore. Ora, invece, fa un rumore molto forte. Devo ancora modificare la data di inizio del finanziamento.

Non capisco perché abbia improvvisamente iniziato a inchiodare, quando prima non lo faceva. Forse la pompa ha bisogno di un po' di tempo per riprendere il suo funzionamento corretto, per "ricordare" che si tratta di una pompa di iniezione.

A proposito, il video sarebbe lungo 1 minuto. Nel mio caso, ne mostra solo circa la metà.

Comunque, la mia Golf (o "caddy", come la chiami tu) ora parte abbastanza regolarmente. Deve sempre fare qualche rumore, ma sicuramente è migliorato rispetto all'inizio.

Oggi ho spostato leggermente la data di inizio del finanziamento, facendola slittare un po' più in là. Praticamente, da 0,95 a 0,90.
La leva del gas è spostata di una posizione rispetto all'impostazione di fabbrica. E la vite di regolazione è ancora a circa un giro di distanza dal sigillo esterno.

Grazie a questo, l'operazione di inchiodatura è diventata un po' più precisa. Anche con il caldo, continua a farlo (prima lo faceva solo con il caldo).

L'unica cosa che mi preoccupa è il fumo grigio continuo. Quando il motore è al minimo, è relativamente poco, ma si nota chiaramente. Anche quando è fermo, non smette di fumare.

Appena il motore si scalda, sembra che anche la regolazione del minimo non sia più del tutto precisa. Almeno, in quel caso, tende a calare sensibilmente quando ci sono variazioni di giri.

Credo che ormai si tratti solo di una messa a punto della pompa.

Come mai c'è scritto qualcosa riguardo alla pompa e al suo collegamento con il problema dell'albero del regolatore centrifugo? Quest'ultimo dovrebbe essere regolato con precisione. Intendevo dire che la misura era di 7,65 mm rispetto al corpo. L'ho impostata almeno in questo modo.

Se non va bene questa, allora probabilmente non va bene nemmeno nient'altro, oppure mi sbaglio?

Ecco un video allegato che mostra il problema di avviamento e il fumo attuale. Nel momento in cui è stato girato il video, il motore era già caldo, e quindi si sono ripresentati i problemi di minimo. A freddo, invece, il minimo era stabile. Penso anche che il motore continui a "ticchettare" in questo modo. E anche la forte diminuzione della velocità dopo le accelerazioni mi preoccupa un po'.

Grazie mille e un caro saluto dal vostro io, leggermente disperato.

Ho trovato il mio problema, o almeno uno dei problemi.

Ho montato la pompa in modo errato, introducendo così un ulteriore difetto. Il disco interno era ruotato di 180 gradi. Mi è saltato all'occhio perché il regime del motore, con l'inizio dell'erogazione, non è praticamente cambiato.

La leva dell'acceleratore è regolata di un grado in più, quindi fornisce più gas. Se giro la vite del minimo, non riesco a farlo scendere sotto le 1200 giri/minuto. A quel punto, il motore inizia a sobbalzare e a funzionare in modo irregolare. Come per la vite a molla, lo stesso vale.

Potrebbe essere ancora un problema legato a una configurazione LDA non ottimale? Questa era l'unica parte della pompa che non ho aperto.

Dopo aver girato il disco di centraggio, ho installato la pompa in modo approssimativo, giusto per far partire il sistema, perché non avevo più tempo. Non ho collegato correttamente due tubi di alimentazione. Dopo circa 15 secondi di avviamento senza preriscaldamento, il motore si è messo in moto in modo brusco su due cilindri.

Ho chiuso tutte le tubazioni e ho avviato l'auto. Ha emesso un fumo bianco denso e aveva un minimo irregolare e oscillazioni significative del regime di giri.

Il giorno dopo, quindi ieri, ho innanzitutto regolato l'inizio dell'anticipo. La mia stima approssimativa indicava che l'anticipo era di 0,4 mm prima del punto morto superiore, il che era decisamente troppo. L'ho impostato ora a 0.9.

Dopo aver interrotto l'erogazione del carburante, il motore si è avviato quasi immediatamente e, dopo pochi secondi, ha raggiunto stabilmente i 1200 giri al minuto.
L'ho fatto partire e sono andato a fare un giro. Dopo l'accelerazione, il regime di giri era già salito a 1600.

Ora non riesco a farlo girare a meno di 1200 giri al minuto, perché a quel punto inizia a sobbalzare. Al minimo, non produce fumo. Solo occasionalmente si verificano brevi interruzioni, seguite da un breve periodo in cui l'immagine diventa grigia (penso che sia dovuto all'aria nella pompa).

Ecco un'altra foto del fumo che si verifica sotto carico. Circa 2500 giri al minuto in seconda marcia. Andatura.

Hai impostato una quantità minima troppo alta. C'è quella vite che agisce sul regolatore centrifugo.

Intendi la vite di regolazione posteriore sulla pompa, giusto? Se la avvito ancora di più, il motore gira in modo irregolare.

Oppure ti riferisci alla parte anteriore dove si trova il regolatore centrifugo? È impostata a 7,65 mm.

Scatta delle foto chiare che mostrino le due viti, così posso indicare esattamente a cosa ti riferisci.
hg
Herbert.

Allora, ho provato ancora a smanazzare.

La leva del gas è posizionata sul segno della fabbrica, e anche la vite corrispondente è stata rimessa a posto.

Prima correva bene con le scarpe ksb, ma erano troppo alte.
Senza accensione, ha iniziato a fare rumore e ha emesso fumo bianco.

Quindi, ho anticipato l'inizio dell'iniezione di carburante con il motore in funzione, fino a quando non ha funzionato correttamente. Funziona al minimo senza il sensore KSB, si avvia bene e non produce fumo eccessivo. Al momento, non sono ancora in pericolo.

Teoricamente, l'inizio dell'iniezione è piuttosto anticipato. Prima era impostato a 0,9 mm e ho ruotato la pompa di circa 2 mm rispetto al motore. Allegato, trovate anche un video del funzionamento, con l'indicazione del punto in cui il carburatore si blocca e delle bolle d'aria nel circuito di alimentazione.
Certo, ecco la traduzione:

"Inoltre, allego delle immagini delle viti desiderate." Davanti alla pompa.

Ciao.
Intendevo la vite di regolazione nell'ultima immagine.
L'influenza dell'elica sul regolatore centrifugo andrebbe ancora chiarita.
Inizio della corsa a 0,9 mm quando il pistone è al punto morto superiore è sufficiente.
hg
Herbert.

Ok, perfetto. Sì, con questa regolazione ho quasi risolto il problema del minimo. Sono andato a fare un giro e funziona bene. L'unica cosa negativa è la risposta dell'acceleratore, perché anche durante la guida posso raggiungere solo 3000 giri.

Adesso proverò a spostare di un altro grado la leva del gas e vedrò cosa succede per quanto riguarda il minimo e l'avviamento. Ma penso di aver risolto il problema e, finalmente, la prossima settimana potrò andare alla revisione.

Penso che, a parte questo, sia quasi completo.

Quello che intendevo dire è la vite che tu chiami vite di regolazione. Bosch la chiama "vite di regolazione della quantità massima". Alcuni la chiamano vite di regolazione della portata.
L'onda per il regolatore centrifugo, grazie ai fori presenti, supporta l'avvio della portata in funzione del carico (flusso di carburante). Per questo, deve essere posizionata alla giusta profondità.
Certo, ecco la traduzione:

/viewtopic.php?t=21007
Una profondità insufficiente influisce solo sulla valvola di regolazione del flusso (LFB). Se è avvitata troppo in profondità, preme sulla guarnizione del regolatore e/o sui pesi centrifughi, alterando la regolazione. Se non ci si accorge di questo, si tende probabilmente a compensare regolando la vite di regolazione della portata e la vite di regolazione della pressione minima. Da dove hai ricavato il valore di 7,65 mm?
hg
Herbert.

Ciao Herbert,

Ho trovato le specifiche da 7,65 mm su internet. In un video, una persona che aveva completamente smontato e rimontato la pompa, aveva misurato e reimpostato il valore a 7,65 mm, e anche altrove si trovano indicazioni a 7,65 mm. Da me, la calibro 7.65 è sempre nella stessa posizione di prima (almeno a occhio).

Lascierei la pompa così com'è, per il momento, finché non avrò avuto modo di provarla. L'accensione, il fumo e la risposta all'acceleratore sembrano essere buoni. Forse c'è troppa roba.

Ecco un altro video di come si avvia e funziona, dopo essere rimasto fermo per circa 2 ore dall'ultimo avvio del motore (quando aveva funzionato per 15 minuti). Attualmente, è di nuovo dotato di un relè di accensione e non richiede più il bypass manuale.

Misurerei di nuovo l'inizio dell'iniezione e poi cambierei la cinghia di distribuzione, perché ha almeno la stessa età dell'auto, che ha 10 anni.

Successivamente, è necessario reimpostare l'importo dell'agevolazione al valore attuale.
Adesso anche la fasatura non è perfetta al 100%, perché ho regolato l'albero a camme con un segno che ho fatto io sulla puleggia, senza smontare la puleggia stessa, per evitare di dover smontare il coperchio delle valvole 800 volte.

E una volta che il compressore inizierà a funzionare, dovrò pensare di nuovo al sistema di canalizzazione dell'aria per il radiatore dell'aria compressa. Purtroppo, la copertura della batteria, che funge da guida, manca. Inoltre, la mia batteria è piuttosto alta e copre gran parte della superficie effettiva da cui deve passare l'aria. Un'apertura nel cofano potrebbe essere una soluzione, ma purtroppo rovinerebbe l'estetica. Assolutamente nessuna possibilità.

Ho un'altra domanda riguardante il motore.

Dopo aver scaldato l'auto, ha iniziato a fare un rumore di ticchettio, più o meno quando la spia dell'acqua ha indicato la temperatura di esercizio. Ho spento il motore mentre ero in movimento, ma ho lasciato l'ingranaggio inserito, e il rumore di ticchettio persiste. Quindi, niente regolazione fine dell'iniezione.

Naturalmente, non posso verificare i chilometri percorsi dal motore. Potrebbe avere 200.000 km, ma anche 600.000 km.

Comunque, ho smontato il coperchio delle valvole e la coppa dell'olio.

Sono entrambi difettosi.

Non ci sono trucioli nell'olio. È un olio diesel nero di alta qualità. Ma l'olio aveva un forte odore di gasolio, probabilmente a causa dei miei problemi con le pompe di iniezione.

I cuscinetti delle bielle hanno un leggero gioco solo lateralmente, nessuno in verticale. Ho smontato il primo cilindro e il cuscinetto della biella non sembra né particolarmente buono né particolarmente danneggiato. Non si vede alcun colore ramato, ma sono già state applicate due mani.

Inoltre, ho notato nel sistema di distribuzione delle valvole che tutti gli idroaccumulatori sono di colore ramato e che il primo (quello che serve per la fasatura e si trova alla posizione di punto morto superiore) può essere ruotato senza alcuna resistenza. L'idroguida è completamente libera e l'albero a camme non preme su di essa.

So che le turbine idrauliche ruotano durante il funzionamento. Mi aspettavo che riguardasse l'albero a camme.

Ecco due foto a riguardo. Avrei bisogno di un consiglio su questo. Sto pensando di scambiare entrambi.

Ciao!
Da non mi piace molto quello che vedo nelle foto.

Le vaschette di supporto per i componenti KW dovrebbero essere disponibili singolarmente.
Si possono sostituire.

So che in realtà è una cosa da niente.
So che, però, che potrebbe anche arrivare a 50.000 km.

Una volta fatto questo, avrai almeno di nuovo una pressione dell'olio corretta.
Anche le idro sono in cattive condizioni.
Si possono anche sostituire.


Non so dire nulla sull'albero a camme, dalle foto spesso sembra peggiore di quanto sia in realtà.

Cosa è ancora possibile:
Una volta avevo un motore simile, ma su un furgone T2.
Le boccole di scorrimento dell'albero intermedio si sono deteriorate.
Qualcosa è andato storto con la spedizione.
Ho quindi ancora una frase da usare.
Non devi farlo adesso, così posso liberarmi di quello che mi è rimasto.
Certo, posso ricordarmi di questo problema per il futuro.

Per cambiarle,
Dovrebbe essere necessario rimuovere completamente il motore.

Tutto il resto può essere fatto una volta installato il motore.

Che figata!
Mi sento subito di 30 anni più giovane quando leggo cose del genere e vedo foto simili .

Sì, ho ordinato tutto il pacchetto completo.

Verifico ora, con la vecchia pompa a vuoto, la pressione dell'olio.

Poi verranno installati nuovi cuscinetti di biella e una nuova pompa dell'olio.

Ho ordinato anche le membrane idrofonde insieme. Penso che alla fine dovrò sostituirla. Il rumore che sento sembra più tipico di un danno ai cuscinetti dell'albero motore, causato da un principiante.

Di solito, i danni ai cuscinetti delle bielle li rilevo solo allo stadio avanzato, quando si sente già il rumore provenire dal motore a circa 500 metri di distanza. Di conseguenza, è difficile per me interpretare questo.

Vediamo cosa succede. Vi riferirò.

Certo.

Ho sostituito i nuovi cuscinetti delle bielle e una nuova pompa dell'olio. Penso di aver agito al momento giusto. Il rumore di ticchettio durante l'accelerazione è sparito. Due cuscinetti erano molto danneggiati, direi che erano quasi sul punto di cedere. Fortunatamente, l'albero motore sembra essere in buone condizioni su tutti e quattro i cilindri. I cuscinetti di biella erano ancora quelli originali, montati all'inizio del 1991.

Ho misurato la pressione dell'olio: a motore freddo e al minimo, sulla parte superiore del motore, ho rilevato 5 bar; a motore caldo, quindi a circa 85 gradi secondo il sensore di temperatura nel mio tappo di scarico, la pressione al minimo è di poco inferiore a 1 bar. Ritengo che sia un valore accettabile. Nel punto di misurazione, sono effettivamente coperte tutte le principali zone di lubrificazione. Prima, con i cuscinetti danneggiati e la vecchia pompa, la pressione era inferiore di 0,5 bar quando il motore era freddo. Non ho misurato la temperatura.

Nell'allegato troverete anche una foto dei cuscinetti dell'albero motore. Penso che sia stata una sfida molto combattuta.

In generale, la moto funziona bene e si guida facilmente. L'unico problema è un rumore metallico che non è sincronizzato con il ritmo del motore. La funzione di avvio a freddo dovrebbe essere indipendente dal sistema di iniezione, quindi non dovrebbe influire sull'inizio dell'erogazione del carburante.

Se dovessi smontare le iniettrici singolarmente, potrei pensare che il problema sia dovuto al primo metodo. Si sente a malapena nel vano motore, ma si sente chiaramente dietro al Caddy. Difficile dirlo da solo.

Ma, dopo aver sporcato un po' le tubazioni dell'iniezione con il motore acceso, ho pulito la zona con uno sgrassatore per freni.

Durante questa situazione, ho notato che emanava un odore di liquido per la pulizia dei freni bruciato. Poco dopo, il regime minimo è aumentato leggermente, di circa 50 giri al minuto. Dopo circa 2-3 minuti, è tornato al regime di circa 950 giri che avevo impostato. Ho poi cercato di riprodurre il problema. Ho spruzzato l'intera conduttura dell'aria di carica, il collettore di aspirazione e il sistema di ventilazione del carter.

Non manca nulla. Non cambia niente. Se spruzzo davanti, quasi vicino al radiatore, il regime aumenta leggermente. Se spruzzo tra gli iniettori dei cilindri 1 e 2 e vicino alla pompa di iniezione, il regime sale fino a 1100. Tuttavia, il motore non "ticchetta" come è solito quando si usa il detergente per freni. Puzza semplicemente di liquido per la pulizia dei freni bruciato.

Certo, capisco che si parli di una perdita d'aria. Ma non alla pompa di iniezione. Per sicurezza, ho provato a bloccare temporaneamente il circuito di aspirazione e ho spruzzato direttamente del prodotto pulisci iniettori sul tubo del circuito di aspirazione. In quel momento, ho notato una variazione minima nel regime di giri del motore. Qualcuno ha mai avuto un'esperienza simile?